Aktuellt

Endast 55 av 290 kommuner röstade in MP i riksdagen

Miljöpartiet är ett utpräglat stadsparti för stadsbor, vilket märks tydligt på att endast 55 av landets kommuner röstade in partiet i rik...

2021-11-03 10:17

Stena Line tecknar avtal med Fredrikshamn om elfärja till Göteborg - ska ta 1 500 passagerare och 3 000 lastmeter fordon

Stena Line går vidare med sin satsning på två Stena Elektra-färjor, som ska trafikera rutten Fredrikshamn - Göteborg. Man tecknade i dagarna avtal om laddinfrastruktur i Fredrikshamn, men det är väl lite mer tveksamt om det samma kan göras i Göteborg. Färjan verkar dock kunna gå tur och retur på en laddning.
Stenafärja i Göteborgs hamninlopp
De två Elektrafärjorna ska ha batterier på 60 - 70 MWh, alltså 60 000 - 70 000 kWh och kunna laddas med en fet kabel om 30 - 40 MW. Det ska räcka med en timmes laddning för en tur mellan Fredrikshamn och Göteborg, vilket således antyder att man bör klara tur och retur på fulladdade batterier.

Färjorna ska vardera ha en passagerarkapacitet på 1000 - 1500 passagerare och frakt- och bilkapacitet om 3 000 lastmeter, och med sin längd på 200 meter pratar vi alltså inte om några små färjor. Det ska handla om världens första fossilfria RoPax-fartyg i storleksklassen och de ska senast trafikera rutten år 2030.

Stena har nu tecknat avtal med Fredrikhamns kommun om att den nödvändiga infrastrukturen för att få fram elen till färjan.

Fredrikshamn är en relativt sett liten stad så det bör vara möjligt att för de effektiva danskarna dra fram lämpligt elnät, så får väl Stena ladda färjan med vindkraft och dansk fossilgas.

I Göteborg blir det nog värre med att få fram en kraftledning av den kapaciteten till någon av de nuvarande färjelägena för Stena Line. Möjligen kan man göra detta ute i Göteborgs hamn, där det förr gick färjor till England, men frågan är om alls Göteborg har möjlighet att koppla in en sådan förbrukare. 30 MW motsvarar någonstans 300 samtidigt inkopplade supersnabbladdare som i snitt laddar med 100 kW för elbilar, för att få lite proportioner. 

Samtidigt kan man konstatera att energikostnaden för att korsa Kattegatt med denna storlek på färja inte blir särskilt hög. Även med danska priser om 2:- SEK per kWh så skulle det alltså bara kosta 60 000:- i bränsle enkel resa för 1 500 personer och 3 000 meter fordon.

Bild på den strömlinjeformade Eletrafärjan finns i Stena Lines pressmeddelande.
Nedan följer läsarkommentarer. Dessa är inte en del av det redaktionella innehållet och är respektive kommentators ansvar. Kommentatorer som följer kommentarsreglerna kan bli vitlistade, annars raderas kommentarerna automatiskt. Vitlistning sker ungefär en gång i veckan och raderade kommentarer kan då återpubliceras.

51 kommentarer:

  1. Ascoolt ju? Möjliggör också ett väldigt mycket enklare elbilsresande.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Alla elbilar ombord kan betala sin del av resan genom att agera batterier och ge fartyget el :-)

      Radera
    2. Äsch då förstör du ju idén med enklare elbilsresande. Snarare kanske färjan kommer ha kapacitet att erbjuda laddning, om de mot förmodan får till laddning i bägge hamnarna.

      Radera
    3. Förr eller senare börjar en elbil brinna vid laddning. På samma sätt som ICE bilar inte tillåts ha motorn igång vid överfart är det en risk.

      Fördelen till havs är dock att delugesystemen kan täcka bildäck med vatten så en brand inte får katastrofala konsekvenser. Men det kan nog bli lackskador som konsekvens. Effekten av saltvatten på högspänningsdelar kan också göra att bildäck blir livsfarligt att beträda under släckning och efter släckning.

