Cornucopia?

Aktuellt

Två tredjedelar av läsarna har fått det bättre sedan 2014, var femte sämre

Sedan 2014 och regeringsskiftet har 67% av svarande läsare fått det bättre, 14% upplever sitt liv oförändrat och 19% uppger att de fått det ...

2013-04-02 14:24

IVL/Chalmers: 11 - 26% förnyelsebara drivmedel år 2030

Notera att nedanstående rapport är lobbyism finansierad av SPBI i syfte att få fortsatta stöd till första generationens biobränslen. I själva verket existerar projekten i rapporten i princip bara på pappret och saknar finansiering och önskar alla statligt stöd.

IVL och Chalmers har publicerat en rapport över förnyelsebara drivmedel för transporter år 2030 (PDF), som naturligtvis här högintressant ur peak oil-perspektiv. Baserat på befintlig planering kommer Sverige nå 11% inhemska förnyelsebara drivmedel år 2030 och om man extrapolerar fortsatt exponentiell okänd utveckling kan vi nå 26%, inklusive en massiv satsning på elfordon.


Samtidigt ligger realistiska prognoser på att den globala exportmarknaden på olja, från vilken vi får ca 96% av våra drivmedel idag har upphört till runt 2030 pga peak oil och de fallande exportvolymer vi upplevt sedan 2005. Samtidigt binds allt mer exportolja upp i bilaterala avtal (t ex Ryssland-Kina) utanför de fria marknader som vi i västvärlden tror på, eller så köps oljefält helt sonika upp av kinesiska företag och exporterar sin produktion hem.

Svenska Energimyndigheten gissar på att svenska transporter behöver 125 TWh år 2030, inklusive utrikes transporter (export av varor), flyg och fartyg i sin långtidsgissning från 2010. Energikonsumtionen för transporter var för övrigt 122 TWh år 2010.

IVL:s mest tekniknaivistiska scenario
IVL/Chalmers scenarion för förnyelsebara inhemska bränslen pekar på 14 TWh år 2030, baserat på idag kända och planerade projekt (varav en del antagligen kommer gå samma öde till mötes som Örnsköldsvik, dvs läggas ner), alternativt 25 TWh år 2030 om man extrapolerar evig exponentiell tillväxt. Detta ger 11 - 20% i förnyelsebara drivmedel. Kom också ihåg att projekt i princip aldrig blir klara i tid eller för den delen före tidsplanen.

Biogas, inklusive rötning, är det som enskilt har störst potential.

Till detta kan man lägga antingen utfasad import av biobränslen, alternativt en ökad import till 3.5 TWh enligt ett scenario. IVL/Chalmers har också en spektakulärt scenario med en massiv satsning på elfordon, som kan ge 4 TWh till år 2030.

Om man som tekniknaivist väljer de mest positiva scenariona kan av behovet på 125 TWh hela 25 + 3.5 + 4 = 32.5 eller 26% av vårt behov av transporter tillgodoses av förnyelsebar energi (eller kärnkraftsel) år 2030. Resten måste importeras som icke existerande fossila bränslen.

Man ska komma ihåg att det glest befolkade Sverige, med omfattande skogsarealer har en betydligt större potential för biobränslen än de flesta andra europeiska länder, och att vi som EU-medlemmar solidariskt ska dela dessa ovanstående bränslen med resten av EU.

Om nu inte transporterna kraftigt minskas så saknas fortfarande 67.5% av drivmedelet runt år 2030 och vi uppnår ingalunda det fossiloberoende transportsystem som alliansregimen yrar i nattmössan om. Man ska komma ihåg att IVL/Chalmers rapport inte är ett politiskt beställningsarbete, likt det snömos som kommer från departement eller Energimyndigheten.
Nedanstående kommentarer är inte en del av det redaktionella innehållet och användare ansvarar själva för sina kommentarer. Se även kommentarsreglerna, inklusive listan med kommentatorer som automatiskt kommer raderas på grund av brott mot dessa. Genom att kommentera samtycker du till att din kommentar, tidsstämpel, profillänk och pseudonym sparas av Googles Blogger-system så länge det är relevant, dvs så länge blogginlägget är publicerat.

