Cornucopia?

Aktuellt

Två tredjedelar av läsarna har fått det bättre sedan 2014, var femte sämre

Sedan 2014 och regeringsskiftet har 67% av svarande läsare fått det bättre, 14% upplever sitt liv oförändrat och 19% uppger att de fått det ...

2011-10-31 09:50

Den övergivna svenska järnvägen

Vi står inför några decennier av massiva omställningar av samhällets energiförbrukning och struktur i spåren av peak oil, peak gas och peak coal. En av de främsta möjligheterna att kunna hantera nödvändiga långväga transporter framöver är järnvägarna, det energieffektivaste sättet vi har att lösa transportfrågan, speciellt som dessa redan idag drivs med el. Men framför våra ögon faller infrastrukturen sönder och politikerna gör bara några symboliska små slag i luften.


Det handlar inte om att bygga ut, det handlar inte ens om att ha kvar befintlig infrastruktur. Skall man välja mellan de två så borde man satsa på att behålla behålla befintligt järnvägsnät, men i Sverige är underhållet så eftersatt att det handlar om direkt kapitalförstöring.
Utgifter för drift- och underhåll
2007 - 2013 inom EU.

Per kilometer räls lägger Sverige minst pengar på underhåll i hela EU, samtidigt som vi fjäskar massivt för långtradartrafiken via nya motorvägar, motorvägar som kommer gapa tomma om 20 år i bränslebristens spår. I Sverige lägger man 0.33 MEUR i drift och underhåll per kilometer järnväg 2007 - 2013, medräknat alliansregimens extratillskott om 3.6 miljarder SEK. Snittet i EU är 1.35 MEUR och då har i princip alla övriga länder lägre kostnadsläge för arbetskraft och de flesta länder har inte samma klimat, med t ex snö vintertid. Man kan jämföra med att Finland lägger nästan dubbelt så mycket i drift och underhåll som Sverige, medan Nederländerna lägger hela 14x mer pengar på drift och underhåll per kilometer än Sverige. Dessutom har många länder inte avreglerat järnvägarna utan sköter dessa långsiktigt istället för som i Sverige kortsiktigt vilket innebär att man inte lappar och lagar som underhåll utan investerar i underhåll. Pengar till järnvägar i andra EU-länder kan alltså ge mångdubbelt mer än vad siffrorna anger.

När det gäller vinterberedskapen så hade man förr upp till 12 st snöslungor (lok med snöslungor) stående i beredskap på olika platser i landet. Idag har man tre stycken, varav en inte är tillgänglig. Det finns helt enkelt ingen kapacitet att gå in med extra snöröjning. Detta är ingen överraskning, utan något man känner till hos Trafikverket. Förr hade man även reservlok med jourpersonal stående på lämpliga platser, så man kunde rycka ut vid driftstopp på lok. Det finns förstås inte längre. Som kontrast så kan t ex X2000-tåg ibland köras med endast en fungerande motor (av två). Lägger den av blir tåget helt stillastående och oavsett finns det inte en chans att hålla tidtabellen med halva motorstyrkan. Inte för att man informerar resenärerna om detta.

Vägverket och Banverket slogs som bekant samman till Trafikverket för att spara pengar, dvs bara en personalavdelning, en generaldirektör etc (fast istället bröt man ut Transportstyrelsen ur Vägverket och gjorde därmed ingen vinst alls). Men man har förstås som alla andra myndigheter och även företag gjort sig av med okvalificerad personal, så att kvalificerad personal får utföra okvalificerade sysslor. Istället för en personalminskning har enbart järnvägsdelen av Trafikverket fått ökad kontorspersonal på upp mot 300 personer, utan att järnvägen har börjat fungera bättre. Dessutom skall omstruktureringar göra så att banförvaltare skall samlokaliseras, dvs inte arbeta vid de bansträckor som de har ansvar för. Mycket tid kommer istället för att arbeta gå åt till att transportera sig till relevant område, men man sparar förstås på hyran.

