Cornucopia?

Aktuellt

Nytt teveformat - dokusåpan #skyddsrummet

"I skyddsrummet kan alla höra dig skrika" - Lars B på Twitter I MSB:s skyddsrum ska varje person få 0.75 m2 i yta. Detta är en g...

2020-06-28 13:33

JÖK-partierna går vidare med föråldrade höghastighetsjärnvägar som aldrig kommer kunna konkurrera

Regeringen går nu med stöd av JÖK-partierna C+L vidare med att bränna 205 miljarder kronor i 2017 års penningvärde på höghastighetsjärnvägar mellan Sveriges tre så kallade storstadsområden Stockholm, Göteborg och Malmö. Detta trots att järnvägarna aldrig kommer kunna konkurrera vare sig kostnads- eller klimatmässigt med framtida el- och biobränsleflyg. Det positiva beskedet är att regeringen tydligen inte alls saknar pengar, och därmed måste ha utrymme för fulla försvarsanslag.
Franska TGV.
Nya transportsätt uppstår för att de är effektivare, mer kostnadseffektiva och bättre än tidigare transportformer. Därav uppfanns bilen och flyget, som bägge är generellt bättre än tåget. Tåg kan aldrig mer konkurrera med det moderna flyget, helt enkelt för att arbetskraftskostnaden för järnvägar ständigt ökar och är beroende av volym gånger sträcka, medan kostnaden för flyget bara beror på volymen. Tåg innebär dessutom omfattande intrång i naturen, landskapet och människors och djurs livsutrymme, vilket inte flyget är i närheten av att göra. Miljöskulden i järnvägens infrastruktur är enorm, och de sista dödsskälvningarna för 1800-talets teknik järnvägen i form av höghastighetjärnväg ännu mer så. Den är inte ens lönsam nere mellan mångmiljonstäderna i det tätbefolkade Kontinentialeuropa, och kommer vara ännu mindre lönsam i glesbefolkade Sverige med sina ur internationellt perspektiv småstadsområden Stockholm, Göteborg och Malmö.

Inom några år kommer det kommersiella elflyget börja konkurrera på tågets sträckor, samtidigt som klimatkompenserat eller biobränsletankat långdistansflyg fortsätter ta marknadsandelar när coronakrisen är över.

Men regeringen plus JÖK-partierna C+L går nu ändå vidare med att bränna 205 miljarder kronor i 2017 års penningvärde på snabbjärnvägar i Sverige. Med reallöneökningarna under de två decennier det kommer ta att bygga klart järnvägarna kommer man antingen få välja att likt befintlig järnväg strunta i underhållet, eller så kommer en biljett med dagens penningvärde kosta tusentals kronor - eventuellt via skattsedeln - för år 2045 kommer flyget vara billigare än idag och utanför pendlingståg inom storstadsområdena och tunga godstransporter kommer inte tåget kunna motiveras ekonomiskt.
Snabbjärnvägen Madrid - Paris. Ej lönsam trots mångmiljonmetropoler som Madrid, Barcelona, Marsielle, Lyon och Paris längs sträckan. Endast en miljöpartist kan tro att man får lönsamhet mellan de svenska i sammanhanget småstadsområdena med sina längre sträckor och stopp i byar längs vägen.

205 miljarder hade hellre kunnat läggas på busstort elflyg, som redan om några få år hade kunnat utgöra ett nätverk med 10 000-tals dagliga passagerare mellan varenda ort med en stor eller liten flygplats. Och det bara till en bråkdel av kostnaden, samt till kommersiellt konkurrenskraftiga priser.

Men regeringen och C+L lever kvar på 1800-talet. Kanske inte så konstigt, eftersom deras ideologier bygger på vad gubbar med skägg hittat på under sagda århundrande. En del lever kvar i det förgångna, både ideologiskt och teknologiskt.

Vi tar det igen: Tåget kommer aldrig mer kunna konkurrera med flyget, då tågets kostnader ökar med mer än inflationen varje år och dessutom kvadratiskt istället för linjärt som för flyget.

Koncentrera istället tågpengar till godstransporter och pendeltåg.

Men det är åtminstone ett gott besked att regeringen sitter med så stora penningpåsar som 205 miljarder kronor. Då torde det jämförelsevis fåtal miljarder som behövs för att genomföra regeringens egen försvarspolitik i sammanhanget ses som växelpengar.