57 kommentarer:

  1. Det kanske är bättre att satsa på smalspår för godstransporter det verkar vara det vettigaste alternativet. Tågen kan man driva med fastbränsle

    SvaraRadera
  2. Det går att tillverka "diesel" av skogsråvara, det är en kostnadsfråga samt en fråga om vad vi skall använda vår skog till och om det räcker till allt.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Finns med som FAME ovan.

      Radera
    2. Sedan vad man kan och vad man gör är olika saker. Ovan visar (fram till 2020) vad man gör och gör en gissning om att man gör ännu mer sedan.

      Radera
    3. Nuvarande årlig avverkning är 100 miljoner m3. Tillväxten är ännu större.

      Det krävs ca 60 miljoner m3/år för att helt ersätta dagens fossila förbrukning.

      Värmeverken och även folk som värmer sitt hus med ved måste ha sitt, men förmodligen räcker väl de 40+ miljoner m3 som blir över.

      Sen kanske det blir nån speta över att bygga hus och möbler av också, förmodligen. Eller göra papper av.

      Om det räcker till "allt" är ju en perspektivfråga. Uppenbarligen finns det redan idag avsättning för 100 miljoner m3 skog så om ca hälften går till drivmedel är det ju nån annan verksamhet som blir utan så klart.

      I princip finns det två enkla saker som måste göras för att vi ska vara fossilfria till 2030:

      1. I den mån saken inte redan är sönderutredd, så måste alternativen utredas.

      2. En energiuppgörelse mellan regering och opposition, inkl rimliga incitament (skattesänkningar?) till de bästa alternativen som ligger bergfast till 2030, inkl gentemot eventuella påhitt från EU.

      Men eftersom politikerna har beslutsvånda, hoppar på de senaste trenderna och beter sig som barn i allmänhet, så kan reglerna ändras imorgon och då vågar ingen satsa ordentligt.

      Radera
    4. Tack Cornucopia! Idag talade Stena om att de äter en del av den kakan som är med i rapporten. De ska börja testa metanol i sina färjor: http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_motor/fartyg/article3667269.ece
      Först in tar även kakor här, på fordonssidan finns nästan inga fordon nu som till 100% går på de bränslen som är med i utredningen. Volvo har t.ex. INGA fordon för biogas (förutom efterkonverterat tjafs)

      Radera
    5. Belii mfl, hur mycket skog som finns är en sak, men vad IVL visar på är utbyggnadstakten för förnyelsebara bränslen. Storleken på kranen, inte storleken på badkaret,

      Radera
    6. Ja, Lars Sundbergs fråga rörde sig väl dock om hur stort badkaret var. Bland annat.

      Badkaret är inte helt oviktigt heller, ty utan badkar är det inte så lönt att köpa sig en kran!

      Radera
    7. När jag var barn så fanns det Bentyl (eller hette det lättbentyl?) på mackarna. Det var väl en rest efter kriget. Vad jag tror så var det en blandning av bensin och metanol. Det gick nog att använda till vanliga bilar lika bra som de flesta bilar klarar 50% E85. Men metanolen kan väl inte har räckt långt eftersom det var vanligt med gengasaggregat. När bränslet börjar ta slut lär det väl bli som under 2:a världskriget. Vi får laborera med lite av varje.

      Radera
    8. Det var etanol i de där, inte metanol. Plus antagligen en rejäl extraladdning bly.

      Metanol är mindre lämpligt än etanol för motorer som ursprungligen är avsedda att gå på bensin.

      Radera
    9. Det sannolikaste vore väl om stora färjor i framtiden drevs av nån liten kärnankraftsläggning + sterlingmotor?

      Radera
    10. Ännu troligare blir väl kanske åror och segel om det ens kommer att finnas några stora färjor, I den biljett du eller dina efterkommande kommer att ha råd med, så ingår en andel i en bänk och en rejäl åra att ro med samt underhållning i form av en stimulerande taktmusik

      Radera
    11. @mptp & xtra-allt

      Det beror ju på vad det är för storlek på farkosten, de allra största fartygen är mycket rimligt att man kan driva med kärnkraft - man gör ju det redan med hangarfartyg och ubåtar. Det är nog snarare de mindre båtarna man kan fråga sig om de kommer existera (då det kanske inte är praktiskt med kärnkraftsdrift).

      Radera
    12. Tillägg: sen kan man ju fundera på hur en modern segelbåt avsedd för näringsbruk skulle se ut i dag...

      Radera
  3. Hur mycket bättre blir verkningsgrad på elbil, ellastbilar och eltåg? Jag antar att det satsas för lite på alla dem idag.

