Cornucopia?

Aktuellt

Mina e-noveller nu som ljudböcker på Storytel

Mina tre e-noveller Valet, Berget och Oscar finns nu som ljudböcker på Storytel . I väntan på min nästa roman Höstregn, uppföljaren till Hös...

2018-10-28 19:09

Elbil vintertid - obefintliga effekter vid uppvärmd bil och batterier

I helgen har jag för första gången provat Tesla Model S under vinterförhållanden (vinterförhållanden för Sydsverige, dvs söder om Dalälven) genom att köra Stockholm tur och retur. Det finns tydliga räckviddseffekter av kylan vid vardagliga korta bilturer, när räckvidden inte är ett problem. Vid längre sträckor då batterierna blivit uppvärmda uteblir räckviddspåverkan. Problemet med kylan verkar främst handla om sträckor under kanske tio mil och kan då säkerligen hanteras via exempelvis parkering i uppvärmt garage.
På väg mot Stockholm mellan Ulricehamn och Jönköping.
Med hjälp av beslutsstödssystemet Vackert Väder konstaterade jag förra veckan att man behövde byta till vinterdäck om man ville ge sig ut på vägarna i helgen lagligt och med en försäkring som gällde. Således byttes det till vinterdäck för första gången på min Model S 100D. 
Slätheten på underredet på Tesla Model S syns tydligt vid täckbyte. En enorm skillnad mot en fossilbils alla skrymslen och vrår, där såväl smuts, som snö, modd och rost kan få fäste.
Motsatta sidan av underredet.
Pga branta backar upp och ner från bostaden uppe på berget, och boende på landet kör jag dubbdäck, och oroade mig för att dessa skulle påverka räckvidden. Någon sådan effekt kunde inte märkas så länge som sensommartemperaturerna höll i sig, och oron visade sig vara obefogad.
81 Wh per kilometer med dubbdäcken på. I ärlighetens namn är detta med autopilot på 60 till 80-väg vid lunchtid med låg trafik, men visar hur energisnål en Model S är på svensk landsväg. Backarna syns för övrigt tydligt. Batteriet ligger på 66% och skulle under sådana körförhållanden alltså ge en praktisk räckvidd på över 1 000 km. Dock sällan man härdar ut så långa sträckor på landsväg i det numera motorvägs- och trefilstäckta Sverige.
Dubbdäcken verkade alltså inte medföra någon väsentlig påverkan på räckvidden.

Vad som börjar påverka räckvidden och förbrukningen är när temperaturen går under 10 grader. Teslan börjar då värma upp batterierna, vilket slår hårt på korta turer. Effekten på motorn stryps också något. Istället för att ligga på runt 180-190 Wh per km sticker förbrukningen iväg till 250-300 Wh vid en vända in till byn och tillbaka. Någon räckviddsångest behövs dock inte, eftersom det handlar om totalt fem kilometer.

I lördags begav jag mig så till Stockholm, och då var det nollgradigt. 
Resultat första körsträckan till Ulricehamn.
Jag stoppade initialt i Ulricehamn för att käka lunch och skriva ett blogginlägg, och då var förbrukningen 252 Wh/km för dessa första 78 km. Bilen var inte föruppvärmd innan, då jag ännu inte fått rutin på att slå på värmen 15-30 minuter i förväg via appen, vilket antagligen kunde förbättrat siffran rejält.

Notera ovan att bilen snittat på 195 Wh/km sedan den införskaffades nästan 2000 mil tidigare i maj. Motorväg brukar ligga runt 190 Wh/km.

Efter lunchen blev förbrukningen betydligt lägre på de 307 km jag körde i ett oavbrutet sträck nästa ben till Superchargern i Sillekrog/Tystberga. Då var det dessutom 100-110-120-väg istället för 70-110 Sätila-Ulricehamn. Temperatur var från noll grader till 2-3 plusgrader som högst. Inte Norrlandsvinter, men vinterförhållanden ändå, inklusive snö.
231 Wh/km. Notera att medlet nu stigit från 195 till 196 Wh/km.
Förbrukningen på denna längre sträcka, där uppvärmningsindikatorn var släckt för batterierna blev mycket riktigt lägre. Dock är här medelhastigheten 107 km/h mot 86 km/h Sätila-Ulricehamn. Särskilt 120-vägen efter Gränna drar en hel del.