I sin visdom har man också slagit samman projektledningen för både fd Vägverket och fd Banverket, så  projektledare som var experter på motorväg kan nu få projektleda järnvägsprojekt, men man kan förstås på pappret spara lite pengar på personalkostnaderna är det tänkt.

Andra saker som äter upp pengar är en EU-anpassning, där Sverige förstås som alltid vill vara bäst i klassen. Detta så att våra system även skall fungera lika dåligt i Portugal som i Sverige.

Det vi som privatpersoner ser som problem inom persontransporter är bara toppen på isberget. Medan antalet timmars förseningar var 45 000 timmar i persontrafiken så drabbades godstrafiken av 98 000 timmars förseningar. Antalet inställda avgångar var 28 847 för persontrafiken och 49 457 för godstrafiken. Och så undrar man varför företagen väljer lastbilstransporter istället för tåg?

Drift, underhåll, reparationer och utbyggnad läggs förstås ut på entreprenad via anbudsförfarande. Den som gör jobbet billigast får uppdraget och privata företag har inget som helst långsiktigt samhällsansvar. Istället maximerar de som sig bör sina vinster och offrar kvalitet på arbetet, något vi ser generellt inom svensk infrastruktur. Undantaget är främst elbolagen som fortfarande håller egen personal och tänker långsiktigt.
Fördelning av återstående teknisk
livslängd på några av järnvägssystemen.
Källa: Trafikverket

Vill man lansera en konspirationsteori så kan man fundera på om statliga järnvägstransportföretaget Green Cargo råkar ligga i upphandling om något transportkontrakt i konkurrens med lastbilsspeditrörerna samtidigt som dessa råkar dra ner kontaktledningar med lastbilar som "glömt ta ner kranen". Eller om det föreligger mutor för att förstöra järnvägsnätet till fördel för lastbilstransporterna. Fast antagligen handlar det bara om sedvanlig svensk inkompetens hos beslutsfattare och ansvariga tjänstemän.

För övrigt är ca 20% av järnvägsnätets kontaktledningar uttjänta men byts inte ut utan används ändå. Att de havererar är en konsekvens av detta och det räcker med ett haveri på en sträcka för att all tågtrafik skall stoppa, i värsta fall ger det följdverkningar över halva landet.

Ersättningstakten på järnvägssystemen är för låg och vi står inför ett massivt behov av nya investeringar de kommande åren och decennierna bara för att behålla befintlig infrastruktur, vilket alltså inte sker. Det kan handla om ett femfaldigande av budgetbehovet bara på kort sikt. Budgeten är 6 miljarder, behovet de kommande fem åren är 25 - 30 miljarder enligt Trafikverket. Och oavsett så kommer alla arbeten utföras av den som gör det billigast, inte den som gör det med bäst långsiktig kvalitet.

Tycker man att järnvägarna fungerar dåligt idag, vänta några år så kommer nuvarande funktion att framstå som nostalgiskt god.

Tyvärr finns det väldigt lite hopp för den svenska järnvägen. Sverige är sämst i EU, trots alliansregimens futtiga tillfälliga anslag. Vi får trösta oss med att de flesta svenska befolkningscentra ligger i anslutning till havet eller våra moderna kanaler (Mälaren via Södertälje kanal och Vänern via Trollhätte kanal). När peak oil slår ut de tunga vägtransporterna så kan vi åtminstone gå över till kustnära och kanalbaserad pråmtrafik för varutransporter. Och i kanalerna kan man ju alltid dra pråmarna för hand mha Fas 3-personal.