    Jag har också en fundering på om större transporter inte enklast ordnas via vattenleder, och då borde väl en temporär satsning (överbryggingslån) på atomdrivna (havsgående) skepp kanske vara intressant. Mindre atomdrivna verk verkar ju ha bra verkningsgrad och det finns lång erfaranhet från USAs och Rysslands flottor.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Körde en Opel Ampera i helgen. kom 5 mil på batteriet, vilket är på ca 10kwh. Vilket motsvara i rundaslängar en liter diesel i energi. Elmotorn har en betydligt högre verkningsgrad än motsvarande fossilamotor.

      Radera
    2. Jag såg dig vid tekniska museet.

      Radera
    3. Kina börjar exportera Gen 3 kärnkraftverk i år, kanske något att satsa på om vi ska börja köra elbil.

      Radera
    4. Naturligtvis satsar inte volvo eller andra etablerade företag på elbilar. Det vore självmord i en branch där försäljningen av reservdelar utgör i princip hela vinsten. Elbilar drar inte bara mindre utan är dessutom enklare i konstruktionen.
      Däremot satsar kineserna (tack och lov). Vi kommer att få riktiga elbilar från kina.

      Radera
    5. @Ronny

      Den konspirationsteorin håller rätt dåligt - om det nu skulle vara så och något etablerat företag skulle få för sig att satsa på elbilar ändå. Hur tror du det skulle gå för de andra då? Det om något vore väl självmord?

      Det återstår att se ifall elbilarna från kina håller vad du lovar...

      Radera
  4. Energimyndigheten räknar alltså med 1 miljon fler bilar år 2020 jmf 2010. Kompetent.

    SvaraRadera
  5. Det är en sak som jag inte förstår med exportlandsmodellen.

    När vi är i nerförsbacken i produktionsgrafen gissar jag på ett oljepris som är högre än idag, troligen mycket högre än dagens oljepris.

    Jag tror att köpare i länder med redan utvecklad industri och infrastruktur klarar att betala ett högre pris för olja än köpare i länder som Nigera, Mexico osv ...

    Om jag är chef för "Nisses Olja & Flyttstäd" och jag har 10 000 fat olja ståendes inne på lagret som det är dags att sälja, då borde jag välja att sälja dessa till den som betalar marknadspris oavsett om det är inom eller utanför landets gränser?

    Visserligen så finns alltid risken för lagstiftning som begränsar möjligheter till export...

    Så ... min fråga ... borde man inte ta större hänsyn till elasticiteten hos efterfrågan vs. pris utifrån olika länders förutsättningar och inte bara extrapolera från dagens siffror när vi pratar om exportlandsmodellen?

    SvaraRadera
    Svar
    1. Niklasp, kanske förstår du den inte, eftersom du inte förstår att en lång rad länder inte tror på fria marknadskrafter som bästa fördelare av deras tillgångar. Verkligheten är en annan, och den verkligheten är subventionering (=billiga) bränslen för det egna folket eller bilaterala avtal för att få fördelar som inte kan köpas för pengar.

      För övrigt, om exportoljan skulle (i teorin) kosta 10x så mycket som idag behöver man bara exportera 1/10 av dagens export för att få in lika mkt pengar.

      Radera
    2. Även om det kommer finnas vissa begränsningar i export så att oljemarknaden inte ska ses som en fri marknad så kommer det förstås fortsatt att exporteras olja på grund av högre oljepriser.

      De oljeproducerande länderna kommer att se att deras ekonomi tjänar mycket på att minska sin egen oljekonsumtion för att istället exportera olja för exportinkomster. Energieffektivisering och alternativ energiproduktion kan göra mycket för att påverka hur mycket de oljerika länderna konsumerar. De är oftast de länder som slösar mest olja. Ett exempel är att Saudiarabien planerar att satsa 100 miljarder $ på ny kärnkraft och 100 miljarder $ på förnyelsebar energi (mest solkraft) fram till 2032.

      Den riktigt intressanta frågan blir hur snabbt oljeproduktionen kommer minska och hur snabbt nya system kan implementeras.

      Radera
    3. När det gäller oljeexport kontra eget användande så kan vi titta på Iran. Oljan bidrar till ett stabilt samhälle samtidigt som ingen vill köpa av dom (förutom kineser).

