Aktuellt

Endast 55 av 290 kommuner röstade in MP i riksdagen

Miljöpartiet är ett utpräglat stadsparti för stadsbor, vilket märks tydligt på att endast 55 av landets kommuner röstade in partiet i rik...

2021-11-10 09:23

Wright Electric lanserar 100-sätes elflygplan - med räckvidd Göteborg-Stockholm

Det amerikanska företaget Wright Electric lanserar nu ett helelektriskt passagerarplan med 100 passagerares kapacitet och en räckvidd på en timme, vilket kommer fungera för linjen Göteborg - Stockholm. Planen ska börja flyga kommersiellt 2026, och 2030 ska man ha ett plan med 186 säten och 130 mils räckvidd. Detta visar återigen på att 1800-talstekniken järnvägen aldrig mer kan konkurrera med modernt flyg annat än som pendeltåg eller tunga godstransporter, och att de svenska höghastighetsjärnvägarna inte bör byggas.
BAe 146. Källa: Wikipedia Licens: Public Domain
Wright Electric lanserade förra veckan Wright Spirit, ett helelektriskt flygplan med fyra motorer och 100 passagerare, byggd på BAe 146-plattformen. Flygplanet ska ha en timmes räckvidd, vilket gör att man kan flyga Göteborg - Stockholm, men också Göteborg - Köpenhamn eller t ex Stockholm - Sundsvall, Göteborg - Visby, Malmö - Göteborg, Malmö - Visby, Stockholm - Visby, samt förstås Jönköping till de tre stora svenska städerna, eller Karlstad - Göteborg eller Karlstad - Stockholm, Oslo - Göteborg och eventuellt Stockholm - Östersund eller Sundsvall - Luleå mfl.

Flygplanet ska börja levereras för kommersiell trafik 2026.

Wright planerar att till år 2030 ha ett större elektriskt plan, Wright 1, med 184 säten och 1 300 km räckvidd. Det skulle med råge räcka för Stockholm - Kiruna eller Stockholm - Köpenhamn Stockholm - Berlin, Stockholm - Amsterdam, Stockholm - Prag mfl sträckor.

Och allt detta till en investering enbart i kostnaden för flygplan, och noll miljarder för infrastruktur och redan 2030 istället för 2045 med höghastighetsjärnvägar om dessa håller tidplanen. Till skillnad mot höghastighetsjärnvägar kostar nämligen bara flyget volymen, inte sträckan

Kostnad för järnväg är volym x sträcka, eftersom man både måste investera i och underhålla järnväg hela sträckan, som dessutom blir högst begränsad till enbart de platser man byggt järnväg till. Att förutse vad som efterfrågas år 2045 är minst sagt hybris, medan flyg är flexibelt och bara kräver punkterna flygplatserna, som vi redan har.

Arbetskostnaden för volym x sträcka ökar dessutom hela tiden snabbare än inflationen, eftersom vi har reallöneökningar. Det går därför inte att bygga och underhålla så billiga järnvägar som på 1800-talet eller ens på 1980-talet, eftersom lönerna ständigt ökar snabbare än inflationen. 

Då flyget enbart har kostnaden för volymen och inte som för järnvägen sträckan multiplicerat med volymen kommer järnvägen aldrig mer kunna konkurrera med flyget och tvärt om få allt svårare för varje år som går. Flyget är dessutom flexibelt och skalbart på ett helt annat vis och kräver inte att man planerar 30 år i förväg. Som Sälens flygplats visar tar det bara några år att ordna en flygplats, men någon järnväg till Sälen finns inte ens på kartan år 2045 om någonsin. Med elflyg försvinner alla argument från de så kallade miljövännerna, även om flygbolag som SAS redan idag klimatkompenserar.

Järnväg fyller fortfarande sin funktion för tunga godstransporter och för pendling inom pendlingsområden. Det senare kommer dock allt mer utsättas för konkurrens från små korträckviddiga elflygplan, som t ex svenska Heart Aerospace flygplan, som mer kommer fungera som bussar, och t ex kunna trafikera Göteborg - Jönköping, Göteborg - Trollhättan, Stockholm - Linköping etc.

