Cornucopia?

Aktuellt

Två tredjedelar av läsarna har fått det bättre sedan 2014, var femte sämre

Sedan 2014 och regeringsskiftet har 67% av svarande läsare fått det bättre, 14% upplever sitt liv oförändrat och 19% uppger att de fått det ...

2014-06-09 16:05

Förr fanns direkttåg Stockholm - Paris

Tidningen Vagabonds Per J Andersson påminner om tågets fornstora dagar på 80-talet. Då gick det direkttåg Stockholm - Paris, Stockholm - Berlin och Stockholm - Rom.

Idag finns det väl bara direkttåg Göteborg - Köpenhamn, och nattåget Malmö - Berlin. Idag går det inte ens att boka biljett hos SJ för att med sjuttioelva byten ta sig till Paris. Berlin, Oslo, Köpenhamn, med byten från Stockholm verkar vara vad som erbjuds.

Annat vad det alltså förr. Sovvagn, restaurangvagnar med fullständiga rättigheter, vita dukar och kocklagad mat. Vakna i Paris. Idag får man köpa Dafgårds mikromat i bistron och köra i bistrons mikrovågsugn...

Snabbtågen går snabbare än någonsin, men inte över nationsgränserna...

Kanske kommer järnvägen tillbaka, men man ska komma ihåg att även om det än idag skattebefriade flygbränslepriset trefaldigas så skulle flygpriserna ändå bara dubblas. När hörde ni senast talas om en kommun som i egen regi, med lånade pengar, byggde en järnvägsstation? Att ta över flygplatser, det gör man gärna och driver med förlust. Men tåg? Nej, där ska allt vara vinst på första, andra och sista raden.

Hur det ser ut på kontinenten låter jag vara osagt. Tågluffar folk ens idag, och går det ens att hantera? Så sent som 1999 kunde man åtminstone gå till stationen i Nice och rakt över disk köpa en biljett till Florens.

Ett EU med hållbara visioner kunde åtminstone se till att ordna direkttåg mellan EU:s alla huvudstäder. Med direkttåg avses rutter utan byten, inte rutter utan stopp. Visst, det skulle vara orimligt med direkttåg mellan alla huvudstäder, men ett antal stråk kunde upprättas, t ex Stockholm - Lissabon, London - Aten, Tallin - Paris, Köpenhamn - Rom, Sofia - Paris och stopp i övriga huvudstäder på vägen. Järnvägens europavägar. Finansiering? Skatt på flyget...
Nedanstående kommentarer är inte en del av det redaktionella innehållet och användare ansvarar själva för sina kommentarer. Se även kommentarsreglerna, inklusive listan med kommentatorer som automatiskt kommer raderas på grund av brott mot dessa. Genom att kommentera samtycker du till att din kommentar, tidsstämpel, profillänk och pseudonym sparas av Googles Blogger-system så länge det är relevant, dvs så länge blogginlägget är publicerat.

53 kommentarer:

  1. Kan rekommendera tågluffning-även för fullvuxna!
    Biljetter kan köpas längs vägen ex i Köpenhamn.(eller kanske på nätet?)
    DBB har utomordentlig information.
    http://www.bahn.com/i/view/SWE/se/index.shtml

    SvaraRadera
    Svar
    1. Ska man åka tåg neråt kontinenten rekommenderar även jag DB. Först köper man sin SJ-biljett till Köpenhamn, därefter bokas lämpligen resten av resan via Internet på DB, där man kan ange destinationer i många europeiska länder. För det är svårt att undvika att passera Tyskland om man åker tåg neråt kontinenten.
      http://www.bahn.de/i/view/DEU/en/index.shtml

      Radera
    2. Ska tillägga att jag provat detta i praktiken häromåret. Åkte tur och retur till Schweiz. Nattåg Köpenhamn-Basel. I Köpenhamn kan man om man reser med barn stanna till och gå på Tivoli som ligger precis bredvid stationen, innan man reser vidare.