      Radera
    4. Givet ett senario där oljeproduktionen inte faller mycket snabbt så tror jag inte att tillgång på olja kommer att bli ett direkt problem för Sverige. Något högre priser, tänk runt 150 $/fat (inflationsjusterat) kommer antagligen styra om tillräckligt mycket av oljan vår väg. 150 $/fat kommer inte direkt slå hårt mot den svenska ekonomin eller våra körvanor.

      150 $/fat kommer däremot slå enormt hårt mot den globala ekonomin. Vi får kanske global recession under många, många år. Det kommer föra med sig konflikter och stor politisk instabilitet. För Sverige kommer det leda till en mycket svårare exportmarknad med stora risker för sjunkande BNP på grund av minskade exportinkomster.

      Jag tror därför att vi bäst förebereder oss på minskningen i oljeproduktion genom att minska handel med andra länder. Speciellt med oljeberoende länder. Detta för att få ner de negativa effekterna på oss när de ländernas kriser sprider sig till oss. Det viktiga för att få ut en bra levnadsstandard i ett sånt här senario tror jag inte är att satsa för att få så hög BNP som möjligt, vilket stor handel bör ge. Jag tror istället att en smart politik bör fokusera på att undvika kraftiga ekonomiska svängningar. Tidigare har mer handel gett mer stabilitet, men i den krisande och snabbt förändliga värld som oljeproduktionsminskningen kommer ge, så tror jag stor handel kommer leda till sårbarhet och ekonomiska kriser.

      Radera
    5. Det finns bedömare (t.ex. Gail Tverberg) som anser att de ekonomiska konsekvenserna kommer att infinna sig långt innan det går så långt som till t.ex. ransonering av olja.

      Och att vi skulle vara immuna, även om vi idag inte har problem med 150$/fat, är rent önsketänkande om världsekonomin går i baklås.

      Men, det finns gott om gas nväldigt många länder, även i Sverige, så en boom för skiffergas tror åtminstone jag att vi har framför oss de närmaste decenniet. Det kan vara räddningen, om man har lite tur och oljenedgången inte går alltför snabbt.

      Radera
    6. De allra flesta kommer uppleva krisen som en ekonomisk kris. Antagligen har den redan börjat.

      Radera
  6. Kan bli bra värdeutveckling i skogen, Sverige kan bli energistormakt. :-)
    I södra Europa, där pellets och ved kommer mer och mer, kommer de att ha en efterfrågeökning på ved som liknar en explosion när vi kommer till peak gas. Då räcker inte dessa arealer på långa vägar. Ska man tänka storskaligt finns inte många alternativ heller; man måste bygga berg- och jordvärme där det går, samtidigt som man måste expandera kärnkraften. Kommer att bli härliga statsbudgetar av sovjetisk modell där allt måste skjutas upp i fem år till man har klarat av prio 1 åtagandena, energin.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Nej. Energipriset på skogsråvara är lägre än för massaved. Skog är ändå övervärderat redan idag.

      Radera
    2. Men om massaefterfrågan sjunker vilket verkar troligt, och bränsleefterfrågan ökar, vilket verkar säkert, borde de förhållanden du nämner också ändras.

      Radera
    3. Dvs, ännu sämre betalt för skogen, eftersom energisortiment ger sämre betalt än massa.

      Radera
    4. Sverige har även enligt uppskattning av EIA ca 1 kubikmil skiffergas. Det är förmodligen enklare att konvertera den till flytande bränsle än skog, alternativt köra på gasen direkt, vilket kräver en viss modifiering av existerande motorer. I vilket fall, många bäckar små...

      Radera
    5. Nix - energipriset gick om massavedspriset 2008. Idag får du 335 kr/m3fub för massaved = 140 kr/MWh medan flisen betalas med 200 kr/MWh.

      Radera
  7. Kunde man ta tillvara den energi som finns lagrad i det övergödda havet så skulle mycket vara vunnet, i USA har man utvunnit drivmedel ur alger, men det är nog långt kvar innan det kan ske i full skala.