Men politiker vill ha sina hybrismonument där de förutspår vad behoven är år 2045.

Lägg ner planerna på höghastighetsjärnvägar. Bygg ut befintliga stambanor istället. De orter som höghastighetsjärnvägarna bara kommer blåsa förbi (i princip alla utom Stockholm, Göteborg, Malmö och Jönköping) kommer bygga flygplatser för elflyg istället och ha snabbare transporter än höghastighetsjärnväg på plats före 2045.

Wright Electric är för övrigt inte enda bolaget med utsläppsfria flygplan på gång i storleksklassen. Zeroavia ska ha vätgasdrivet 50-90 säten år 2026 och 100 - 200 säten och 3 700 km räckvidd år 2030.

Vägen framåt stavas tekniktuveckling och välstånd, inte att blicka tillbaka till 1800-talets misär.
Nedan följer läsarkommentarer. Dessa är inte en del av det redaktionella innehållet och är respektive kommentators ansvar. Kommentatorer som följer kommentarsreglerna kan bli vitlistade, annars raderas kommentarerna automatiskt. Vitlistning sker ungefär en gång i veckan och raderade kommentarer kan då återpubliceras.

63 kommentarer:

  1. Läste artikeln och förväntade mig bild på ett "propellerplan" men icke. Kan inte läsa mig till hur motorerna fungerar rent tekniskt. Det står bara att det är "zero emission".

    Sökte vidare och läste detta "The existing hydrocarbon-based propulsion system will be replaced with Wright’s all-electric, emissions-free propulsion system."
    However, Wright Electric's press release remains silent about the energy source. Such a big aircraft would require an adequately big battery pack. The question is whether the energy density allows to build it with today's technology, and then, whether it will be viable?"

    Intressant.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Den kanske drivs med investorer och hot air-propulsion?

      Radera
    2. Inget hindrar att bilden helt enkelt visar ett "nuvarande" BAE 146 och att man väljer att inte ge några detaljer kring det kommande drivsystemet.

      Radera
    3. "Väljer" att inte ge detaljer låter illavarslande när man är delvis finansierade med statliga medel.

      Radera
    4. Kan det vara vätgas kanske? Bränsleceller som fungerar som rangeextender till kraftiga batterier som driver motorerna?

      Radera
    5. @Jeppan visst men vad för motorer? En elmotor får inte av sig självt ett flygplan att lyfta och i fotot i artikeln ser det ut som vanliga jetmotorer och dessa går ju inte att driva på el. Hade man satt en propeller på axeln av en elmotor så hade jag begripit principen men nu gör jag inte det. Hur funkar dessa elflygplansmotorer rent tekniskt?

      Radera
    6. Haha 100 passagerare i 1 timme! Detta plan kommer aldrig i produktion 2026. Finns inte på kartan. Räkna på vilken energitäthet som behövs ska ni se att det är en total bluff.

      Radera
    7. @Balkongnissen, ?-luftbatterier >1750 Wh/kg alternativt solid state batterier. Underskatta inte utvecklingen.

      Radera
  2. Hmm 1 tim räckvidd, jag hoppas det är med "bränslemarginal" och inte stretch, kan ju bli lite olyckligt.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Ner kommer man ju alltid

      Radera
    2. Sitter det miljöpartister fastklistrade på banan så kan det bli tufft att vända.

      Radera
    3. 1 timme med flyg räcker långt. Vill nog ändå inte dra över Atlanten på ett tag med såna här kärror.

      Radera
    4. Dessutom kanske det går att återladda vid nerfärden?

      Radera
  3. Höghastighetsbanan löser väl sig självt iom cementkrisen.

    Dock ger bloggaren exepel på destinationer som en timmes flygtid räcker. Där tror jag han har fel. Flygen måste ju laddas i norrland så tec Stockholm-Göteborg är ju inget alternativ pga av vår numer mättade elinfrastuktur.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Den insparade flygfotogenen kan förbrännas så att batterierna kan laddas. Naturligtvis en bit bort från flygplatsen.