Källor och rekommenderad läsning:
Situationen i det svenska järnvägsnätet, Trafikverket
Illustrativ bild av den svenska avreglerade järnvägen
Nedanstående kommentarer är inte en del av det redaktionella innehållet och användare ansvarar själva för sina kommentarer. Se även kommentarsreglerna. För att din kommentar inte automatiskt ska raderas måste du sedan 28:e juni 2019 finnas på en VITLISTA. Skriv med kvalitet och följ kommentarsreglerna, så kan du komma in på listan. Att vara vitlistad betyder inte att kommentaren stöds av bloggen, bara att kommentatorn når över en viss lägsta kvalitet och inte bryter mot reglerna. Genom att kommentera samtycker du till att din kommentar, tidsstämpel, profillänk och pseudonym sparas av Googles Blogger-system så länge det är relevant, dvs så länge blogginlägget är publicerat.

34 kommentarer:

  1. Elementärt, DrWatson.
    Däremot skriver ingen om det, inte i "gammelmedia" i alla fall.

    /Tompan

    SvaraRadera
  2. Bra att du tar upp detta viktiga och bedrövligt sorgliga ämne. Tror inte folk i gemen förstår hur illa det förhåller sig, och hur än mer illa det lär bli. Bygga kringleder och flera vägar... pyttsan!

    SvaraRadera
  3. Det lustiga är att det verkar vara likadant i Norge. Samma kaos i tågtrafiken alltså. Och det har blivit gradvis värre och värre där med.

    SvaraRadera
  4. Alltså, "järnväg" som princip är något som rullade ut runt mitten av 1800-talet. Ett annat samhälle, andra behov och andra kunskaper hos människorna. Och en _helt_ annan industriell infrastruktur. Det är inte självklart att det skall gå att fortsätta med "järnväg" enligt samma principer som på, tja, 1920-talet i vilket fall, när elektrifieringen var på gång på allvar.

    Tiden kan mycket väl ha gått ifrån den klassiska järnvägen, i vilket fall i den form vi försöker driva den. Som en olönsam bygdegård där man bakar tunnbröd av rent nostalgiska skäl.

    SvaraRadera
  5. Järnvägarna ägs ju av Trafikverket, som ansvarar för underhållet. Regionnäten ägs av EON/Vattenfall/Fortum. Kanske ligger en del av förklaringen till din observation om att underhållet sköts bättre på elnätet där.

    SvaraRadera
  6. Om det inte varit så att man sett samma missunderhåll på annat håll skulle man kunna tänka sig att det beror på att NOHAB och ASEA inte längre tillverkar lok i Sverige.

    Var inne i Göteborg häromdagen och konstaterade att det börjar se ut som en slumstad runt Sjöfartsmuseet. (Ja jag vet att det finns värre ställe på jorden men jag jämför med när jag var mindre.)

    Det hade varit bra om riksrevisionen tydligt visade vad våra skattepengar används till och om något media sedan skrev om detta.

    SvaraRadera
  7. I brist på dåliga nyheter från börsen så får man väl skriva lite om infrastruktur?

    SvaraRadera
  8. Här i norr har vi ju byggt Ådalsbanan plus Bottniabanan. Enorma kostnader. Och alltför modern signalteknik så Green Cargo vägrar köra och i övrigt verkar tågen stå still.

    Men kanske är investeringarna ändå goda? Vad säger du Cornu?

    /Svenssongalaxen

    SvaraRadera
  9. bor ganska nära en järnväg, hur många av loken använder kontaktledningarna? inte dieselloken iaf. järnvägen kommer att stå lika still som lastbilstrafiken...

    SvaraRadera
  10. 10:44, börsen faller 1.45%, men det antar jag att du kan se själv så jag behöver inte skriva det på näsan på dig?

    SvaraRadera
  11. Jmf. med Holland känns inte helt relevant, befolkningstätheten är betydligt högre, och användandet av järnvägen likaså.

    Men givetvis är underhållet för snålt i Sverige.

    SvaraRadera
  12. 10:40. Förstår inte vad du menar med att järnväg är ett "1800-tals fenomen" (typ). Behovet att transportera tyngre gods och personer kors och tvärs i landet lär finnas även framgent, eller?

    SvaraRadera
  13. Hur länge är Trollhätte kanal ett alternativ då? Det börjar bli dags för en upprustning modell större, och det har pratats en del om att helt enkelt inte göra den, utan hellre avstå från möjligheten att kunna köra stora skepp in i Vänern.