    SvaraRadera
  8. Vi har byggt upp hela den moderna civilisationen till stor del med olja som i princip sprutade upp ur marken med låga produktionskostnader. De nya ekonomierna har västerlandet och främst USA som förebild vilket kräver allt större mängder olja. Att ersätta den billiga oljan med andra alternativ oavsett vad det är, som i de flesta fall har avsevärt lägre EROEI, kommer att bli problematiskt. Vi kan inte bortse från att dagens höga oljepris är en av orsakerna till den stagnerande tillväxten i de moderna fossildrivna ekonomierna. Hur skall det då kunna bli tillväxt med de för dagen kända energialternativen, med lägre nettoenergi och sannolikt dyrare än dagens olja? Vad jag kan förstå styrs utpriset för alternativen av oljepriset, som väntas stiga.
    Det är ju trots allt en viss skillnad på "tillverkad" energi än oljan som tidigare sprutade upp "ur ett hål i marken".

    SvaraRadera
    Svar
    1. Ja, i Sven Hedins gamla reseberättelser från (nuvarande) Irak kan man läsa om hur infödingarna sprang och samlade in "jordbeck", dvs tunga oljefraktioner som blev kvar när oljan destillerat sig själv i ökensolen. Den låg bara där och skräpade på marken och användes till att täta båtar och sånt. Det var tider det!

      Radera
  9. En indikation....en trend?
    http://www.di.se/artiklar/2013/4/2/hogre-pris-pa-kanadas-tunga-olja/

    SvaraRadera
  10. Cornu nu när du är så smart och intelligent varför vill du då att samhället ska gå under?

    Om du är så begåvad så måste du kunna hitta lösningar på våra problem.

    Jag förespråkar det inte men dagens kärnavfall kan användas i nästa typ av kärnreaktor, då har vi energi för dom närmaste hundra åren.
    Det är en lösning.


    Problemet är att om kan vi lösa våra problem så finns det ingen domedag att blogga om.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Så det är frasen "Jag förespråkar det inte men" som man skall använda ifall man skall påstå något utan att du skall få för dig att man förespråkar både det ena och det andra?

      För närvarande finns det ganska sparsamt med breedreaktorer, att tro att man bara knäpper med fingrarna så finns de där är ganska naivt. Första kraftreaktorerna byggdes på 50-talet, men det var inte förrän på 70-80-talet som de kom på bred front - dvs 20-30 år innan de började ha någon reell betydelse för energiförsörjningen. Dessutom är det inte förväntat att generation IV reaktorer kommer vara tillgängliga för kommerciella anläggningar förrän runt 30-t och om man antar att utvecklingen går lika snabbt som för generation II så blir det väl frammåt 50-t vi talar.

      Hur möjligheten att bygga breedreaktorer frammåt mitten på seklet hjälper oss med energiproblemen som minskad oljetillgång framöver kan man nog räkna ut.

      Sen skall man ha klart för sig att utbyggnaden av kärnkraften har inte varit i närheten av att kunna ersätta oljan så om man skall ha utbyggnad på så bred front så får man nog räkna med att det tar lite längre tid än så. Skall man få någon vettig lindring på en sjunkande oljetillgång så är det nog bättre att satsa på sånt som faktiskt finns tillgängligt idag.

      Radera
  11. De fossilbränsleberoende vägtransporterna måste minska. Då kan Alliansregimen och efterkommande regimer nå de procentangivna "klimatmålen".

    Angående vardagstransporterna måste man tänka smart, särskilt i tätorterna rörande stadsplanering. Man bör arbeta brett med frågan såsom kollektivtrafik, placering av affärer, arbetsplaster och bostäder etc.

    Det finns otroligt stora samhällsvinster (hälsa, kondition, utomhusaktivitet) att göra i vardagen med att prioritera cykling vid persontransporter på sträckor som understiger ca 1,5 mil, vilken förmodligen är den ungefärliga geografiska utsträckning som flertalet svenska tätorter ligger inom. Man bör då också tillse att vinterväglaget anpassas för cyklister. Med dubbdäck kan man cykla året om. Cyklarnas pakethållare bör å andra sidan förstärkas, så att man kan transportera även tyngre varor. Tänk gamla cyklars, från 40-talet, lastkapacitet! Som service till cyklister skulle man också kunna tänka sig att livligt trafikerade cykelbanor får ett väggfritt tak som skyddar från den mesta nederbörden och gör cykelvägbanan mindre underhållskrävande.

    På landsbygden och i glesbygden kan det kanske bli svårare att effektivisera, men det borde gå utan att tillgripa avfolkningspolitiken.

    Man kan inte som nu anta att trafiken har en årlig ökningstakt på x procent. Bara för att detta värde har gällt förr om åren, så behöver det inte gälla i framtiden och då speciellt inte efter en peakoil.