      Radera
    2. Nej, MP kommer importera cement ifrån Kina, tillverkad av slavarbetare och till tredubbel kostnad inkl. frakt. Cement kommer enbart vara tillåten att använda till järnväg och vindsnurror. Allt annat måste byggas i trä.

      Radera
    3. Svenskt trä kommer att vara förbjuden så då är det väl regnskog du pratar om.

      Radera
  4. Lansera är väl ett väl starkt ord. Det är ännu en skrivbordsprodukt. Men man kan nog förutsätta att de ingenjörer som är inblandade är kompetenta nog att lösa de designutmaningar som finns även om det än så länge är en konceptuell produkt.

    Oavsett vad vissa tycker och så är fakta att jetbränsle har ca 50 ggr mer energi per kilo än vad ett batteri har. Det är ett stort steg att ta.
    Jetmotorer är de mest effektiva förbränningsmotorerna också, förutom vissa specialbyggda båtmotorer för ex grundstötta containerskepp. Så det är inte samma sak som för bilar, där ICE har väldigt låg verkningsgrad jämfört med ett elektriskt drivsystem sett ur räckviddssynpunkt.

    Men det handlar om en räckviddsproblematik, om än att räckviddsångesten kanske är lite värre 10000 meter upp än på E6 :)
    Men det verkar finnas nischer där det finns plats för elflyg, och allt som förhindrar snabbtågsvansinnet är välkommet!

    Elflygen har också en stor fördel rent utsläppsmässigt, de är tystare och framdrivningsystemet är ungefär lika effektivt var det än kör. Jetmotorer är avsedda att ha optimal verkningsgrad på marschhöjd. På korta sträckor ger det alltså oproportioneligt stora utsläpp under stigning och inflygning (även om man kör ekolandning numera)

    SvaraRadera
    Svar
    1. Kanske en anledning till att turboprop ofta används på korta sträckor.

      Radera
    2. Att batterierna är så mycket tyngre är elefanten i rummet för elflyg. Man kommer inte runt att en stor del av energin går åt att lyfta planet till marschhöjd, speciellt på korta sträckor, och den energin är proportionell mot planets massa (U = mgh). Dessutom blir inte ett elplan lättare när bränslet förbrukas.

      Kalkylen är annorlunda för bilar. Eftersom en elmotor är kanske 2.5 ggr effektivare än en ICE blir skillnaden i vikt bara 20 ggr. Så om man ersätter 40 kg bensin med 800 kg batteri får man samma räckvidd. Ett tyngre fordon har högre rullmotstånd, men de viktigaste förlustkällorna är luftmotstånd (på landsväg) och start-stopp-förluster (i stan), så det påverkar inte förbrukningen så mycket.

      Radera
    3. Batterierna väger mer per energimängd. Motorerna har högre verkningsgrad (nästan dubbelt) och sedan väger elmotorn mindre än turbofläktmotorn.
      Viss offset pga tanksystem osv också. Det är dock så att för korta sträckor väger själva flygplanskroppen och last proportioneligt mycket jämfört med för långdistans där bränslet kan utgöra en stor del av startvikten.

      Det är det som gör att elflyg har en möjlighet.

      Radera
    4. @Carl-Fredrik: Nu är ju turboprop också turbiner fast med propeller istället för fläkt som i turbofan.

      @Rickard: Fartygsdieslar är inte några "specialbyggda båtmotorer" utan helt vanliga fartygsdieslar. I större fall även tvåtaktare som visserligen har bra verkningsgrad, men den stora effektiviteten på fartyg med säg 70-90% verkningsgrad åstadkoms genom energiåtervinning av spillvärme genom avgaspannor, evaporatorer etc som gör helheten väldigt effektiv per inpetad energimängd i form av bunkers.

      Radera
    5. Är ju inte bara så att batterierna har mindre energimängd - Största problemet för elflyg är att komma upp i luften. Väl i luften drar batterierna förvånansvärt lite.

