Cornucopia?

Aktuellt

Boksigneringar: Stockholm, Vänersborg, Skövde, Kungsbacka, Göteborg

Dags för lite boksigneringar nu i julhandeln. I år blir det signeringar i Stockholm, Vänersborg, Skövde, Kungsbacka och Göteborg. Datum enli...

2018-11-26 15:25

Elbil: Tio procents sämre räckvidd vid -7 grader - fortfarande 460 km

Nu har vi haft lite riktig vinter redan i november, och jag har provat hur minus sju grader slår mot Teslans räckvidd. Utifrån en arton mil lång körtur, så ligger förbrukningen ganska exakt 10% högre än snittet sedan jag tog över bilen. Det ger en räckvidd på 460 km vid fulladdat batteri, eller ungefär Stockholm - Göteborg över Jönköping.
Främre deformationszonen på Tesla Model S efter cirka fem mils körning i -8 till -7 grader. Kallas motorhuv på andra bilar, men innehåller på Tesla ett ouppvärmt bagageutrymme, frunken. Krocksäkerheten är därmed världsledande, eftersom det inte finns någon motor att trycka in i knät på personerna i framsätet.

Räckvidden på elbilar vintertid är någon som fossilbilsälskarna och fossillobbyn ständigt drar upp. Rent empiriskt kan jag nu konstatera att -8 grader och senare -7 grader ger ungefär 10% kortare räckvidd. Detta utifrån snittet på de 197 Wh/km jag haft sedan jag tog över bilen i maj.

Det handlar om en Model S 100D, dvs elbilsmodellen med längst räckvidd på den svenska marknaden idag.
Förbrukningen sedan senaste laddningen var 217 Wh/km.
Bilen förvärmdes via Teslas app med ström från ladduttaget innan bilturen, så kupén var fullt varm med 24 grader innan resan påbörjades. Därmed var bilen även avfrostad, så det är bara att sätta sig i en varm bil. Detta förbättrar räckvidden något, i synnerhet på korta resor, där man knappt behöver värma. Under själva resan var temperaturen inställd på 22 grader. Stolsvärme användes initialt.

Påverkan på räckvidden vintertid beror på två saker. Dels den uppenbara uppvärmningen av kupén, men dels också på uppvärmning av batterierna.

Initialt är batterierna kalla, och därmed är regenereringen vid inbromsning avstängd. Kort sagt tappar man betydligt mer energi på att bromsa, och "motorbromsen" är också avstängd. Problemet blir mindre eller obefintligt om man precis laddade batterierna innan färden. Det blir oavsett både mindre energiåtervinning vid inbromsning, och dels går det åt energi för att värma upp batterierna. 

Påverkan blir som störst på mycket korta resor, men dessa har heller inget problem med räckvidden.

Fossilbilsälskarna glömmer av någon anledning alltid att nämna att en fossilbil också förbrukar mer vintertid, i synnerhet innan motorn värmts upp.

Bilturen innebar en resa in till Göteborg, med viss enklare stadstrafik, i övrigt ungefär 50% motorvägsfarter och 50% 60-70-80-landsväg. Ganska i linje med hur min körbild ser ut generellt. Totalt stoppades det vid fem destinationer under resan. Under stoppen hölls klimatanläggningen igång så kupén inte kyldes ner. Detta drar förstås en del energi, och bör vara med i förbrukningssiffrorna. Det handlade om kortare stopp, på mindre än femton minuter. Annars brukar jag bara lämna klimatsystemet på om bilen står vid en laddare, från vilken en del av elen dirigeras till uppvärmning istället för laddning.

Medlet har förstås dragits upp i takt med att det blivit kallare, men resan drog 217 Wh/km, mot ett snitt på 197 Wh/km, eller ganska exakt 10% mer. Fulladdat batteri på 100 kWh ger således en räckvidd på 100/0.217=460 km. Det är ungefär sträckan Stockholm-Göteborg utan att ladda på vägen. Vilket åtminstone jag själv gör i praktiken, pga lunch, förarbyte, bensträckare, kaffe eller toalettbesök.