Jag tog en kaffe, skrev ytterligare två blogginlägg, samt lyckades hälsa och småprata med en författarkollega som också tittade in på macken.

Dessvärre misslyckades jag sedan att ta ett foto på förbrukningen, som den sista sträckan till Södermalm var nere på under 200 Wh/km. Dock sänktes detta sannolikt av att jag stod i bilkö från Södertälje till Södra länken, efter att flera fordon umgåtts lite väl intimt och två av tre körfält genom tunneln var avspärrade.
Södra länken.
Bilkö är rätt avslappnande med Teslas autopilot. I princip gjorde jag ingenting mellan Södertälje och tills det var dags att svänga av mot Gullmarsplan. Autopiloten är suverän på att hantera bilköer, som blir avkopplande istället för stressande. Bara koppla i autopiloten och slappna av. Det är inte så att man har något att vinna på aggressiv körning i flera mil långa köer, utan här är roboten perfekt. Startar, stoppar, håller avståndet, anpassar farten. Som förare kan man göra annat i bilkö.

Tyvärr får man ju inte använda mobiltelefonen när man kör, men det finns en inbyggd webläsare i Model S, och ej handhållen kommunikationsutrustning är fortfarande tillåten att använda. Annars bör man se till att ha med sig pappersbok och papperstidning till bilköer, då dessa inte är handhållen kommunikationsutrustning.

Kan för övrigt konstatera att laddning av batterierna ger viss överskottsvärme, som gör att det efter laddning är varmare inne i Teslan än utanför, trots frånvaro av sol och även om man inte slagit på kupévärmen via appen. Detta var tydligt efter laddning i Stockholm över natten, då bilen höll sex grader varmare inne än utanför (åtta grader mot två utomhus). Då var det ändå bara laddning med 3.7 kW i effekt.

Sista sträckan hem idag gav helt normal förbrukning när bilen väl var uppvärmd, trots temperaturer på drygt noll grader.
192 Wh/km de sista 193 kilometrarna mellan kaffet och förarbytet i Ödeshög och hemmet. Fullt normalt för denna sträcka, trots att det var drygt noll grader.
Slutsatsen är alltså att kortare sträckor påverkas rejält av att Teslan värmer upp batterierna. Vid längre körningar uteblir denna effekt. Gissningsvis uteblir också effekten om batterierna är varma från början pga att man kör direkt från laddning. Därav den låga förbrukningen hem, då bilen inte hade laddat klart på Vattenfalls 3.7 kW-laddare när vi började hemresan. I andra riktningen hade bilen stått färdigladdad i noll grader i runt fem timmar och batterierna hade antagligen svalnat.

Rimligtvis kan parkering i uppvärmt garage göra att man kommer runt den kortare sträckan, eller som sagt att man laddar kanske en timme innan körning så batterierna är varma. Det talas om att någon kommande automatiskt uppdaterade mjukvaruversion från Tesla ska förvärma batterierna medan man är inkopplad på nätström - idag görs viss förvärmning för att batterierna inte ska skadas, men inte specifikt för att man ska ut och köra. Längre räckvidd vinertid via mjukvara...

Att slå på kupévärmen i förväg förvärmer också eventuellt batterierna, men detta gjordes alltså inte innan färden till Stockholm. Med elvärme så värms dock kupén upp blixtsnabbt på Tesla.

Värt att notera är att alla elbilmodeller inte fungerar bra i svensk vinter. Åtminstone Fiat ska ha stora problem, då italienska ingenjörer inte tänkt på att det periodvis kan vara vinterväder i andra delar av världen, men det gäller alltså inte Tesla. 