      Undrar om det går att lösa batteriutmaningen med en batterivagn som stannar kvar på marken, eller en katapult... :)

      Radera
  5. Bygg 2 km järnväg och du kommer ingenstans. Bygg 2 km landningsbana och du kommer till hela världen.

    SvaraRadera
    Svar
    1. I Gävle vill de bygga elledning, till Microsofts datacenter, över befintlig 2 km landningsbana.

      Radera
  6. Precis som när plastpåsarna straffbeskattades strax efter att det belagts att de var det mest miljövänliga alternativet, så förutspår jag att MP:s tankar om att förbjuda inrikesflyg på kortare sträckor kommer att införas ett halvår efter att inrikesflyget har elektrifierats.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Detta skulle kunna vara ett roligt skämt men tyvärr inte. Inte med sådana fundamentalister i vårt samhälle. Tror således att du har helt rätt (tyvärr).

      Radera
    2. Du menar liberalernas plastpåseskatt.

      Radera
  7. Det gick ett program på SVT om de olika elflygsprojekten. Fick i alla fall mig lite mer positiv till möjligheterna. Just skalbarheten och flexibiliteten talar ju emot spårbundna förbindelser i alla sammanhang (utom i GBG där alla älskar spårväg tills de är tvungna att använda den för transport).

    Men det är ju mer än uppenbart att ska alla transportslag gå på el kommer vi att behöva massor av mer el som dessutom är tillgänglig för användande där och när den behövs.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Nåja, det blir ju fler och fler spårvagnar i Kungliga Huvudstaden också. Fick snällt vänta på att spårvagnen passerade på Sergels Torg i somras.

      Radera
    2. I GBG väntar man inte på spårvagnen, man väntar i spårvagnen på att den nån gång ska komma fram.

      Radera
  8. Skulle behöva något slags konkret hur drivningen ska fungera.
    Bara ersätta turbinen med en inkapslad fläkt lär inte fungera särdeles bra imo begränsningarna på drivkraft när en propeller närmar sig ljudets hastighet.
    Liknande problem lär ju dessutom uppstå på högre höjd.
    Rent krasst, tills dess att de visar något mer är jag extremt skeptiskt till just eldrivna flygplan.
    Jag tror avsevärt mer på syntetiska bränslen än el för just flyg.

    SvaraRadera
  9. Som konstaterats ovan är det ganska vanligt med propellerdrift på kortare sträckor, även för fossilflygplan, just eftersom det är effektivare. Jag tycker inte att det är jättesvårt att föreställa sig hur en elmotor skulle kunna driva en propeller på ett vettigt sätt.

    SvaraRadera
    Svar
    1. "zeppelinare" är också ett alternativ, men som nog inte slår

      Radera
    2. Om du tittar inrikes i Sverige så är det endast på väldigt små distanser normalt som det går propellerflygplan.
      Mellan Stockholm-Göteborg eller Stockholm-Malmö så tror jag inte det flygs några längre. Stockholm-Halmstad tror jag var propeller.
      Att det "går" att ha propellerflygplan är det ingen som nekar till, det har vi haft tidigare, DC3-DC7 exempelvis.
      Om vi sänker hastigheten nämnvärt så tappar flyget konkurrensförmåga oavsett vad man gillar höghastighetståg.

      Radera
    3. Jo HYbridzeppelinare kommer också för tunga transporter och långsamma lyxresor. De första rent kommersiella har He istället för det lättare H2.

      Vänliga hälsningar

      Nanotec

      Radera
    4. Propellerdrivet elflyg torde vara något tystare än turbofläkt varför det medger mer centrala flygplatser. Om man på sträckan Stockholm - Göteborg sänker maxhastigheten från ca 900 till ca 600 ökar flygtiden i värsta fall med ca 20 minuter, troligen något mindre. Det känns som ett mindre problem, särskilt om man skulle kunna använda tex Bromma om det finns kvar.
      Hur batteritekniken ser ut 2026 vet vi inte, men det som i mina ögon verkar krångligast är att ladda så snabbt att man får en vettig tid för turnaround. Flygplan tjänar inga pengar på marken.

