Cornucopia?

Aktuellt

Mycket stort förtroende hos läsarna för myndigheternas åtgärder mot COVID-19 - utom hos SD-väljare

Bloggläsarna har ett mycket stort förtroende för myndigheternas åtgärder mot coronaviruset SARS-CoV-2 och sjukdomen COVID-19. 69% är neutral...

2010-10-29 09:22

En uppskattning av bilismen år 2030

Utan att gå in på några detaljer tänkte jag göra en väldigt grov uppskattning av bilismens omfattning till år 2030, baserat på peak oil och att oljeexportmarknaden upphört till år 2030. Inom EU finns det dock direktiv som säger att medlemsländerna vid brist solidariskt skall fördela råvarutillgångarna inom unionen, och jag förutsätter här att vi fortfarande är med i EU år 2030.

Naturligtvis är det inte säkert att EU ens existerar längre år 2030, men vi förutsätter det här.

Det innebär också att vi måste göra oss av med våra egna biobränslen och solidariskt dela dessa med unionen.

Biobränslen
IEA har gjort uttalanden om att 10% av dagens oljebehov kan ersättas av biobränslen. Som ett skogrikt och glest befolkat land kan antagligen Sverige prestera bättre än så. Eftersom IEA:s uppskattningar handlar om världen som helhet kan vi utgå från att vi i Sverige i praktiken inte kan få behålla mer än dessa 10 procentenheter för egen del, medan resten måste exporteras till andra EU-länder med sämre förutsättningar. Naturligtvis får vi fortfarande pengar för exporten, men den sker inte på en fri marknad.

Fossila bränslen
2030 kommer inte vare sig Norge eller Ryssland att kunna exportera några nämnvärda volymer olja, och stående utanför EU lär de istället använda den kvarvarande oljan för eget bruk. Jag gör en grov skattning att EU internt kan producera ca 5% av dagens konsumtion av olja inom unionen, vilket även fördelas till Sverige, som alltså får 5% av dagens konsumtion av fossila bränslen. 18000 fat om dagen.

Inte heller kommer fossilgas att kunna fylla bristen, eftersom EU inte ens kommer kunna importera dagens kraftverksbehov någon gång efter 2020 än mindre kunna köra fordon på fossilgas i större utsträckning än idag.

Jag räknar alla former av fossilhybrider som fossilfordon, en hybrid handlar bara om en effektivare drivlina och minskad bränsleförbrukning.

Elfordon
Elfordon beräknas enligt en ny tysk studie stå för ca 10% av nuvarande fordonspark till 2030. Det är optimistiskt och tittar inte på bristen på råvaror till motorer och batterier. Den tyska studien förutsätter inte en minskad bilpark, utan säger 10% av alla bilar år 2030. Det har jag, rätt eller fel, översatt till 10% av dagens bilpark.

Effektiviseringar
Genom lägre hastighetsgränser (90 km/h på motorväg, 70 km/h på trafikleder och 60 km/h på övriga landsvägar), lagstiftade och tekniskt begränsade maxfarter på bilar (t ex 100 km/h, undantaget blåljusmyndigheterna), lagstiftade viktbegränsningar och mindre storlek på fordonen kan man tillsammans med allt effektivare motorer antaligen halvera förbrukningen per mil för förbränningsmotorerna, dvs både biobränslen och fossila bränslen.

Hybrider räknar jag som effektivisering.

En andel av dagens förbrukning via 5% fossila bränslen och 10% biobränslen kan därmed driva 30% av dagens biltrafik. Till detta tillkommer tio procentenheter elfordon.

Slutsats
År 2030 kommer biltrafiken ha minskat till 40% av idag pga bristen på bränsle.

Sex av tio jobb relaterade till bilindustrin och bilismen kommer därmed att försvinna, men kan i den bästa av världar rent av ersättas med fler jobb inom andra sektorer när vi måste dra ner på de arbetseffektiviseringar som bilismen inneburit.

Vi kommer inte heller ha några som helst problem med trafiken, som kommer flyta alldeles utmärkt i de nya hastigheterna även i rusningstid. Förbifarter är omvägar som bara kommer vara slöseri med bränsle, trafikleder rakt genom tätorterna gör att det blir närmare till målet vilket sparar bränslen, och dagens leder kommer i princip gapa tomma om 60% av bilarna försvinner.

Man kan ju notera att med en ersättningstakt på 17 år så kommer bilar införskaffade 2013 inte vara ersatta till år 2030, men i den här väldigt teknikoptimistiska och grova skattningen så tar man alltså och lagstiftar bort fordon över vissa vikter och viss förbrukning. Teknisk strypning av maxfarten kan installeras i efterhand även om den största besparingen där ligger i att vi inte behöver konstruera enorma motorer i framtidens bilar när de ändå inte skall kunna köra snabbare än 100 km/h. Man kan se det som en sorts ransonering. Andrahandsvärdet på bilen från år 2013 blir alltså noll år 2030, men å andra sidan riskerar råvarubristen vara så stor att man kan få rejält betalt för råvarorna i bilen. Annars fungerar bilar bra som växthus.