Då batteriuppvärmningsförbrukningen främst slår mot korta körsträckor är detta inte ett problem, eftersom batterierna ändå inte löper någon risk att ta slut på så korta sträckor som kanske upp till tio mil. Men kör man bara korta sträckor kanske det upplevs som lite trist att betala 20-30 öre mer per mil i elkostnad.

Jag återkommer förstås med fältstudier kring elbil på vintern om vädret letar sig ner mot -10 i vinter, vilket inte är säkert. Då lär jag dock förvärma kupén via appen, vilket gör att man dels sätter sig i en redan varm bil och dels inte behöver skrapa några rutor. Förhoppningsvis ger det också varma batterier.
Nedanstående kommentarer är inte en del av det redaktionella innehållet och användare ansvarar själva för sina kommentarer. Se även kommentarsreglerna, inklusive listan med kommentatorer som automatiskt kommer raderas på grund av brott mot dessa. Genom att kommentera samtycker du till att din kommentar, tidsstämpel, profillänk och pseudonym sparas av Googles Blogger-system så länge det är relevant, dvs så länge blogginlägget är publicerat.

31 kommentarer:

  1. Mycket intressant, tack!

    SvaraRadera
  2. @Cornucopia: Du kan om du vill döpa om "Trip A" och "Trip B" om du vill. Kan t.ex. användas för t.ex. "Vinterdäck" eller liknande.

    SvaraRadera
  3. En modern fossilbil är oftast slät på undersidan. Min V60 har inte mycket skrymslen och vrån. T.o.m. så slät att besiktningen tycker det är lite för bra, de kan inte se hur det ser ut undertill.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Många bilar idag har en sköld av ngt plastmaterial undertill för att minska luftmotstånd och korrosionsproblem. Den går dock inte hela vägen, utan är öppen vid ex avgasystem och katalysator mm pga de höga temperaturerna dessa har.

      Underredena är så väl behandlade att det är ett litet problem idag. Ser inte hur en Tesla skulle vara bättre förrutom att för priset ryms det lite mera klet.

      Problemet är att det kan vara så att det samlas ändå salt och fukt bakom plasten. Ett ljummet batteripack där nere kan då istället göra att det ALDRIG torkar ordentligt och rosten arbetar snabbare. Ungefär som att ställa in en snö/saltmoddig bil i ett varmgarage.

      Beror helt på konstruktionen bakom alltså.

      http://www.vibilagare.se/bloggar/biltestarbloggen/dold-rost-under-plasten

      Radera
    2. Teslan har inte plast under. Det är metallunderredet. I aluminium tror jag, förstärkt med kevlar sedan någon fick upp en balk eller ngt genom underredet. Postade en bild på underredet på Model S från andra sidan i blogginlägget.

      Bilen är verkligen slät undertill, inget fejk med plast.

      Radera
    3. Hela underdelen går för övrigt att lyfta ur för automatiskt batteribyte, går att göra i särskilda batteribytarstationer som Tesla provade i USA, tar väl ca 2 minuter.Finns en video någonstans på nätet.

      Radera
    4. Spelar ingen roll vad skölden är gjord av egentligen ur rostskyddsynpunkt men de t är såklart rimligt att Tesla väljer ett mekaniskt starkare skydd för batterierna än Volvo för kardanaxeln.

      Hur är konstruktionen kring och i hjulhusen, inklusive fjäderbenen?

      Som sagt, dyr bil ger utrymme för bättre rostskydd..

      Radera
    5. Kan lägga ut foton på chassits konstruktion i separat inlägg.

      Radera
    6. Hur är det med framdrivningen?
      En central motor med transmission eller motor på varje framdrivande hjul?

      Radera
    7. En motor bak och en motor fram om man har fyrhjulsdrift.

      Radera
  4. Plastinklädnaden under moderna bilar är i de flesta fall rent förkastlig ur hänseende rosttålighet. Det skyddar inte mot saltsprut som har en förmåga att leta sig in överallt. Däremot gör de det jäkligt svårt att spola bort saltet, samt att utföra okulärbesiktning.