      Så att ladda till havs, nej tack.

      Radera
    4. Svinballt till och med!

      Radera
  2. Nu borde väl vätgas slå igenom på allvar. När övriga energipriser är så höga. Man brukar ju påtala att vätgas-produktionen är dyrt. Men är det det i förhållandet nu och allt talar väl för fortsatt instabilt energipris när man lägger ner den balanserade energi som kärnkraft är. Vätgas skulle ju kunna vara den balanserade länken. Produceras vid överskott och används vid underskott. Kan transporteras. Är utsläppsfri om den görs av grön energi.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Fast vätgasproduktionen är dyr pga elen som förbrukas...Men, ja, vid hög volatilitet så kan du givetvis tjäna pengar. Sen om det är mer effektivt än lägesenergi, det vettetusan.

      Radera
    2. Sannolikt för stora förluster i systemet. Är väl runt 80% energi till vätgas och sen 50% för bränslecellen.
      Så av 1 MWh el får du ut 400kW el efter. Dubbla priset alltså. Sen är det inte så enkelt att transportera vätgas.
      Generellt är idén om "vätgas" ett sätt att motivera fortsatt naturgasinfrastrukturberoende.

      Radera
    3. @stefan
      Men ex har ju Siemens energy vindkraftverk som snurrar och där det som kommer ut i andra änden är vätgas. Har ju ingen koppling till nätpris. Investeringskostnad/blåst = Utfall.

      @paul
      Men som i mycket annat går ju priserna ner när teknisk utveckling och storskalighet gör det billigare. Det fungerar bra att transportera. Senaste olyckan var väl Hindenburgkatastrofen 1937.
      Energipriserna kommer att bli dyrare framöver och kanske så att dagens priser blir det normala.

      Radera
    4. Över 90% räknar LKAB med för tillverkning av H2. Sedan gör de inte el av den. De kommer ha några veckors lager för att tillverka när elen är billig vilket ger märkbart högre lågpris och lägre högpris i nätet.

      Vänliga hälsningar

      Nanotec

      Radera
    5. @Nils priset går inte ner om inte verkningsgraden går upp.
      Just omvandla från el till vätgas tillbaka till el innebär att prisskillnaden måste vara någonstans runt 2-3ggr för break even.

      För processer är det en annan sak. Där framställer man vätgasen just för att få vätgas till sin process. Inte för att använda som energilager.

      Samma sak med transportera vätgas. Det är avsevärt billigare att transportera el i elnätet och avsevärt mindre förluster. Så förutom vissa specialiserade specifika applikationer så är vätgas en återvändsgränd.
      Det säger jag som tidigare anhängare av vätgas och bränsleceller.

      Radera
    6. Ja, Nanotec. LKAB har 80-85% verkningsgrad på elektrolysörerna och kanske 90% på vätgasen som reduktionsmedel. Eventuellt kan de ta tillvara på en del av all värme och göra något av den också. Tex fjärrvärme. Om de inte redan utnyttjar det.

      Vätgas som reglerkraft i elsystemet har betydligt lägre verkningsgrad, ner mot 35%.

      Radera
    7. Så länge man inte behöver komprimera vätgas eller omvandla det till el igen så är förstås verkningsgraden hög.

      Radera
    8. Den är 40% utan kompressionsarbetet.
      0,8x0,99999x0,5x0,95
      80% i elektrokysör
      50% I gasturbinen
      95%från turbin till elnät, inklusive förluster i inkommande.

      Lite beroende på vilket tryck man lagrar vätgasen vid så påverkat det turbo kompressorn s effektförbrukning.

      Att bygga en stor vätgas anläggning där färjorna lägger till är nog inte aktuellt. En olycka innebärarr man flyttar färjeläget några kilometer.

      Radera
    9. Rickard över 90% för omvandling om några år för LKAB. Elektrolysörer utvecklas snabbt nu SOEC verkar lova bäst.