För övrigt - man klarar inte av underhållet av dagens järnvägar. Hur tror ni man kommer klara av det för en snabbjärnväg. Kom ihåg att vi har något som heter minusgrader och tjäle i Sverige, vilket man inte har på kontinenten. Sedan kommer det också snö ibland - fundera på hur tåg i 300 km/h kommer fungera då. Det blir inte billigt, eller ens snabbt...
Nedanstående kommentarer är inte en del av det redaktionella innehållet och användare ansvarar själva för sina kommentarer. Se även kommentarsreglerna. För att din kommentar inte automatiskt ska raderas måste du sedan 28:e juni 2019 finnas på en VITLISTA. Skriv med kvalitet och följ kommentarsreglerna, så kan du komma in på listan. Ytterligare anonyma signaturer som unknown etc kommer inte att godkännas. Att vara vitlistad betyder inte att kommentaren stöds av bloggen, bara att kommentatorn når över en viss lägsta kvalitet och inte bryter mot reglerna. Genom att kommentera samtycker du till att din kommentar, tidsstämpel, profillänk och pseudonym sparas av Googles Blogger-system så länge det är relevant, dvs så länge blogginlägget är publicerat.

34 kommentarer:

  1. Jag tycker att man borde ha en folkomröstning om detta, och hoppas att folk är tillräckligt förståndiga att inse galenskapen när vissa politiker inte gör det.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Vi har ju redan röstat 2016,detta är majoritetsvalet.

      Radera
    2. Vilka vi? Hur röstade du 2016?

      Radera
  2. Jag skulle önska att det gjordes en uppskattning över hur mycket exempelvis en biljett Stockholm - Göteborg skulle kosta om den skulle täcka investerings och driftkostnaderna samt hur stor del av det beloppet skattebetalarna skulle behöva betala för att tågen inte skulle rulla tomma.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Antag att en biljett kostar 2000kr då behövs 100 miljoner personresor för att få tillbaka insatsen om den är 200 miljarder. Det säger sig självt att man aldrig kommer ens i närheten av det.

      Väljer man mer rimliga 1 miljon personresor blir biljettpriset i stället 200000 kronor.

      Så hur man än väder på det hela blir det helt orimligt.

      Radera
    2. På vilket sätt skulle 1 miljon personresor vara ens i närheten av rimligt? SJ kör idag runt 30 miljoner personresor per år och livslängden för en järnväg är i regel 60 år. Låt oss säga att hälften av dessa resor utnyttjar banorna mellan Stockholm-Göteborg-Malmö så pratar vi i runda slängar om en miljard personresor, eller drygt 200 kr per resa.

      Det lär dock bli fler resor än så med tanke på att flyget lär bli mer eller mindre utslaget från dessa sträckor.

      Radera
    3. SJ säger tydligen 20 miljoner personresor och år på sträckan Stockholm-Göteborg-Malmö om den byggs för 320 km/h, färre om hastigheten sänks till 250 km/h (hur många färre säger man inte).

      Radera
  3. I vanlig ordning kommer elflyget beläggas med en särskild skatt så att MP kan säga "titta, flygbolagen själva tycker flyget är olönsamt, vi hade rätt!"

    SvaraRadera
    Svar
    1. Sedan kan man också införa avgifter/skatter på våra större vägar för delfinansiering av de nya järnvägarna för att få upp "lönsamheten" för järnvägarna.

      Radera
  4. Miljöpartiet vill nog väldigt gärna ha ett nyval redan i höst, typ första helgen i November.

    Dels kan man åka snålskjuts på den ytterligare extra vänstervridningen i SVT under USA-valet.

    Dels är missnöjet med Löfvéns coronahantering i växande, väljarna går från sossarna både åt höger och vänster.

    Dels vill man säkert ha fyra nya år garanterade innan en eventuell elkrisbrist i vinter eller nästa vinter med dödsfall pga det på äldreboenden.

    MP har helt enkelt potentiellt mer att vinna än att förlora på att pressa fram ett nyval just nu.

    SvaraRadera
  5. Du har alltid betydande höghöjdseffekter för flyg oavsett drivmedel så tåg kommer alltid vara bättre klimatmässigt än flyg. Däremot är ju byggnationen av höghastighetståg problematisk ur klimatsynpunkt.

    SvaraRadera
    Svar
    1. På vilket sätt ger eldrivet flyg höghöjdseffekter?

      Radera
    2. Elektronisk chemtrail? ;-)

      Radera
    3. På korta distanser så flyger flygplanen vanligtvis för lågt för dessa höghöjdseffekter. Den låga flyghöjden gör dock flygplanen använder väldigt mycket energi.