    SvaraRadera
  5. En fråga:
    Satt och pratade med en vän som är lastbilsmekaniker. Vi pratade elbilar och han sa att han aldrig skulle köpa tex en Tesla.
    Han sa: "vad händer om man kör ner i diket? Batteriet kan börja brinna eller bli förstörd. Vad är kostnaden för att byta ett batteri då? kommer försäkringsbolaget att ersätta en så pass dyr sak?"
    Han trodde inte det.

    Ganska vettiga frågor faktiskt.
    Någon som sitter på svar?

    SvaraRadera
    Svar
    1. Nog bäst att han slutar köra bil alls. Vet du hur många tusen fossilbilar som börjar brinna vid trafikolyckor.

      Elbil brinner inte sannolikare än fossilbil, och när de brinner brinner de långsamt och inte explosivt, så man kan ta sig ur. Men fossilibfustrin och elbilshatarna sprider myten effektivt.

      Bil som brinner är en totalförlust och inget som repareras. Samma för elbil. Försäkringspremierna matchar inköpspriset.

      Radera
    2. Det lär inte bli som i "Demolition man" när Snipes kör ner en elchocksstav i batteritanken (pure capacitor gel...)
      Jämför dock inte diesel och bensinbilar. Diesel är inte brännbart, det är motorolja mm som antänds vid krockar.

      Batterierna i elbilar innehåller dock ämnen i så hög omfattning och som är svårare att släcka än en vanlig bensinbil. I en Tesla med största batteriet är mängden brännbara ämnen större än i en vanlig fossilbil, men batteriet+skydd är såklart mera robust. Speciellt att man saknar motorolja och heta avgassystem är en fördel som sänker sannolikheten radikalt.

      Största brandrisken uppstår pga elektrisk uppvärmning vid en krock, kortslutning/ljusbågar.

      Radera
    3. Får man fråga vad försäkringen brukar ligga på? Med hänsyn till det höga inköpspriset tänkte jag?

      Radera
    4. Model S? Beror ju på var man bor etc. Jag betalar runt 10 000:- SEK om året för 2 500 mil. Gissar på dyrare som stadsbo. Ska upp till fria mil, får se vad det kostar. Detta är halvförsäkring pga vagnskadegarantin. Men ja, pga inköpspriset blir försäkringspriset därefter.

      Radera
    5. Ingen aning Lars. Jag hatar inte elbilar (tvärtom). Jag anser bara att vi är minst 10 år för tidiga.

      Men det är ändå vettig fråga om man kör i diket och batteriet under bilen förstörs, vad säger försäkringsbolaget om det? Batteriet måste väl ändå vara det mest kostsamma i en elbil?

      Som sagt, är helt oduglig när det kommer till bilar så det är därför jag undrar.

      10 000kr i försäkring låter inte så mycket egentligen. Du kär ändå en premiumbil

      Radera
    6. Finns inga undantag för batteriet i försäkringen. Dessutom ligger det på Tesla under vagnsskadegarantins tid. Batteriet är faktiskt inte så dyrt som många tror. T ex Nissans 24 kWh-batteri kan köpas nytt för 50000. Så 200000 för ett nytt 100 kWh-batteri kanske? Sannolikt lägre. Har för mig jag sett siffror om 160000 där man förr kunde teckna en option på framtida batteribyte för Tesla Model S, togs bort senare då det visade sig inte vara några problem med batterierna.

      Radera
    7. Det är nog lika dyrt att sätta motsvarande bmw eller Mercedes kostnadsmässigt i diket och jag har aldrig sett ett försäkringsbolag neka det. Däremot är det såklart dyrt att försäkra en dyr bil men det gäller ju oavsett märke eller el/fossilbil.

      Radera
    8. BMW återkallar över 1,5 miljoner bilar på grund av brandrisk, så ja, fossilbilar är brandfarliga.