      Radera
  2. Jodå, kidsen tågluffar igen - iallafall mina. "Det är ingen sport att ta flyget", säger de. Förra året gjorde några av dem Frankrike - Italien. I år blir det visst Kroatien - Tjeckien - Österrike.

    SvaraRadera
  3. Vem driver nattåget till Berlin?? Har då försökt hitta det men misslyckats..

    SvaraRadera
    Svar
    1. Veolia. Går tydligen INTE att boka via SJ:s websajt. Jag får det iaf inte att fungera just nu, även om Berlin dyker upp som alternativ. Hur man ska boka lämnas som en övning...

      Radera
    2. Finns här

      http://www.berlin-night-express.com/se/kontakt.html

      Klickar man på länken till bokningen får man ett felmeddelande...

      De vill helt enkelt inte ha resenärer.

      Radera
    3. Kan vara därför jag misslyckats tidigare, men det är väl strejk nu dessutom??(eller har varit?)
      Flyg brukar ju vara lika billigt oftast också vilket ju är skandal, skulle åka massor med tåg om det vore billigare men man kan ju köra bil själv för samma pris oftast.

      Radera
  4. Bra och intressant bloggpost. Vill dock korrigera genom att informera om att det avgår ett nattåg från Köpenhamn med destination Frankfurt. För mig som boende i Göteborg är det bara att stiga på tåget i Göteborg, byta till nattåg i Köpenhamn och vakna utvilad kl 7 på morgonen i Frankfurt. Något jag utnyttjat i mitt konsultföretag ca 5 gånger. Åtminstone för mig har det inte varit något bekymmer att boka hela resan vid SJs resebutik på stationen i Göteborg.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Intressant. Vad kostar Gbg - Frankfurt? Billigare med framförhållning?

      Synd att det inte går att boka online bara.

      Radera
    2. Frånvaron av onlinebokning gör att man inte kan jämföra priser med flyget.

      Radera
    3. Flyg, som för övrigt ofta innebär att man behöver betala en (extra) övernattning på orten, som kan dras från tågpriset vid jämförelse.

      Radera
    4. Det går nattåg från Köpenhamn direkt till Amsterdam, Basel och München (med tidigare stopp i Holland och Tyskland längs de olika rutterna). Bokar man i god tid och väljer en biljett som inte är ombokningsbar så är det väldigt bra pris. Amsterdam kan vara så lågt som €58 tur och retur i delad liggvagn. För förstaklasskupéerna så ligger priset på ca 1000:- för tidig bokning. Även om det kan vara dyrare än flyget så får man också komma ihåg att man sparar en hotellnatt eftersom man får en natt på tåget. Bokning sker lättast genom att ringa SJs utlandsservice. De är duktiga där och brukar hitta bra anslutningar också (det går t ex att åka vidare mot Milano eller Paris). Bra information finns på Deutchebahns hemsida (www.db.de) och danska DSB (www.dsb.dk).

      Radera
  5. Jag vill minnas att jag betalat under 2000.- sek för förstaklass enkel resa. Men det som är intressant är inte bara kostnaden utan det faktum att man transporterar sig sovande och sparar en hotellnatt i Tyskland. I mitt fall är fördelen ännu större eftersom man "landar" på Frankfurt Hauptbahnhof och jag har då bara 10 min promenad till mässan. Slipper ta dyr taxi eller S-bahn in från flygplatsen långt utanför Centrum.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Tog nattåget till/från föreläsningarna i Älvsbyn av samma orsaker. Hade annars behövt två hotellnätter, plus transfer från Luleå, vilket både blivit dyrare och faktiskt tagit längre tid. Dessutom jobbar man ju obehindrat på tåget och fölorar alltså inte ens vakentiden.