      Väte kommer tillverkas när el är billigt och lagras för några veckors behov. 55 TWh el, från förnybart som blir väte, ska minska motsvarande 700.000 ton CO2 i Sverige och 35.000.000 ton hos kunderna.

      Jag ser detta som en bra utjämning av elbehov, speciellt om alla andra större projekt för väte också lagrar några veckors behov. REGLERKRAFT.

      Vänliga hälsningar

      Nanotec

      Radera
    10. Ja, det är mycket som utvecklas, vilket årtioende som helst Nanotec....

      Caset som LKAB har är ett helt annat än som reglkrsft.
      De kunde kört en elektrokemisk reduktion av stålet också, på samma sätt som koppar. Men de är så I körda på termisk reduktion så de byter ut kolet mot vätgas. Först testar de naturgas.

      Det är först när vi bygger vätgasanläggningar med termisk spaltning I högtemperaturreaktorer som det blir möjligt med en rimlig kostnad för vätgasen som energibärare.

      Vätgas som reglerkraft kommer bli mycket mycket dyrt med alla bergrum och allt som behöver lösas.



      Radera
    11. Rickard reglerkraft måste vi nå längre med vad vi menar att det är och vad det ska åstadkomma. Jag kan ändra mig om du kommer med övertygande argumentation. Börjar med att för mig är tanken med reglerkraft att den ska kompensera för när annan kraft inte ger vad som behövs för normal efterfrågan. Sol och vind varierar stort över tid men väldigt känt för närmaste framtid. Mer okänt är när en transformator, ledning eller stor producent snabbstoppar.

      Vi är helt enade om att SOEC når över 90 % verkningsgrad eller?

      Vi är överens om att SSAB redan tillverkat och levererat grönt stål till Volvo och Volvo tillverkat ett fordon, dumper, av detta för gruvindustri under jord med hög automatisering. Och att detta fått hög uppmärksamhet.

      Vänliga hälsningar

      Nanotec

      Radera
    12. Soec elektrokysörer är mycket långt från storskalig användning med god livslängd. Utmaningarna är många. Kanske 2040?

      Egentligen spelar det inte så stor roll, då förlusterna sker vid omvandlingen tillbaka till el, och det är termodynamiken som biter dig där bak.

      There is no free lunch.

      Du plockar körsbär eftersom verkligheten är skitbobbig. Vindkraften kommer leda till enorma investeringar i reglerkraft.
      Och tekniker som inte finns (vätgas drivna gasturbiner kan du köpa iofs)

      I bästa fall har vi ett system på plats om 20 år.

      Koreanerna bygger nya reaktorer på 5 år. Om vi sätter munkavle på vindflöjlarna :)

      Radera
    13. Rickard är du rädd? Jag vill se var vi är ense om reglerkraft.

      Vad menar du att reglerkraft är och vad det ska åstadkomma? Jag kan ändra mig om du kommer med övertygande argumentation.

      För mig kan storskalig framställning av väte med lagring fungera som reglerkraft utan att behöva tillverka el från detta väte. Har du invändningar?

      Vänliga hälsningar

      Nanotec

      Radera
  3. Bara hoppas att de flyttar ut terminalen i Göteborg till ytterhamnarna någonstans samtidigt. Kortare väg för färjorna, och man slipper få in lastbilarna rakt in i centrum.

    SvaraRadera
  4. Det går att lösa med mellanlagring av energin i ett batterilager. 7:30, 17.30, 23:15 och 02:10 är de tider som dagens färjor ankommer. I genomsnitt sex timmar mellan varje färja, med nuvarande tidtabell, gör att total energi som ska fram är <210MWh per dygn. Detta ger att med en medeleffekt på 8MW går det ihop på dygnsbasis. Den stora effekten av ett batterilager på någonstans kring 100MWh skulle vara den stabilisering av nätet som då uppstår för hela Göteborgsområdet. Kostnaden torde landa någonstans kring 300MSek, vilket kan te sig dyrt men i sammanhanget rätt lite.