      När det gäller elflyg så är vi idag inte i närheten av något batteridrivet flygplan som kan ersätta dagens kommersiella regionalflygplan. Vilka för övrigt har samma problem med buller, tidsödande säkerhetsarrangemang och behov av flygplatser utanför städerna som andra flygplan.

      Radera
  6. Det kommer ta 15-20 år att få fram höghastighetsjärnvägar. När de är klara så kommer självkörande bilar vara standard. Tåget kommer inte kunna konkurrera.

    En självkörande bil kan köra från dörr till dörr och spara massa tid i jämförelse med tåg. Drivs bilarna på el så blir bränslekostnaden mycket låg. Blir det problem så kan en självkörande bil ta en anann väg, medan ett tåg blir stillastående

    Arbetskraft blir bara dyrare och dyrare. En självkörande bil behöver ingen arbetskraft medan järnväg måste underhållas. Järnväg hör till 1800-talet då alternativet var att lunka fram med häst och vagn.

    Det är en vansinnig investering som kommer kost 40 000 kr per skattebetalare.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Du har rätt, men även vägarna behöver mer underhåll än vad de får nu. 205 miljarder räcker kanske inte...

      Radera
    2. Vägarna måste underhållas i vilket fall och det betalas av bilisterna genom fordonsskatt.

      Järvägen däremot kommer alla skattebetalare få betala då kalaset kommer gå back. Att det ska stanna vid 205 miljarder är troligtvis också en glädjekalkyl. Det drar nog över 300 miljarder ska du se.

      Radera
    3. Håller med, som sagt, i det här fallet. Pengarna skulle göra betydligt mer nytta om de gick till vägunderhåll än till en omöjlig vit elefant. Särskilt om de verkligen GICK till vägunderhåll ... den budgeten ser mest ut som ett enda gigantiskt potthål, ju.

      Inte bra för samhällsandan när folk upplever att de bara förlorar på skatterna därför att basala funktioner som infrastruktur, rättsväsende, sjukvård och försvar inte längre upprätthålls.

      Radera
  7. Upprörande att läsa. Och 205 miljarder är ju bara inledande budget, vi kan nog räkna med det tredubbla i verkligheten. Runt 600 miljarder, alltså 15 % av BNP (eller ännu mer mätt på Corona-nivå).

    Sedan undrar jag vilka egentliga fördelar detta ger versus t ex X2000? Den stålbiten går i 210 km/h och tar 2h och 40min med stopp i Katrineholm och Skövde, tar man det sk expresståget utan stopp kör man sträckan på under 2h och 30min (förutom de år då man tvingats sänka hastigheten på vissa delar på grund av eftersatt underhåll).

    Så om vi satsar mellan 200-600 miljarder på 15-20 års sikt får vi alltså en linje som är 30 minuter snabbare om vi inte stannar någonstans på vägen. Samtidigt som övriga järnvägen då lär vara ännu mer eftersatt på de sträckor där den faktiskt skulle kunna vara effektiv eftersom flyg eller bil inte är ett alternativ. Grattis Sverige!

    SvaraRadera
    Svar
    1. Sen får man inte glömma den levande installationen av heltidsanställd komisk perrongperson på stratetiska punkter ...

      Radera
    2. Vill korrigera lite siffror. Snabbaste tågen i Sverige idag får köra max 200km/h. Viss överhastighet funkar, men vid 209 km/h bromsar ATC (automatic train control). Observera dock att banan begränsar oftast till en lägre hastighet än så (till exempel pga kurvor). Restiden på västra stambanan (Gbg-sthlm) tar drygt 3h med stopp i Skövde och Katrineholm. X2 utan stopp på samma sträcka brukar gå på typ 2h55m.

      Min uppfattning är att nya stambanor behövs. Till exempel för att öka kapaciteten och låta godståg samt långsammare persontåg fortsätta gå på de gamla stambanorna. Tror inte man ska fokusera alltför mycket på "höghastighet"-delen. Största förbättringen tror jag blir att de nya banorna ej har godstrafik och därmed tillgängliga tider för underhåll nattetid. Och inte lika störningskänsligt som när godståg och snabbtåg ska samsas på samma bana.

      Radera
  8. Nu har man väl också kapat tillräckligt i ambitioner så det börjar lida nära rent bedrägeri att kalla det höghastighetståg.. sen är ju jag av uppfattning att kapaciteten behöver byggas ut ändå. Ett modernt pendeltåg gör väl 250 idag så det handlar om ett modernt spår inte höghastighetståg..