      Radera
  6. Visst tågluffas det än idag. Ett interrail kort och du reser rätt så obehindrat, jag betalde runt 4000kr för ett 22dagars kort för ganska precis 2 år sedan. Planerar man lite så kan man slippa de flesta hotell nätter och sova på tågen. Efter interrail kortets 22 dagar så var vi i Paris i 5 dagar och flög sedan hem. Var ett helt klart prisvärt sätt att se stora delar av Europa.

    SvaraRadera
  7. Träffade två unga glada som skulle se Europa per tågluff nu i helgen. Jag vet inte om deras glada miner påverkats så mycket av Stockholmskaoset http://www.trafikverket.se/Aktuellt/Nyhetsarkiv/Nyhetsarkiv2/Nationellt/2014-06/Begransad-Tagtrafik-Stockholm-Uppsala-5-juni-10-juni/ för de kunde få mammaskjuts förbi problemområdet. Och de slapp väl Öresundsstrejken http://www.oresundstag.se/sv/Startsida-Otag/Aktuelltlistsida/Varsel-om-strejk-pa-Oresundstagen/ om de åkte med SJ över bron.

    SvaraRadera
  8. Har åkt Eurostar några ggr mellan Paris och Milano. Går över natten och man kommer fram i bra tid på morgonen.
    Olägenheter: man väcks av tullen mitt i natten som trampar rätt in i sovkupén och var genuint otrevliga.
    Andra olägenheten: Tåget är av samma typ som SJ:s gamla nattåg. Dvs det går i styrfart, och tåget är från typ 50-talet. Vet ej varför inte tåg av TGV-typ kan trafikera dessasträckor.

    SvaraRadera
  9. Har tågluffat, funkar helt Ok nere på kontinenten. finns många "långa" turer att åka med, t.ex:
    Genève - Barcelona
    Wien-Venedig.
    Försökte ta mig till Grekland men tågsträckorna dit var väldigt begränsade. Det var sådana tidsavstånd där borta att jag inte fortsatte efter Sarajevo(tror det var ca +10 h till Grekland därifrån), samt att det gick enligt vissa källor enbart 1 tåg i veckan om man skulle vidare igenom Grekland(mitt under krisen).

    Bara att kolla på tågluffarkartan.
    http://www.interrail.eu/sites/interrail.eu/files/documents/interrail_railway_map_2014.pdf

    SvaraRadera
  10. Ett annat exempel är när Stefan Sundström ville åka på turné med SJ.

    SvaraRadera
  11. Tågbiljetter är alltid dyrare än att dela bil eller ibland ens att ta flyget. Helt sjukt!

    SvaraRadera
    Svar
    1. Jepp. Är tänkt att familjen skall upp till kebnekaise nu i sommar och inledningsvis var tanken att ta tåg men då det för 6 personer, tur och retur, skulle kostat drygt 12 000:- togs beslutet att hyra bil istället.

      Radera
  12. Flyger Stockholm-Gbg senare i veckan. Sist jag försökte mig på tåg fastnade jag 4 timmar i skogen och blev bussad land och rike runt + samma behandling hem. Osäker på om de fått ordning på det senaste problemet men vågar inte chansa.

    Som egenföretagare betalar jag ju allt av uteblivna affärer när tåget inte levererar. Bär mig emot rent principiellt men men. Åker supermiljöbil till Arlanda dock. ;)

    SvaraRadera
  13. Det var ju anmärkingsvärt. Resor till Europa är ju en sak som man absolut borde kunna främja via tåg. Avståndet är ju inte mycket längre än att man behöver en natt (hellre det än att komma på ett morgonflyg så man måste stiga upp vid 4.30 eller nåt och inte får sova ändå.
    Skulle vara ett väldigt bra mijöfrämjande initiativ, antagligen därför MP inte förslagit det.