      Radera
  6. Från 42 mil till ca 23 mil https://www.teslarati.com/tesla-battery-range-sub-zero-snowy-conditions/

    SvaraRadera
  7. Jag valde bil rätt noga utifrån mitt eget use-case, mest stadskörning i Stockholm med ett 15-tal resor per år på ca 18 mil till sommarhuset. Teslan föll bort direkt, stor som ett hus är den inget större nöje att parkera i trånga garage eller baxa runt på smågator. Miljöbelastningen från batteriet kändes inte motiverbar, jag behövde inte den körsträckan. Dessutom kostade den långt mer än vad jag är beredd att lägga på en bil, även om det är en tjänstebil (är gammaldags och köper bara kontant, vill inte leasa).

    BMW i3 fanns med som fundering men batteriet räckte inte till 18-milskörningen, det fanns bara en snabbladdare på vägen så det blev för ansträngt. När bilen kom med det större batteriet (33kWh) slog jag till direkt.

    Hur som helst, under ideala förhållanden utan AC har jag 20% kvar efter 18 mil motorväg/motortrafikled.

    Igår, med temperaturer från -2 till +1, laddade jag ca 8% (ca3kWh) vid snabbladdaren på vägen, och kom fram med 4% batteri kvar, med värmen avstängd på slutet. Det var lite nervöst kan jag medge.

    Så vid +18 grader tar det 80% av kapaciteten för 18 mil, vid 0-gradigt tar det 104% av kapaciteten. Det kräver dock bara ett 10-minutersstopp för att ladda så det garanterat räcker.

    Med ett stort batteri är naturligtvis effekten mindre, det krävs inte särskilt mycket mer el att värma kupén i en Tesla MS än i en BMW i3 så det märks mindre.

    Vad nu detta inlägg tillför....

    SvaraRadera
  8. Bra inlägg. Hur lång tid tog laddningen i Sillekrog?

    SvaraRadera
    Svar
    1. Längre än jag behövde, pga att jag satt och jobbade. Låg väl på typ 72% laddning när jag väl kopplade in bilen sent på kvällen efter att även kört fram och tillbaka till Nynäshamn.

      Radera
  9. Jag antar att du har värmen på och i så fall hur varmt?
    Jag har en VW GTE (PHEV) och uppskattar att uppvärmningen drar ca 1kW för att få upp värmen till 20C vid nollgradigt. Sitter man i köer (som jag gör i Stockholm) reduceras räckvidden rätt mycket med det lilla batteriet som jag har.
    D.v.s. jag brukar förvärma bilen (med inkopplad el via laddsladd) och inte ha någon värme på när jag kör så kommer jag fram och tillbaka till jobbet (40km ToR). Extrajacka på och handskar så går det. Idag så drog GTEn ca 135Wh/km i trafiken genom Stockholm, rätt ok tycker jag. Dock inte så mycket trafik p.g.a. höstlov/läslov.
    Vore även intressant om du som test i trafik kunde slå av värmaren (+ fläkt) och se hur räckvidden förändras?

    SvaraRadera
    Svar
    1. Runt 22 grader värme på. Förvärmer naturligtvis, tror det står i inlägget.

      Radera
    2. Har även av och till använt stolsvärmen, främst precis när man sätter sig om inte bilen varit förvärmd. Just, står nog i inlägget att jag glömde förvärma, så det blir lite bättre räckvidd vid förvärmning.

      Dock, jag kör ju extremt sällan i rusningstrafik och köer, fastnade dock i kö Södertälje-Gullmarsplan enligt ovan.

      Radera
    3. Teslan känns allmänt rätt välisolerad och verkar hålla värmen rätt länge när den är avstängd. Kan iofs bero på större bil, och därmed mer lagrad värmemängd, plus att värmen från batterierna rimligtvis stiger uppåt till kupén när dessa svalnar efter körning.

      Radera
    4. Ok tack! Kuriosa, var i maj förbi en Teslasäljare i Santa Clara och kikade på Model 3 och X. Vill ha :-)
      Åkte även förbi (men besökte ej) fabriken i Freemont. Imponerande byggnad.

      Radera
  10. Jag hänger inte riktigt med. Alla mina bilar jag ägt förut (förbränningsmotorer) förlorar räckvidd på vintern ? Mina bilar drar 20-30% mer på vintern.

    SvaraRadera