Enda bilarna på svenska marknaden som möjligen kan nå de här räckvidderna är förutom Tesla Model S 100D och Model S P100D är Kia Niro EV och Hyundai Kona Electric. Kommande Tesla Model 3  Long Range har ungefär samma räckvidd som Model S 100D. Model X har kortare räckvidd pga större tyngt och ökat luftmotstånd.

Enligt Bil Sweden har det nu faktiskt registrerats 17 stycken Hyundai Kona, i kontrast mot 950 Tesla i år. Det handlar dock om hybridversionen, och det samma gäller Niro . Jaguar E-Pace har avsevärt mycket kortare räckvidd än S100D. Hur dessa alternativ hanterar batterierna vid kyla är okänt för mig. Kia Niro EV ska kosta från 429 000:- SEK, priset på den mindre Hyundai Kona Electric är inte publicerat än vad jag vet. Jag gissar att Tesla Model 3 Short Range kommer börja på 450 000:- SEK och Long Range över 500 000:- SEK. Lägg till minst 50 000:- SEK på vanliga tillval. Med samtliga premiumtillval bör en Model 3 Long Range kosta upp till 750 000:- SEK. Jag menar dock att man generellt klarar sig med 35 mils räckvidd, och Model 3 Short Range, eller för den delen Tesla Model S eller X 75, om man nu inte är en idiot som kör utan naturliga pauser.

Nedanstående kommentarer är inte en del av det redaktionella innehållet och användare ansvarar själva för sina kommentarer. Se även kommentarsreglerna, inklusive listan med kommentatorer som automatiskt kommer raderas på grund av brott mot dessa. Genom att kommentera samtycker du till att din kommentar, tidsstämpel, profillänk och pseudonym sparas av Googles Blogger-system så länge det är relevant, dvs så länge blogginlägget är publicerat.

51 kommentarer:

  1. Är det 10% lägre bara av temperaturen? Eller är det för att du använder stolsvärme, uppvärmning på rutor etc. och kupévärme?
    Enligt forumet på TeslaClubSweden så räknade de med 20% kortare räckvidd generellt.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Jag ser stolsvärme, uppvärmning etc som en effekt av temperaturen.

      Exemplet ovan är för en resa på 18 mil. Ska jag bara köra in till byn och hem igen kan det säkert vara 20% högre förbrukning, men då är räckvidden inte heller en problemställning alls.

      Radera
  2. Glöm min förra kommentar, det kan jag ju läsa själv!

    SvaraRadera
  3. Frågan är om det är bilens förbrukning som ökar i kylan eller om det är batteriets kapacitet som minskar? Jag har alltid föreställt mig det senare eftersom det ju även gäller mobiltelefoner. Och problemet har funnits även med tidigare batterityper såsom NiCd och NiMh minns jag. Om det är denna senare förklaring som är den riktiga återstår en fråga: Var tar batteriets energi vägen då det blir kallt? Kanske kan någon batterikunnig svara på detta.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Uppvärmningen av batterierna drar energi, så mycket vet jag. En del bilmodeller värmer ju inte sina batterier, och då blir det kanske ett problem.

      Radera
    2. Efter en googling (https://www.comsol.com/blogs/why-car-batteries-perform-poorly-in-cold-weather/) finner jag att batteriets kapacitet går ner kraftigt i kyla (till följd av ökade inre förluster och minskad polspänning). Men om din bils batteriuppvärmningssystem klarar av att hålla batterierna på lägst 15 C ska de inte få minskad kapacitet. Skulle vara intressant att mäta temperaturen i batteribanken för jag tycket att det låter orimligt mycket med 10 % av batterikapaciteten (10 kWh) att hålla temperaturen på batterierna vid 15 C.

      Radera
    3. Kupevärmaren är maximalt på 4 kW. Skulle den köra för fullt försvinner 4 kWh i timmen i uppvärmning av kupén.

      Radera
    4. OK. Då kanske det inte finns något mysterium. Säg att bilens medeluppvärmningseffekt för kupén är på 1 kW vid -7 C och att resan var 4 h. Det är 4 kW dvs 10 % av dina totalt förbrukade 39.9 kWh. I och för sig tycker jag det låter mycket med 1 kW men om det i det också ingår battterivärmningen så låter det rimligt.