    SvaraRadera
    Svar
    1. Japp, precis så gör Norrmännen på sina håll för el-färjor, med ett batterilager i hamn.

      Radera
  5. Någon som vet hur många laddcykler dessa batterier klarar? Livslängden alltså.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Aurora och Tycho Brahe som trafikerar Hbg-Elsinore under Forsea beräknas ha en livslängd på 5 år på sina batterier. De har en batterikapacitet på ca 4MWh och förbrukar ca 1,2 MWh per överfart. De laddas på 6-9 min på varje sida sundet. Ca 10MW alltså. Man fick lägga in en ny kabel till laddningstationen i båda städerna.
      Det är ca 20 överfarter per dygn.

      Radera
    2. Och det är alltså den danska staden Helsingör som avses...

      Radera
    3. Beror nog på hur de används och laddas etc, och vilken typ av batteri det är.

      Ta t.ex. Toyotas Prius NiMH-batterier. De verkar fungera hela bilens livslängd, och laddas och urladdas hela tiden när man kör. Så det går uppenbarligen att göra batterisystem som klarar enormt många laddningscykler.

      Och på båtar har man inte samma krav på vikt, så där kanske man välja en robustare teknik som är lite tyngre. Nu vet jag inte vilken typ av batterier just den här färjan skall ha, men förmodligen li ion iom att den måste laddas snabbt.

      Radera
    4. Det har ju brunnit tidigare på norsk elfärja. Där fick brand personalens utrustning frätskador. Känns lockande...

      Radera
    5. Det är ingen skillnad mot vanliga bränder i andra fordon. Det är en myt propagerad av brännbilbolagen, som de allt mer måste backa från nu när de själva säljer elbilar. Se här, samma utsläpp, samma frätande ämnen:

      https://cornucopia.cornubot.se/2019/04/fossilbilar-brinner-mer-explosivt.html

      https://cornucopia.cornubot.se/2020/05/fem-ganger-sannolikare-med-brand-i-en.html

      Vad som är korrekt är att det behövs andra metoder för att släcka en elbilsbrand, men i övrigt är det ingen skillnad.

      Radera
    6. Hör av dig till MSB och de brandförsvaren som driver utvecklingen om du nu vet bättre.

      Radera
    7. http://www.vibilagare.se/nyheter/brandkaren-varnar-brander-i-elbilar-extremt-giftiga-gaser

      Det finns mycket att läsa från Tommy som är bland de mest kunniga i landet.

      (Och de frätskador norrmännen visade har jag aldrig varit med om eller hör för den delen.)

      Radera
    8. Exakt hur brand i elbil skall hanteras är vad jag vet långt ifrån glasklart och standardiserat. Möjligt att dom i Revinge och på Sandö vet, men det har inte trängt längst ut i räddningstjänstsverige ännu. Vissa kårer har speciella kemdräkter utanpå larmstället vi brand i elbil.

      Radera
    9. Turboprop - alla bilbränder ger extremt giftiga gaser. Elbilar är inte unika där.För övrigt ger i princip alla bränder giftiga gaser, de brukar rent av vara de som dödar, inte själva elden.

      Radera
    10. Sailor Karlsson: nja, jag skulle nog säga att det är vissa kommunala brandförsvar som är ledande kunskaps mässigt.

      Cornu:

      Men batteri bränder är värre än petroleum bränder i den akuta fasen.

      Men drivmedel blir lätt religion för vissa.
      Givet mitt arbete är hälsa och säkerhet prioriterat.



      Radera
    11. Absolut, vissa kommuner är nog långt framme. Min poäng var att jag tror inte alla är bekväma med elbilsbrand.
      Vad gäller brandgaserna så är de givetvis otrevliga vid alla fordonsbränder.
      En skillnad är dock tiden det tar att släcka.
      En fossilbil går ju ganska snabbt att släcka, inga konstigheter.
      En elbil som brunnit är ju något helt annat.
      Men jag vill vara tydlig med att jag inte tycker att alla som kör elbil är dummisar. De är ofta helt okej människor.