    SvaraRadera
    Svar
    1. Elon Musk (grattis på födelsedan förresten!) startade The Boring Company just för att peka ut det gigantiska miljardsvindleriet med "höghastighetståg" mellan LA och SF, som aldrig kan byggas pga markkonflikter. Jetfartsprojekten i vakuumtunnlar låter han andra ta, men en testetapp på ett par km i LA är körbar och en dubbelpipig tunnel i Las Vegas är åtminstone färdigborrad -- tror inte den är inredd och klar.

      En annan dragning pågår mellan DC och Baltimore, senare NYC.

      Storleksordningar lägre budget och byggtid.
      twitter.com/boringcompany/status/1261078175234191360

      Radera
    2. Fanns visst en std, 250 är minimum för att kallas höghastighetståg som nybygge. Så vi satsar inte så högt utan planerar alltså att lägga oss på lägsta för att kunnat kalla det höghastighetståg. Mer ärligt att bara kalla det nya stambanor det är väl i princip det.

      Radera
  9. Skall man riva de "gamla" järnvägarna mellan städerna eller skall "långsamma" och "snabba" tåget konkurrera? Hela iden är ju dummare än tåget...

    Kommer kosta att ligga på topp dock:

    1: Nya järnvägar: 30k per invånare
    2: Corona-bidrag till EU: Förväntat 15k per invånare
    3: Nya EU budget: xx k per invånare

    Hur skall dessa saker finansieras? De "rika" som vanligt? Vi var väl näst fattigast folket i EU redan innan... (https://cornucopia.cornubot.se/2018/01/svenska-hushallen-nast-fattigast-i.html)

    SvaraRadera
    Svar
    1. De ska då klart bli kvar, en viktig del är ju att öka ju att öka kapaciteten. Och de nya banorna får ju inte stopp i alla städer och vill inte ha gods.

      Radera
    2. "Storstäder" som Mjölby och Tranås har redan förhandlat åt sig lokala snabbtågstopp i utbyte mot att släppa till mark - det kommer alltså att bli ungefär 20 km acceleration och 20 km deceleration mellan varje stopp. Den potentiella toppfarten uppnås på sin höjd några enstaka kilometer i mitten på några få sträckor.

      Radera
    3. Den här kommentaren har tagits bort av skribenten.

      Radera
    4. Man kan också hävda att det kostar svensken en GB daimstrut i månaden... 205 miljarder delat med befolkningen 10 miljoner delat med 12 månader per år och sedan återbetalningstid på lånet över 70 år. Det blir 24,40 kr per svensk i månaden, vilket är lite billigare än än daimstrut som kostar 25kr. :)

      Poängen är inte att få det att framstå som billigt. Bara att bygget är någon "fysiskt" som kommer leverera under resten av våra och våra barns liv. Därav är en återbetalning av lånet över generationsgränsen också rimligt.

      Radera
  10. Hur ser prognoserna för flygbiobränsle ut? Hur stora volymer behövs? Ofta behövs vätgas för att minska syrehalten, varifrån ska den komma? Elektrolys mha vind och vatten?

    SvaraRadera
  11. Flyg kanske är billigare och går fortare, men herregud vad mycket trevligare det är att åka tåg jämfört med flyg med de rigorösa säkerhetskontroller som det innebär.

    SvaraRadera
  12. Höghastighetståg handlar inte om lönsamhet eller ens om framtidens transporter. Det handlar bara om vilka politiker som företagen kan muta så att de får bada i statskassan.

    SvaraRadera
  13. I princip är det ingen infrastruktursatsning som är samhällsekononisk lönsam INNAN projektet är färdigbyggdt. Medan i princip alla infrastrukturprojekt är lönsamma efter att de faktiskt är klara (generellt). Det säger en del om att beräkningsmodellerna som har mer att önska. Modellerna utgår bland annat från dagsläget och inte framtiden. Men samhället är aldrig statiskt och kommer anpassa sig efter de funktioner vi har. Arbetsmarknaden inte minst.

    Så det vi ska fråga oss är, vill vi ha ett samhälle som baseras på flyg eller på snabbtåg? Eller bådadera? Kostnaden är sekundär.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Helt rätt. Kalkylmodellen som Trafikverket använder stämmer inte med verkligheten.

      Ständig överskattning av lönsamhet för väg samt överskattning av ökad vägtrafik och ständig och grov underskattning av transportbehoven och lönsamhet för järnväg.

      Vägtrafiken subventionerar utländska billiga löneslavar och åkerier som inte betalar vägskatt här. Fraktbranschen på vägsidan är helt horribel ur Svenska åkeriers synvinkel!

      Radera