    SvaraRadera
  14. Bryssel till London med TGV går ju ofta .
    Dito Bryssel till Paris, till exempel.
    Skulle ej våga utsätta mig för de svenska tågen i dagsläget.
    Måste nog till stort tålamod.
    För i tiden, mellan lilla Huddinge och det något större Stockholm, var det aldrig ,vad jag minns ,några problem.
    Där tog jag i.
    Faktiskt anlitade vi 22:an från Sickla udde till byte Mörbylinjen och Tekniska Högskolan.
    Anslutning Roslagsbanan till Viggbyholm.
    Märkligt.
    Helt problemfritt.
    Detta den 7/6.
    Angående barn i storstad etc.
    Har aldrig sett så många barnvagnar med barn i(!) som där vid Hammarbyhamnen.
    Sjöstaden.
    Rapport slut, sergeant!

    SvaraRadera
  15. Tågade mycket i Europa som liten. Minns tågen som gick via Malmö ner till Berlin. En del tåg gick längre ner i Europa...

    Det gick längre förr...

    SvaraRadera
  16. Flygets beroende av billigt energi är en myt. Senast inom SAS stod bränslet för cirka 22 procent av intäkterna. Personalen står för cirka 27 procent. Flygplatsgifterna står för cirka 10 procent. Tre gånger dyrare olja kanske leder till 30 procent dyrare biljetter. Med bränslet dyrare kan planen ha en högre fyllnadsagrad och köras saktare.

    Järnvägen är extremt subventionsberoende med totala kostnader cirka 3 gånger större än biljettintäkterna. Den gamla och idiotiska tekniken liksom samhället i stort skulle få stora problem med ett oljepris på 300 USD. Ekonomin kraschar med en tredubbel finankris och då kan man inte ha så stora subventioner och järnvägen kanske får säljas till skrot.

    Flyget kan alltså inte slås ut av dyrare energi. Men samhället i stort klarar bara en viss nivå och kollapsar naturligtvis med tiden. Folk kommer därför att flyga så länge de behöver förflytta sig någon sträcka av betydelse. Mytomanerna ger sig aldrig.

    SvaraRadera
    Svar
    1. På vilket sätt är järnvägen mer subventionsberoende än flyget? Det statligt ägda persontrafikbolaget SJ är ålagt att leverera 10 % avkastning till statskassan varje år. Flygbolaget SAS måste ha kapitaltillskott för att överleva.

      Radera
    2. SJ har ålagts en viss avkastning i procent av det egna kapitalet, men når aldrig denna. Nu ska kravet visst tas bort. Under de sista 5 åren har SJ gett ägarna i snitt cirka 100 milj. kr om året. Tidigare räddade ägarna SJ från konkurs flera gånger med miljardbelopp. Avkastningen som faktiskt har betalts är växelpengar jämfört med de statliga subventionerna till järnvägen ungefär 20 miljarder kronor om året. Ungefär en tredjedel av detta går till drift och underhåll för banorna. De banavgifter som betalas är närmast symboliska. Ändå ligger underhållet efter. Och all energi som används på spåren är skattebefriad. Fraktverksamheten inom det andra sorgebarnet Green Cargo går nu med stor förlust närmare 10 procent av omsättningen. Personalen slaktas. Exporten har minskat med 20 procent och BNP växer av att alla kliar varandra på ryggen mot faktura.

      Green Cargo behöver inte så flotta banor som SJ och omsätter ungefär hälften, vilket betyder att SJ får kanske 90 procent av subventionerna. Om SJ skulle läggas ner och allt säljas till skrot så klarar sig uppskattningsvis Green Cargo och annan godstrafik med 2 miljarder kr i subventioner. Så 18 miljarder kan kopplas till SJ och det är ungefär dubbelt så mycket som omsättningen. Det skulle inte kosta ägaren mer att skicka kunderna med gratis taxi. Att SAS går dåligt beror mest på att personalen är kraftigt överbetald och att facket är del av den informella staten. Flyget betalar kostnaderna för flygplatserna och här finns ingen subvention.