      Radera
    5. Batterier är kemi, och kyla gör att kemiska processer går trögare. I kyla förkortas tiden som ett batteri kan upprätthålla en viss uteffekt som krävs.

      Radera
  4. Lite humor är det med din raljanta ton mot alla som inte kan ta ut överpriser på sina föreläsningar och inte har råd att köpa/leasa en Tesla.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Nu förstår jag inte.

      1) Var är den raljanta tonen
      2) Var har jag skrivit något om överpriser på föreläsningar
      3) Var tar jag ut överpriser på föreläsningar? Jag följer författarförbundets minimirekommendationer. Detta kan du bekräfta via offentlighetsprincipen när det gäller fakturor till myndigheter och kommuner. Till företag tar jag ut en anpassad prisnivå, men jag föreläser också pro bono till idella föreningar, i mån om tid, t ex Allmänna försvarsföreningen och Fredsbaskrarna (som dessutom fick alla de pengar jag vann för Stora Ljudbokspriset).
      4) Som jag ser det kunde jag köpt en begagnad Volvo V60 med skattade pengar, eller leasat en Tesla som tjänstebil. Jag respekterar om någon annan gör ett annat val.
      5) Mina föreläsningar ger mig 1-2 månadslöner om året. Det jag drar in mest på är bokförsäljningen, följt av bloggen. Föreläsningarna skulle inte ens räcka till en begagnad Volvo, ens på leasing.

      Radera
    2. Korr, en del av prispengarna gick till VRR och lokala hembygsföreningen.

      Radera
    3. Jag förstår inte heller. Melmac borde städa sitt rum först och göra nåt meningsfullt som Cornu.

      Radera
    4. Det är kaxigt att köra en dyr sportbil då kommer det alltid ngn med sura kommentarer det är bara att vänja sig ryck på axlarna och njut istället när man nu kan passa på.

      Radera
    5. Äh, folk får gärna kalla mig arschle, idiot eller vad de vill. Jag vänder mig mot att Melmac verkar maximerat halmgubbandet och hittar på saker som inte stämmer.

      Jag skulle älska att kunna ta 100000-250000 för en föreläsning. Författarförbundets miminirekommendation är 6000:- SEK. Där ligger jag. Och en föreläsning är ofta 2-3 dagars arbete med förberedelser och restid.

      Radera
  5. Lägre räckvidd, trodde det var bil du pratade om😆

    SvaraRadera
  6. Hppoas du kan blåsa på i 140 knyck hela vägen. Det finns inga poliser ute längre.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Följer förstås hastighetsgränserna. Det är inte bara olagligt, trafikfarligt och oansvarigt att köra för fort. Kolla också vad som gäller för din bilförsäkring om något händer när du kör för fort...

      Radera
  7. "statstrafik"? Är det när man kör Europavägar mellan länder?

    SvaraRadera
  8. Med samma resonemang var ju VW bubbla ytterst krocksäker med sin svansmotor:-)

    SvaraRadera
    Svar
    1. Knappast. På den tiden byggdes inte bilar krocksäkert. Testerna är tydliga för övrigt.

      Radera
    2. Man fick en läckande bensintank i knät istället.

      Radera
    3. Självklart. Men resonemanget var ju att bilen var krocksäker eftersom man inte får motorn i knät vid kollision. Gäller för VW bubbla mfl också:-)

      Radera
    4. Jösses. Du måste ju jämföra med samma förutsättningar och inte plocka friskt från olika tidsåldrar med olika lagar och teknik. Antar att det var ett skämt, men det var inte roligt.

      Radera
  9. Håller med dig om räckvidden.
    För de flesta räcker 35 mil långt.

    Dagens räckvidd är anpassad för att vara jämförbar med fossilbilar.

    När elbilarna kommer på bredare front och antalet laddställen utökats tror jag att viljan att betala avsevärt mkt mer för utökad räckvidd kommer minska.