      Radera
    5. Nano, hybridzeppelinare är inte kommersiella utom för vissa specialapplikationer tex där tung utrustning behöver transporteras över väglöst land. Hybriderna ger inte mycket mer än 20% extra lastkapacitet.
      Skillnaden i lyftkapacitet mellan helium och väte är bara 8%. Känns dumt att använda vätgas då. Överlag är vätgas dumt att lagra. Det är för omständigt och ger stora förluster :)

      Vill man glida i en zeppelinare flera dygn i komfort med barhäng och nattklubb eller vill man geschwind flyga över halva planeten i ett bekvämt säte i supersonisk hastighet ovanför 99% av atmosfären så man inom loppet av några timmar når andra världsdelar?
      Tycker din lyxzeppelinare låter mest som Finlandsfärja :)

      Radera
    6. Rickard det är tunga transporter jag ser den stora nyttan med moderna Zeppelinare. Fast visst var det trevligt att ordna konferenser på färjor där en del problem kunde lösas på kvällen? Är övertygad att barhäng i en lyxzeppelinare blir populärt. Helium är betydligt dyrare än väte, men rädsla vinner i början. Väte kommer tillverkas och även lagras mycket av strax.

      Supersonisk hastighet även högre upp än stratosfären kommer säkert bli populärt för många medan andra njuter i barhäng.

      Vänliga hälsningar

      Nanotec

      Radera
  10. Konklusionen blir fler flygplatser och utbyggt motorvägssystem för tysta och fossilfria transporter.

    I MPs vision har vi istället lådcyklar och enormt dyra höghastighetståg. När inkompetens får blomma fritt...

    SvaraRadera
  11. el, vätgas och genereraing av alkohol eller kolväteföreningar känns ju som ett bättre alternativ än att bygga järnväg med cement och grus.

    Skapade en tråd på lite olika projekt som pågår här. US Naval Research Laboratory verkar satsa på att generera kolväteföreningar för att återanvända utrustningen som finns, och de har redan SMR.

    Troligtvis svårt att skala, i alla fall om man inte reda har tillräckligt med kärnkraft.
    https://twitter.com/oluies/status/1445749974462091264?s=20

    SvaraRadera
  12. Att bygga ut arlanda med en till landningsbana beräknas ju ta bortåt 20 år... med det sagt så tycker jag ändå inte man ska satsa på höghastighetsjärnvägar.

    SvaraRadera
  13. Var är den vanliga kritiken om, tid och volym.. låter mest som man vill få någon att investera för att utveckla. Grymt optimistisk tidsplan, som jag förstod det så planerar de att köra flighttest 2025 med en ombyggd modell som inte längre produceras.. och deras planer bygger på förväntade innovationer inom batteri eller bränsleceller. Ska väl erkänna att jag inte har någon aning om hur omfattande tester mm är för att bli godkänd att flyga ett plan som man bytt motorer och bränslesystem på. Men Boeings Max tog väl över ett år att få nytt tillstånd efter olyckorna. Tror nog på elfyg men inte till 2030 med kommersiella flyg ens på korta distanser, möjligen betydligt mindre antal passagerare och det kommer nog vara där man börjar.

    SvaraRadera
  14. Svenskars klimatpåverkan när det gäller inrikes flygresor är en bråkdel av utrikes flygresor (typ 5%). Så länge folk fortsätter nöjesflyga till Thailand, Brisbane eller Kilimanjaro så är huvudproblemet kvar.

    https://www.naturvardsverket.se/amnesomraden/klimatomstallningen/omraden/klimatet-och-konsumtionen/flygets-klimatpaverkan

    SvaraRadera
    Svar
    1. Runt 90% av all flygning kan klassas som "Nöjesflyg".
      Det är bara viktiga resor när "du" ska resa någonstans.

      Radera
    2. Tjänsteresor kommer säkert att minska, i alla fall relativt, då allt fler har vant sig med videomöten och företagen vill spara pengar,

      Radera
  15. Glömmer du inte transporter med fartyg? Finns också och bränslesnålt samtidigt som dessa tar rejält med last.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Svårt att ta båten från motorfabriken i skövde till torslanda.