    Detta ger också möjlighet att bygga billigare broar i Göteborg, som inte behöver kunna släppa igenom stora fartyg. Tänk vad pengar man sparar! Vad sa du, godstrafik? Äsch, vi bygger ju ut 45:an...

    SvaraRadera
  14. Härlig start pa veckan. Inte cynismrekord, men det kvalar in pa topp tio i alla fall, lätt. Gillar särskilt förslaget till sysselsättning för fas-treorna.
    Är Tjurfällan färdigbyggd än förresten? Min depa slog om i svarta siffror förra veckan, maste vara banken som har räknat fel...

    SvaraRadera
  15. Börjesson, Fas 3-dragna pråmar kan vara både ganska små och grundgående. Men man behöver förstås trampa upp stigar på bägge sidor om Göta Älv, men det kommer liksom automatiskt när man väl börjat dra.

    SvaraRadera
  16. 10:44
    Cornu blir glad när börsen går ner...som vanligt

    SvaraRadera
  17. Det finns ett grundläggande politiskt problem i det här. Dagens politiska generation är inte villig att ta stora risker, och inte heller att investera stort i saker som inte kommer att synas i närtid (>5 ar).
    Med Göran Persson fick vi en finansminister som statsminister, och sa har det fortsatt sedan dess. Finansministerposten är den deciderat tyngsta, och finansministrarna har varit helt ointresserade av strategiska projekt. De har varit räknenissar av enklaste typ, om man är lite elak. Juholt är förvisso ingen räknenisse, men det barkar ju at varmare nejder ganska snabbt för hans del, och ersättningen kommer att vara Perssons förlängda arm Östros eller liknande. Sanningen är ju att vi idag har ett rätt bra läge att satsa stort i infrastruktur, trots kris. Det som behövs är langsiktighet och uthallighet. Vi kan inte satsa allt nästa ar, men vi skulle redan idag kunna satsa exv 25 icke budgeterade mdr par ar pa kommunikationer och upprustning av miljonprogrammet. Det kommer inte att synas nästa ar eller aret därpa, men om 10 ar när 250 mdr är utnyttjade kommer det att märkas skillnad, bade i kvalitet i statens egendomar och ocksa i intäktssidan.

    SvaraRadera
  18. Fast miljonprogrammet är inte statens egendom. Varför skall skattepengar gå åt till att rusta upp hus som hyresvärdarna försummat? Behovet finns, men skall man belöna kommunala fastighetsbolag som stoppat pengarna i kommunens budgethål istället för i underhåll av de egna fastigheterna?

    SvaraRadera
  19. 11:38 Kommunerna ser knappast nagon anledning att göra nagot. De far ingen vinning av att investera i sina fastighetsbolag, det kan till och med vara en förlust eftersom hyresskillnaden inte betalar upprustningen. Och det beror inte pa att de är förhindrade att höja hyrorna framöver utan pa att regleringar har gjort att manga miljonprogramslägenheter idag har en konstlat hög hyra.
    Kommunerna kommer aldrig att vara kapabla att ta detta ansvar.

    SvaraRadera
  20. "...privata företag har inget som helst långsiktigt samhällsansvar."

    Tala för dig själv.

    SvaraRadera
  21. Nar ska SJ satta en cykelvagn pa regionaltagen?! Det ar ju helt sjukt att de inte fixar sa att man kan klara sig utan bil utan att behova hyra ett garage till elcykeln vid tagstationen!!!

    SvaraRadera
  22. Börsen är upp 12% under oktober. Tycker iaf jag är bra betalt. Ledsen att behöva skriva DIG på näsan.

    SvaraRadera
  23. Soffsittar'n2011-10-31 13:20

    Jag jobbar på Trafikverket (som kontorsråtta) och kan bekräfta att det finns ett omfattande missnöje med att det finns för lite pengar för järnvägsunderhåll. Underhållspersonal klagar på att de får bara byta ut sådant som går sönder, inte jobba förebyggande.