    SvaraRadera
    Svar
    1. Redan gott om laddplatser nog för att klara sig på 35 mil. Med fler bilar behövs dock fler uttag, men det är sällan det är fullt eller ens upptaget idag.

      Radera
  10. Hyundais lokala ÅF gav priset på Kona Electric ”ca 500 000,-” när vi tänkte beställa , ink moms och innan miljöavdrag.
    Vid kontakt med Kias ÅF så på Kia Niro fick vi priset 425000,- på ink moms och innan miljöavdrag MEN... det avser 39 kw versionen.
    Dvs den som går ca 28 mil. 64 kw versionen skall enligt uppgift kosta runt 500 000.

    Tillägg är att som företag brukar vi också få 6-10 % på priset ex moms. 6,5% fick vi på Hyundai Electric vid beställning på 4 st. Kia har lovat något liknande.



    SvaraRadera
  11. Längre resor kör jag bara ca 4ggr per år på semesterresa annars max 2x10 mil 35 mil är faktiskt overkill. De långa semesterresorna kan dock vara 100 mil per körning och då räcker tyvärr inte ens en Tesla kanske elbil + hyrbil skulle vara modellen, jag tror dock att en framtid med elvägar skulle vara effektivt då man inte behöver ett dyrt batteri i varje bil. Någon som vet något om hur det går med elvägsforskningen?

    SvaraRadera
    Svar
    1. 100 mil utan att stanna. Det är direkt trafikfarligt.

      Radera
    2. Jag kan köra Göteborg-Stockholm-Göteborg på en dag (90 mil, typ), men det är inte utan att stanna. Jösses.

      Radera
    3. 2 förare som byter av varandra och kör på natten autobahn, kissepaus på 15 min ett par ggr:)

      Radera
    4. Då fungerar det med elbil. 15 minuter brukar vara mina pauser.

      Radera
    5. Du kanske inte förstått det, men pauserna med elbil är fullt naturliga, inga artificiellt långa pauser alls. Inte när man har snabbladdare.

      Radera
    6. Fi faen för att sitta så länge i en bil. Minst 30 min paus för min del.

      Radera
    7. Lunch blir ofta 30 minuter.

      Radera
  12. "Krocksäkerheten är därmed världsledande, eftersom det inte finns någon motor att trycka in i knät på personerna i framsätet."

    Suck. Är inte moderna bilar konstruerade så att motorn hamnar under golvet av just den anledningen? Blir lite trist (eller meningslöst) att läsa om jämförelser mellan el- och fossil-bil när du inte verkar ha så bra koll på fossil-bilar.

    SvaraRadera
    Svar
    1. NHTSA testar alla bilar i US. De tre säkraste, med råge, är Tesla model S, X och 3. Data finns på webben. Cornu kan sina data i denna fråga

      Radera
    2. Today yxskaft på dig.

      Eller har du någon källa på att man faktiskt får motorn i knät på moderna fossilbilar?

      Radera
    3. Fortfarande en stor tung metallklump som smäller i kupén.

      Radera
    4. Tomtens brorson: du verkar vara en riktig tomte. Saken är ju det att det inte kommer in en stor tung metallklump som smäller in i kupen. Man har ju liksom konstruerat krockskyddet för att det inte skall hända i en rimlig kollision.

      Snacket om detta är liksom att av okunskap dikta upp vad som händer med en dieselbil. Det får helt enkelt ett löjets skimmer över sig när man jämför A vs B och av ren okunskap om B fantiserar hop dess egenskaper. Då kan man ju få A som överlägset på alla sätt och vis - vi som känner till B inser att jämförelsen är byggd på fantasier iaf.

      Radera
    5. Vad är ditt problem egentligen? Utan en metallklump mellan kupén och framförvarande objekt blir ju deformationszonen betydligt längre och enklare att konstruera. Motorn går inte att trolla bort i en krock som du insinuerar, hur duktiga ingenjörerna än är.

      Radera
  13. Att bara ha -10% vid -7grader är väl ganska bra. Minns batterierna till radion i lumpen. Var väl -40% mindre tid vid -25 grader ellet något sådant.