      Radera
    3. Intressant verklighetsbeskrivning. Här är ett försök till en lika ensidig verklighetsbeskrivning med en annan infallsvinkel:

      Alla flygbolag går med förlust, utom de som riskerar flygsäkerheten genom slarv med underhållet på flygplanen och överutnyttjande av personalen. Ibland döljs förlusterna av subventioner från stater och kommuner. Flygplatsavgifterna betalar bara en bråkdel av infrastrukturkostnaderna. Utbyggnad av nya och befintliga flygplatser i Europa kostar hundratals miljarder, som betalas via ländernas statsbudget. Övrig infrastruktur, som vägar och järnvägar till flygplatserna, betalas inte av flygbolagen. Flyget betalar inte någon skatt på bränslet, och inte heller på koldioxidutsläppen.

      Godstrafiken på järnväg är absolut nödvändig för Sveriges överlevnad som industrination. Att transportera all malm, allt stål och alla skogsprodukter på landsväg är en omöjlighet, tekniskt och ekonomiskt. Om alla containers till Göteborgs hamn skulle transporteras på landsväg skulle Göteborg få trafikinfarkt dygnet runt. Därför har staten satsat på förstärkning av banor, broar och elförsörjning för att klara tyngre tåg. Banor som är byggda för, och enbart används för persontrafik finns egentligen bara i Stockholmsområdet, där de är nödvändiga för den dagliga pendlingen. Förutom Arlandabanan, som är till för att serva flyget. De ”subventioner” som järnvägen mottar är alltså till största delen statens subvention av handeln och industrin. Framförallt exportindustrin.


      Radera
    4. Du påstår saker rakt ut i luften utan täckning och det är inte seriöst. Inte ensidigt utan enfaldigt.

      Alla flygbolag går inte med förlust. På senare har även elända SAS lyckats hålla näsan över vattnet.

      När man talar om Sverige och svenska subventioner så kan man inte blanda in utlandet. Eventuella flygplatssubventioner i andra länder är irrelevanta. Statliga Swedavia, som driver de svenska flygplatserna av någon betydelse, får inga statliga subventioner. Verksamheten omsätter cirka 5 miljarder och har en vinst efter skatt cirka 10 procent av detta. Luftfartverket, som står för trafikledningen, visade förra året ett överskott på 95 milj. kr, eller cirka 3 procent av omsättningen. De kommunala suventionerna är obetydliga i sammanhanget. Så flyget får inga subventioner. Vägarna till flygplatserna hör naturligtvis till vägtrafiken.

      Sverige ligger som bekant på en halvö med korta avstånd och detta tillsammans med en låg befolkningstäthet gör godstrafik med järnväg sällsynt oekonomiskt. Sjöfarten får inte heller subventioner och skulle lätt konkurrera ut den delen av järnvägen. Malmbanan är naturligtvis ett undantag och den delen skänks lämpligen till statliga LKAB istället för att skrotas.

      Du fantiserar om containrar i Göteborg. Har du sett trafikförhållanden vid andra hamnar utomlands? En bråkdel av det totala godset som passerar hamnen går med järnväg och det är närmare bestämt cirka 140 st contrainrar och ungefär lika många lastbilar om dagen och det kan lätt sväljas av vägnätet. Om järnvägen bara avslutades och tillfördes historiens soptipp över politiska misslyckanden bortsett från malmbanan och kollektivtrafiken runt Stockholm så skulle båtarna gå mer direkt till kunderna. Många containrar till Stockholm och östkusten skulle då aldrig gå på land, vilket visar vilka snedvridningar som fås.

      Staten satsar och verkställer all populism som alla tokar får för sig.

      Radera
  17. Pluggade ett tag i Wurzburg, skulle efter det upp till Kiruna.. Några i klassen tågade, passade på att besöka lite städer över drygt 4 dagar; ICE från Wurzburg till Köpenhamn (€200), sedan SJ2000 (500kr) till stockholm, sedan nattåg (1100kr) vidare till obyggden...