    Mycket av sårbarheten beror dock på att järnvägarna är fulla med tåg. Det har aldrig gått så mycket trafik på järnvägarna som nu, och det gör att så fort det uppstår ett litet problem så får det omfattande följdverkningar.

    Felen som uppstår är ungefär hälften tågrelaterade och hälften infrastrukturrelaterade. Men precis som Cornu säger så beror det mesta på bristande underhåll.

    Trafikverket håller just nu på med en omfattande intern effektivisering av administrationen, tanken är att kapa bort 30%. De resurser som frigörs skall föras över till underhåll av väg och järnväg.

    SvaraRadera
  24. 13:18, jaså du har sålt och realiserat din vinst alltså? Annars är det väl fullkomligt ointressant att du fått tillbaka lite av tidigare förluster.

    SvaraRadera
  25. Körde en Excelkurs med personal från SJ idag. Ditt blogginlägg blev ett givet samtalsämne på eftermiddagsfikat :)

    SvaraRadera
  26. Anonym 10:40, om järnvägen är något som hör till 1800-talet skulle vi inte ha ökande resande och ökande godstransporter. Järnvägen är inte längre det viktigaste transportmedlet på land men betydelsen för den ökar så det är helt rätt att investera i den, framförallt ur ett peak oil perspektiv.

    Soffsittaren, kan du bekräfta lite rykten på postvagnen som påstås komma från trafikverket? Att det har upptäckts att vägverket hade en del effektivare sätt att driva projekt än banverket.

    SvaraRadera
  27. På följande Länk till samtrafikens konferens kan ni höra några av de inblandade i järnvägssverige diskutera diverse problem (välj ex. videon med Elmsäter-Svärd, Jan Forsberg, Paul Håkansson och Tomas Wallin, klicka på pilen ned vid videon) så diskuteras en del av problemen. Jernhusen får sig en känga med flera.

    Järnvägsbranschen i stort skulle må bra av att börja arbeta mer tillsammans mot andra branscher (mot flyget eller buss eller whatever) istället för mot varandra inbördes inom järnvägsbranschen.

    SvaraRadera
  28. Soffsittar'n2011-10-31 20:16

    Jag vet tyvärr inte hur det ligger till med projekt-effektiviteten de gamla verken emellan, men gamla Banverket hade en betydligt formellare organisationskultur, och att Vägverket hade en välutvecklad projektbeställarorganisation. Så det låter rimligt.

    SvaraRadera
  29. Hahaha
    Järnvägen kan aldrig konkurera med en trailerdragare med rakrör och en glad polack eller baltchaffis. 85kr per mil för att flytta 30 ton gods eller 13,6 flakmeter land och rike runt. Den rullar till sista dagen då soppan är slut.

    SvaraRadera
  30. @13.21 Sur över att ha missat tåget? Ligg likvid du...

    SvaraRadera
  31. 08.31 Förstår inte riktigt hur du tänker. Inte jag som sitter och skriver sura artiklar om infrastruktur när den negativa börstrenden är bruten och börsen är upp c:a 10% på en månad. Märkligt att du missat detta. Fast du kanske menar att enbart dåliga nyheter är riktiga data?

    SvaraRadera
  32. Du behöver inte förstå hur jag tänker. RBS Minishort R har stigit över 33% på två dagar. Det räcker så.

    SvaraRadera
  33. Frågan var retorisk. Men oroa dig inte, jag tar det igen: Poängen är att du "missat" att den nedåtgående börstrenden är bruten.

    Kul att dina investeringar går bra. 33% är en fin siffra, men föga förvånande givet de senaste dagarnas tumult. För den längre horisonten spelar detta mindre roll då det nu vänt uppåt igen. Vidare, vinsten på dina pessimistpapper har du förstås kapitaliserat? Annars är de inte värda papperet de är skrivna på. Eller hur var det?

    SvaraRadera