    SvaraRadera
  14. Njae, Tesla verkar prestera bra men är riktiga ratinghoror när det kommer till krocksäkerhet, som trots allt händer i den verkliga verkligheten och inte i krocklabbet. När man har tillgång till deras 3D-modeller eller databaser för konkurrentanalys ser man tydligt att bilarna är konstruerade för att vara optimalt bra i krocktest och inga andra lastfall alls, men visst är de bra i rating för högfartskrock. Lågfartskrock eller försäkrings-rating däremot har de inte alls förstått, men det är inte heller så tydligt att det finns sådana krav för allmänheten annat än att försäkringspremien är olika för nya bilmodeller innan de småkrockats på riktigt (men googla Allianz, Thatcham, Rcar, Part581, UN Reg42 t ex om du är intresserad).

    Model S till exempel saknar allt form av energiabsorberande struktur om inte sidobalkarna träffas robust i frontkrock. En central träff av ett träd eller smalare föremål kommer i princip inte bromsas upp alls innan det tar i batteriet. Ett publikt exempel var den model X som träffade en vägavdelare i Kalifornien och brann upp (skadade li-ion celler). I just dessa krockfall är faktiskt en förbränningsmotor ofta fördelaktig då den fördelar ut lasten över en stor del av strukturen som är gjord för det och inte en kvadratdecimeter av högvoltsbatteriets front som på Tesla.

    Samma gäller i sidokrock där Tesla (och Jaguar I-pace) har lagt en förstärkning i golvet precis där pålen träffar, hur troligt är det att det överensstämmer med real-life?

    Bakifrånkrock med någon i 3e raden, bakåtvänd i bagaget behöver man väl egentligen inte förklara varför det kommer vara en jävligt dålig ide, men att kroppen rör sig bakåt ca30cm medan huvudet tar i rutan är inte så fördelaktigt - a.k.a. svärmorsplatsen (så slipper man se/höra henne också)

    Kollar man på andra elbilar, som Audi E-tron och Mercedes EQC är det uppenbart att de har ett tydligt fokus på real-life safety. Kolla bara på tvärbalkarna längs och tvärs i batteriet mellan varje modul i pressbilderna på e-tron, garanterat inga problem om pålen träffar lite "fel"... EQC har en bisarr krockbur/motorupphängning i hela motorrummet av en anledning.

    Visst, generellt är det lättare att lösa krock om det inte är en stor, hård motor som är i vägen, men 700kg krockkänsligt batteri i golvet som skjuter på under hela front-krockförloppen till bilen stannat är ingen fördel heller direkt, mer en annan, ny utmaning eller ja, beroende på hur viktigt det är att vara bra på riktigt eller bara se bra ut.

    SvaraRadera
  15. Hej. Jag vill gärna ha ett exempel på en modern bil med ice där man får "motorn i knät" vid kollision.

    SvaraRadera
  16. Älskar att du dissar alla fossilkramare.

    Men helsike, 24°C i bilen! Klär du av dig varje gång du stiger in? Jag svettas redan vid 20. Man är ju vinterklädd.

    Jag har nyligen tittat på Renault Zoe som är mycket intressant på många vis. Total ägandekostnad för basmodellen på 165 000 inklusive statlig rabatt spöar fossilbilar ända ner till 130 000 efter några år. Nya batteriet på 41 kWh påstås ge en verklig räckvidd på 200-300 km för vinter respektive sommar. Tyvärr fick det bli en bensinare igen, för jag kan inte ladda något i min brf :(

    SvaraRadera
    Svar
    1. Nja, drar upp lite övervärme när den är inkopplad, för att dels avfrosta effektivare, och dels buffra upp lite värme i inredning och luft. Det försvinner ju rätt mycket värme när man kliver in i bilen, sedan ligger jag på 20-22 när jag kör, beroende på klädsel och längd på körsträckan.

      Radera
    2. Har inte fjällen för dina ögon fallit än? Den höga temperaturen beror ju på att Lars är en sån där ödlemänniska som David Icke varnat oss för. Han behöver helt enkelt den höga tempen för att inte bli för slö vid ratten.

      Radera