    Självfallet är ett svenskt EU-utträde ett krav, för att slippa tvånget att importera onödiga, långväga, fossilbränslekrävande livsmedel- och jordbruksprodukter, enligt EU:s jordbrukspolitik. Livsmedel kan Sverige i högre grad producera själv. Nuvarande EU är ju budgetmässigt en gigantisk jordbrukskolchos och ett gigantiskt transferingssystem, där svenska skattebetalare och ”klimatmål” har dragit en nitlott.

    SvaraRadera
    Svar
    1. När jag var barn på 50-talet var det glest med bilar även på landet. Man liftade med mjölkbilen eller passade skolbussen. Passade inget av dessa var det cykel eller traktor som gällde. Det bodde mer folk på landet då än nu.

      Radera
  12. "Man ska komma ihåg att det glest befolkade Sverige, med omfattande skogsarealer har en betydligt större potential för biobränslen än de flesta andra europeiska lände"
    Detta uttalande tycker jag med all tydlighet talar för att vi måste begränsa befolkningstillväxten i Sverige. Att som vissa utopiska partier tala om en befolkning på mellan 30-40 miljoner i Sverige visar ju bara på dessa partier inte klarar av att föreställa sig vad ett krympande energiutbud kommer att innebära. Dessutom skall alla dessa människor ha något att äta när vi inte längre har råd att hämta maten från fjärran kontinenter.

    SvaraRadera
  13. För närvarande kostar det mig 0,5 x 14= 7 SEK i bränsle per mil att ta mig fram med bil, blandad körning. Hur mycket är Ni beredda att betala, 20 kanske 40 kr litern för dieseln ? kostar det 30 kr litern så tänker man sig för, men man kommer ändå att köra bil.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Med tanke på att man räknar betydligt högre siffror per mil på andra kostnader så skall det nog till endel. Man skall ha i åtanke att många "smärtgränser" redan passerats utan att folk har slutat använda bilen.

      Sen skall man veta att relativa prisökningen på soppa dämpas av drivmedelskatten - en dubbling av priset innebär alltså inte en dubbling efter skatt.

      Radera
    2. Vart får man bilar gratis någonstans - och utan alla andra driftskostnader, som skatt, försäkring, service, besiktningar, däck, P-avgifter...och lite andra "småposter"?
      Din bil oavsett modell / storlek sjunger mer i värde / år än vad soppan kostar med tex 2000 mil / år. Drivmedel är ju bara en liten del. Om bilmodellen stiger med 20.000 är det inte många som bråkar - men stiger soppan med 75 öre.... då blir det ett j_ _la liv!

      Radera
    3. Bilar delas ut gratis i Göteborg tillsammans med drivmedlet. Det intrycket får man i alla fall i Trängselskattedebatten där folk säger att man är instängd på vardagar för att det kostar att åka till köpcentrumet samt det är gratis att åka bil på helgerna.

      Radera
    4. Bengt, det är priset på drivmedel jag pratar om, jag är fullt medveten om att det bara är en del av kostnaden,( tidigare inlägg).

      Radera
    5. @Lars Sundberg

      Dock kvarstår faktum att drivmedlet bara är en liten del av kostnaden och som sådan är man nog inte så känslig för priset. Visst blir det massa gnäll och jämmer när soppan stiger med 75öre, men när det kommer till kritan så tar man bilen till jobbet nästa dag - och alla andra ärenden även om rimliga alternativ finns.

      Detsamma gäller för övrigt "trängselskatt" som den är utformad - det har aldrig varit tanken att man skall ta ut såpass att det slutar vara trångt på vägarna.

      Radera
    6. Vi skall vara medvetna om att om priset på drivmedel hojs så följer Sj mfl aktörer med och höjer sina priser, så förhållandet mellan de olika transportslagen blir oförändrat.

      Radera
    7. Spelar egentligen inte så stor roll - faktum kvarstår. Dessutom så är det nog en hel del som tar bilen fastän de har rimliga alternativ som t.ex. att cykla eller gå.

      Radera
    8. Hur mycket vill du själv ha i betalt för att med muskelkraft transportera mig en mil i en luftkonditionerad kupe för att jag ska köpa tandkräm på något kvällsöppen butik? räcker det med en tjuga?