      Radera
    2. Via tåg och då håller MP tyst, like the old days. Räkna på det!

      Radera
  16. Löses "bara" batteriproblematiken kan vi hoppas på en miljövänlig lösning av persontransporter på korta och medellånga distanser.
    Det sagt är jag litet frågande till bloggarens hävdande "kostar nämligen bara flyget volymen, inte sträckan", men antar att han enbart tänker på investeringen i markbunden infrastruktur. Sträckan påverkar både investeringen i flygplanen (längre räckvidd = dyrare plan) och det driftstidsbetingade underhållet av planen.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Ingen skillnad mot tågen, som också behöver underhåll.

      Radera
    2. Ja och till skillnad från översunventionerad lastbilstrafik samtidigt som de pratar om miljö! Räcker ju att ta en sväng på Tyska vägar, aldrig sett denna mängd av trailers!

      Radera
  17. Trafikverket kan inte ens hålla ytterst långsamgående pendeltåg på fungerande spår utan signalfel, spårfel, urspårningar etc. etc. etc. så hur skulle de kunna ha kompetensen att upphandla och drifta ett snabbtåg?
    Går nog lika bra som att låta en 3-åring vara ansvarig för att landa en Boeing 747.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Det är ju naturligtvis lättare att drifta en nybyggd järnväg än de gamla lapptäcken vi har idag. Men det är alltså infrastrukturen som ägs och underhålls av trafikverket. Trafikverket ska inte handla upp snabbtåg eller drifta snabbtåg.

      Radera
    2. Trafikverket klarar av att halv-misslyckas med en gammal tågbana med samma årsmodell som rör-radio. De men kommer aldrig klara en modern höghastighetsbana.

      Det spelar ingen roll om andra aktörer skall köra tågen om spåren alltid kommer ha Trafikverkets signalfel.

      Radera
  18. Svårt att se varför man skulle använda gamla ruttna AVRO:s RJ:s till detta projekt...

    SvaraRadera
    Svar
    1. Håller med. Det luktar skumt luftslott.

      Radera
  19. Mycket trevlig utveckling även om det är tunt med detaljer. Men kan kan ju lägga till att batteridrivna Pipistrel Alpha, som man kan köpa idag, har en timmes flygtid plus reserver.

    Förhoppningsvis går regelverksutvecklingen hand i hand med denna utveckling. Kan man kapa kraven på två piloter för plan med landningsautomatik, införa mer flygledning på distans och justerar underhållkraven till vad som är nödvändigt/rimligt för elflyg så borde kostnaden för flyg kunna kapas kraftigt.

    Stora delar av kostnaden för fossilt flyg är ju bränsle och service.

    Bäst av allt är om småflyg kan automatiseras i sin helhet. Då kan man i det närmaste ha direktflyg mellan mindre svenska städer, och kostnaderna för charterflyg kan kapas.

    SvaraRadera
  20. Hmmm. Säkerhetskraven för flyg är att man skall ha bränsle för att kunna flyga till en alternativ flygplats + 30 minuter. Dvs flyget har en timmes räckvidd så kan det bara användas för trafik med en planerad restid på under ca 20 minuter. Det är inte många ställen det räcker till. Tror på vätgas för flyg snarare än batterier.... Vätgas är lättare än dagens flygfotogen per energienhet men tar mer plats. Det borde dock vara en ekvation som är lättare att få ihop än med tunga batterier.

    SvaraRadera
  21. Det är en fråga om volymer. Tror man att många kommer resa om 50 år behövs en storskalig lösning. Tror man att få kommer resa räcker småskalighet. Här skulle jag tro att den lösning man väljer kommer styra hur resandet blir. I mina ögon är valet om vi vill ha pendling och lördagsshopping Sthlm-Köpenhamn-Berlin eller ett bökigt utlandsresande däremellan.

    SvaraRadera
  22. Heart Aerospace i Göteborg borde nämnas i sammanhanget. Också klara 2026 med sitt plan.

    SvaraRadera