      Radera
    12. Sailor Karlsson.
      Jag skulle påstå att väldigt få är bekväma med att hantera batteri/elbilsbränder speciellt inomhus/garage.
      Och precis. Om man bortser från hälso aspekten, så kommer det bli oerhört resurs och infrastruktur krävande insatser där batteriforfon brinner på "fel" plats.

      Nä precis bilval blir lätt religion.
      Jag har inget principiellt mot batteri fordon men nya tekniker med nya förutsättningar ställer helt andra krav på samhället, de kan vi inte trolla bort.

      Radera
    13. Brinner det i en bil på en färja spelar det ingen roll vad det är för drivmedel, det är därför de har delugesystem på bildäck.
      Det är låg risk för brandgssspridning, och med tanke på volymerna saltvatten (ja, jag tänker färjor på Sveriges framsida nu, inga Finlandsfärjor från Sveriges rövhål) så spelar några kilo frätande kemikalier ingen som helst roll.


      ICE bilar brinner när motorn går. Elbilar brinner när de laddar. För att minska risken väljer man att förbjuda båda vid överfart.

      När bilarna är avstängda är risken försumbar.

      Radera
    14. Sista stycket stämmer.

      Men ang första arbetar du på färja?
      Jag arbetar med bränder mest på land då. Min bild är trots sprinkler är brand på bildäck där bilarna står packade ett allvarligt problem.

      Radera
    15. Klart det är ett allvarligt problem. Men energimängderna är ungefär likvärdiga, möjligen brandprofilen är skarpare för upphettad batteriet som smäller som korkar.


      Men delugesystemen är ju dimensionerade för absurda brandscenarios. Självklart får man brandgaspridning, men inte pss som i ett garage.

      Att det inte är förbud mot att transportera avstängda elbilar ser jag som intyg på att det är ok.

      Radera
  6. Kul. Mer av detta. Vart byggs de?

    SvaraRadera
    Svar
    1. Aurora Botnia byggdes i Finland. Bara ett exempel

      Radera
  7. Material från h2 green steel?

    SvaraRadera
  8. Material från h2 green steel?

    SvaraRadera
    Svar
    1. Knappast h2 stål. Troligen byggs de i kina, finansieras/ägs av kina men drivs av Stena.
      Gissar jag.

      Radera
    2. Hade varit bäst med h2 stål. Men det kommer väl i framtiden. Tänkte det kanske byggts i Finland.

      Radera
    3. Fartyg byggs i Kina, Korea eller Indien. Vissa lyxkryssare har byggts i Finland. Inte säker att de bygger skroven längre heller.

      Radera
    4. Ny varvsindustri i Norrland också kanske. Vi kanske inte vill bygga skepp i Asien längre. Vi har ju lärt oss vad som händer om försörjningslinjerna faller nu

      Radera
    5. Ny varvsindustri i Norrland också kanske. Vi kanske inte vill bygga skepp i Asien längre. Vi har ju lärt oss vad som händer om försörjningslinjerna faller nu

      Radera
  9. Om man drar igång Rya KKV så kan man ju dra en ledning snett över till Masthuggskajen och ladda båtarna med el framställd genom förbränning av LNG. Bara att köpa av Ryss...nä just de.

    Annars skulle jag av många skäl gissa att batterilager är en del av lösningen. Planeras för tung trafik i anslutning till terminalerna ändå om jag fattat rätt.

    SvaraRadera
  10. Stena Lines färjor har i dagsläget 11kV landströmsanslutning som de kopplar in under hamn uppehåll. På detta system kanske man skulle kunna ladda alternativt bygga en batteribank att snabbladda ifrån. En eventuell batteribank borde kunna återhämta sig medan fartygen är till sjöss om det bara finns ett fungerande elsystem i land.

    SvaraRadera