      Bensinpriset är inte på långa vägar uppe vid sitt rätta värde

      Radera
  14. När det gäller det framtidens transportsystemets energiförsörjning ser jag flytande syntetbränslen som första alternativ.

    Enligt James Speights "Synthetic Fuels Handbook" har t.ex. synfuel framställd av kol en energifaktor i storleksordning ~2 till 1. I och med att transportsektorn i jämförelse med övrig infrastruktur har en förhållandevis låg energibehov är detta ett pris som samhället säkerligen kommer att kunna hosta upp när väl behovet finns. Istället för oljeimport kommer det att bli synfuelimport.

    I övrigt kommer framtidens transportsystem att vara sig lik förutom att bilarna kan köra själva (som tur är). Detta kommer att bidra starkt till att SJ får stryka på foten när det gäller persontransport (som tur är).

    SvaraRadera
  15. Var fick du den enorma siffran 122 TWh ifrån? Enligt Energimyndighetens Transportsektorns energianvändning 2011, så var Vägtransporternas användning 62 TWh år 2010 - och de varnar för att denna siffra kommer att justeras ned när man gått in i detaljerna.

    Hälften av dina siffror - det är något som inte stämmer här...

    Energimyndighetens långtidsprognos anger också 94 TWh år 2030 - inte 125.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Korrigerat - det ska stå transporter, inte vägtransporter. Inkluderar båt, flyg och utrikes transporter (som är väsentligt så länge vi interagerar med omvärlden via t ex import och export).

      Källa för 125 är Energimynidghetens långtidsprognos, som jag inte hittar direktlänkad, men googla "Energimynidgheten långtidsprognos" så hittar du den på något ställe som heter CM webshop. Siffran står också i IVL/Chalmers rapport.

      122 TWH 2010 http://www.ekonomifakta.se/sv/Fakta/Energi/Energibalans-i-Sverige/Energianvandning-utveckling/


      Transportsektorns energianvändning
      Fördelat på energislag, TWh och procent, 2010
      TWh Procent
      Bensin 38,6 31,6 %
      Diesel/Eo1 40,4 33,1 %
      El 2,4 2,0 %
      Bunkerolja 23,3 19,1 %
      Eo 2-5 1,7 1,4 %
      Flygbränsle m.m. 10,3 8,4 %
      Naturgas inkl. gasol 0,3 0,3 %
      Biodrivmedel 5,0 4,1 %
      Totalt 122,1 100,0 %

      Radera
  16. finns det grafer från 2005 och 2000?? eller från tidigare år?? har de haft rätt förr??

    SvaraRadera
    Svar
    1. Nej - energimyndigheten har aldrig haft rätt förr. :-) Det är svårt att sia - speciellt om framtiden....

      Just långtidsprognosens ökande användning av olja förefaller dock mycket osannolik - sedan 70-talets oljekriser har vi ständigt minskat oljeanvändningen varje år, finns ingen anledning att den trenden skulle brytas - allra minst med ökande oljepriser vid horisonten...

      En liten varning för Ekonomifakta/Energiläget - som inkluderar arbetsmaskiner i transporter. Dessa använder förvisso också fossila drivmedel men är bland de enklare att elektrifera - eftersom huvuddelen används vid byggen/entreprenad i städer, de står still och tekniken är kommersiell och finns på lagerhyllan. Det är till stor del en fråga om investeringskostnad vs bränslekostnad och att slita ut befintlig maskinpark.

      Långtidsprognosen för enbart vägtransporter är 94 TWh. Trafikverket anser att vi kan klara oss med 80 TWh, varav 20 fossila, Elforsk går lite till och anser att vi kan få ner vägtransporterna till 65-70 TWh.

      Kranens storlek och ekonomin kan man diskutera i all oändlighet - men de flesta hamnar i spannet 20-30 TWh biomassa/år fram till 2030, och det verkar räcka bra enligt både Trafikverket och Elforsk. "Badkarets" storlek är hyfsat överblickbar - det rör sig om ca 500 TWh biomassa/år som skulle kunna utnyttjas. Idag används ca 150 TWh (mest fjärrvärme), men både värmebehovet och pappersmassan minskar för varje år.

      Och - Cornu - du bör nog hitta en bättre köpare om du får sämre pris än massavedspriset för energived (tror Södra ger 325 kr/m3fub - flispriset ligger en bra bit över 400 kr)

      Radera