    SvaraRadera
    Svar
    1. Ah!
      Frankenwein...
      Saknar dock en digital Wurzburgare.

      Radera
  18. När det gäller vita dukar kan man ju nämna det s k "Blå tåget". Åkte detta förra sommaren Sthlm-Uppsala eller nåt sånt skit och det var ett SJ-tåg i originalskick från 1900-frösihjäl där man dessutom kunde äta i smakfull miljö. Provade dock inte maten skall sägas.

    SvaraRadera
  19. Reser man nödvändigtvis via Berlin förresten? Har för mig att det gick att resa via Hamburg vilket var ett härligt pitstop men fortsättningen på resorna var så höljda i alkoholdimmor att jag inte riktigt minns om vi passerade Berlin. Det var tider det!

    SvaraRadera
  20. Tvivlar på att det gick direkttåg från Stockholm till Paris på 80-talet. I Köpenhamn fick man allt byta till SNCF's "Express du nord" . Den avgick på kvällen och var framme Paris på eftermiddagen efter. Resan var inte utan komplikationer. Tåget fick åka färja mellan Rödeby-Puttgarten och man bytte lok under resan för att klara icke-elektrifierade sträckor. Hursomhelst en fantastisk resa med mycket internationell prägel.

    Håller helt med om att det borde satsas mer på att synka bokningen nu när tågen och infrastrukturen är mycket bättre än på 80-talet. Var det inte ökad rörlighet EU skulle jobba med?

    SvaraRadera
    Svar
    1. Jag åkte tåg från Stockholm till Paris 1986, inga byten för oss passagerare men vad lokförarna pysslade med vet jag inte. Färjan var intressant. Det var fascinerande att kliva på i Stockholm och kliva av i Paris.

      I Vietnam 1996 träffade jag en Svensk som rest från Lissabon till Saigon via tåg. Han fick byta några gånger men inte mer än vad jag måste byta nu om jag ska åka lokaltåg säg Tokyo -Tottori idag.

      Radera
  21. När man åker norrut med Teslan är det trevligt med båt och BilTågpaket samt sömn!

    http://www.vr.fi/se/index/junaliput/fjarrtagsbiljetter/nattag/biltaggpaket.html

    SvaraRadera
  22. Jag skulle åka tåg till Holland på affärsresa.
    Fick ringa till tyska DB Bahn och bokstavera en bokningskod på tyska. "Puppe Apfel Klown Wulf Quadrat" efter att jag fyllt i en massa kryptiska formulär på deras hemsida.
    Det kostade lite mer än dubbla priset för flyg, involverade 7 byten och tog 30 timmar istället för 8 timmar.

    Jag saknar tågets fornstora dagar...

    SvaraRadera
  23. Vilket trams. Varför ska man åka hit och dit för hela tiden? Det är bättre att vara hemma jämt. Bra för miljön och plånboken.

    SvaraRadera
  24. På den tiden gick det nattåg till Berlin både från Malmö (över Sassnitz) och från Köpenhamn (över Warnemünde).

    Plus ett dagtåg till Berlin också förstås, avgång runt kl 11 med anslutning från det tidigaste Stockholmståget. Det var tider det.

    Jag måste ge vastanmosstrynet lite rätt, sedan tåglägena (i bokstavlig bemärkelse) försvann försvann också lite av "the thrill" att resa i Europa. Det lockar inte längre, the thrill is gone, som när man gick på couchetten på Hovedbangaarden fvb Paris Gare du Nord. Med möjlighet att hoppa av på vägen, i Amsterdam till exempel, eller Bryssel, på den tiden Bryssel var lika med Maneken Pis och innan Bryssel blev som Garnisonen vid Radiohuset. På andra sidan Sundet börjar världen, som det hette i sången.

    Numera får man en nära-Europa-upplevelse när man går till ICA vare sig man vill eller inte...

    Eller också har man blivit äldre...

    SvaraRadera
  25. Såvitt jag vet går det att boka tågbiljetter för hela sträckor i Europa(storstäderna). Sverige är ett av undantagen när Köpenhamn blev ändhållplats någon gång på 2000-talet tror jag. Undrar om det berodde på priset över sundet? Varför vill t.ex Deutsche Bahn inte samarbeta med SJ och sälja resor utan tågbyten i K-hamn? För några år sedan gick det t.ex inte att ens köpa en resa(online eller på plats) inkl tågbyte i K-hamn om man ville resa söderut genom Tyskland, typ storstäderna. SJ´s prisskillnad till Malmö jmf med K-hamn var omotiverat stor.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Det rullar dock ibland en del tyska DB-vagnar i Sverige men det omvända undrar jag om det sker? Veolia är ju ett utländskt bolag med internationell trafik med egna vagnar. Franskt dessutom och som kanske inte har det så lätt på tyska spår :)

      Radera
  26. Har ett års tid pendlat mellan Holland och Paris (bor i Paris):
    Thalys (Internationella TGV) har fantastisk service, snabba tåg (TGV som ju går i 300 km/h) - tar dig mellan Paris och Bryssel på 1h 20 min. Tåget åker Paris - Bryssel - Antwerpen - Rotterdam - Amsterdam (och Schiphol). Att åka mellan Paris och Amsterdam tar 3h 45 min, vilket ju i princip är samma som med flyget om transport till från flygplatser + tid för säkerhet.

    Kan rekommendera att åka tåg i Frankrike; Paris - Avignon eller Montpellier, sträcka på knappt 800 km gör tåget på 3.5h. Hade en kollega som var i Lyon över dagen (2h tågresa dit) - och tågen i Sydfranrkike (åtminstone min erfarenhet) är rena och billiga. Det är väl det som gör att många skandinavier tycker om att turista i Sydfrankrike.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Min erfarenhet av tåg i Frankrike (eller Frankrike öht) är att folk röker som borstbindare, även på icke-rökare. Säger man till, fnyser de bara. Så tågen var kanske fina, men det gick inte att andas.

      Radera
    2. Iaf är slutsatsen att fransmännen absolut kan dra åt bältet ekonomiskt. De kan röka mindre och därmed frigöra stora summor - både i privatekonomin och i sjukvården...

      Radera
    3. Ähum, och det var vilket år Cornu...?

      Radera
    4. Som ledtråd kan sägas att franska tågen införde rökförbud 2005...

      Radera
  27. Vad menar du med att kommunerna inte bygger nya stationer (i egen regi, med lån)? Har inte Uppsala ny tågstation, Kramfors, Kiruna (snart), Härnösand, Örnsköldsvik, Linköping planerar för en, Malmö byggde ny för inte så länge sedan med ny citybana, Göteborg har väl pratat hur länge som helst om ytterligare utbyggnader på sin, Stockholms central är i ständig utbyggnad, Lund byggde om för några år sedan.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Jernhusen är inte kommunerna. Att man bygg i en kommun innebär inte att det är ur den kommunala kassan.

      Radera
    2. Dals Rostock har byggt en egen station i egen regi, privat tror jag till och med. I halv skala dessutom. Inte fan stannar tågen för det.

      Radera
    3. Jag har svårt att tro att Jernhusen, som äger 55 stationer, kan bygga helt nytt utan samråd, och hjälp av, kommunen. Speciellt med tanke på kommunens planmonopol.
      Det finns inte så många järnvägssträckor i landet som inte är riksintresse, eller ägs av trafikverket, och då alltså inte enbart den enskilda kommunens angelägenhet. Därför är det inte så konstigt att få kommuner bygger helt i egen regi.

      Radera
  28. Är det möjligt att hyra en bil i Sverige och köra till Norge?

    SvaraRadera