Allt detta förutsätter förstås någon form av business-as-usual för allt utom fordonskonsumtionen av fossila bränslen och att inte samhälle eller ekonomi totalt kollapsar under trycket av de sinande fossila bränslena. Men kollapsar samhället så är inte heller frågan om fordonsparkens utformning och storlek år 2030 intressant att diskutera. Noll är noll.

På vägarna kommer det alltså se ut som följer år 2010 respektive år 2030.

Detta är ett väldigt grovt diskussionsunderlag. Det är inte tänkt som ett anspråk på sanningen eller faktiskt utfall, utan är en rimlig bedömning mellan tummen och stortån om hur det kan se ut. Det är också tänkt som ett diskussionsunderlag för kommande inlägg om hur påverkan av detta blir på olika delar av samhället, inklusive ur investeringsperspektiv.

Diskutera, kommentera, kritisera, utveckla.
Nedanstående kommentarer är inte en del av det redaktionella innehållet och användare ansvarar själva för sina kommentarer. Se även kommentarsreglerna. För att din kommentar inte automatiskt ska raderas måste du sedan 28:e juni 2019 finnas på en VITLISTA. Skriv med kvalitet och följ kommentarsreglerna, så kan du komma in på listan. Ytterligare anonyma signaturer som unknown etc kommer inte att godkännas. Att vara vitlistad betyder inte att kommentaren stöds av bloggen, bara att kommentatorn når över en viss lägsta kvalitet och inte bryter mot reglerna. Genom att kommentera samtycker du till att din kommentar, tidsstämpel, profillänk och pseudonym sparas av Googles Blogger-system så länge det är relevant, dvs så länge blogginlägget är publicerat.

59 kommentarer:

  1. Du missade plug-in hybriderna.
    Visserligen har dom en förbränningsmotor, men med en ren eldrift på uppåt 5-10 mil så är deom också en elbil, och i den tyska studien uppskattades dessa till 20% av beståndet (om jag tolkade saken rätt)

    Sen håller jag nog inte med om det där med brist på råvaror till motorer och batterier för elbilar.
    Litium har man tex hittat stora mängder av i sydamerika, bly kan återvinns i mkt hög grad, och andra typer av batterier är också möjliga.
    I motorerna handlar det om koppar och neodymium (antar jag) och kopparpriset är redan högt vilket innebär en hög återvinningsgrad. Man kan också, till nöds eller för att få ned priset, välja andra lösningar - med ngt sämre prestanda.

    Värt att notera är att vindkraftverk aspirerar på samma råvaror i mångt och mkt som elbilar - så där kan finnas en konkurrenssituation om man inte bygger andra kraftverkstyper...

    /K

    SvaraRadera
  2. Bra och tänkvärt. EUs naturresursssolidaritetspolitik bör få mer uppmärksamhet. För en svensk borde den vara en varningsklocka.

    Men det när självägande bönder nästan försvunnit och nästan alla blivit proletärer (http://sv.wikipedia.org/wiki/Proletariat) verkar få bry sig.

    Jag själv funderar en del på hur man som privatperson ska kunna ha kontroll över sina egna naturresurser. Gasprojektet i Brålanda ser jag som riskabelt för har man börjat leverera (dynga) till en ledning, får man sedan inte sluta. Jämför med anslutning till fjärrvärme. En annan lag att hålla i minnet är skogsvårdslagen. Man kan bli ålagd att sköta skogen på ett visst sätt, eller att tvångsplantera skog. Sådana lagar blir det nog mer av.

    Att producera fordonsbiogas helt själv känns i nuläget bra men även en sådan anläggning kan konfiskeras. Själv är jag för liten.

    EU-träda, om det finns kvar, är intressant då det är en potentiell resurs som snabbt kan omställas. Har något varit framsynt? Jag har även noterat att efter ett antal år i vila växer det mycket mer i jorden.

    /G

    SvaraRadera
  3. Nej, jag missade inte plugin-hybriderna. De sorteras in under fossilbilar eller biobränslebilar. De kommer lida av samma bränslebrist som andra fossilbilar och vara oattraktiva av den anledningen. Den tyska studien tar inte hänsyn till peak oil.

    Vem köper en plugin-hybrid om det inte finns bränsle? Jag har baserat siffrorna ovan på bottom-up. Vad finns det bränsle till? Det finns bränsle nog för ovanstående. Resten kan stå och förgylla garageuppfarter som växthus.

    SvaraRadera
  4. G, det är den naturliga näringspumpen som fyller på näringsämnen i jord i träda. Ekosystemet i mark i träda är "äldre", och tar alltså successivt upp allt mer näringsämnen från brukad mark. Se diskussion nedan:

    http://cornucopia.cornubot.se/2009/04/naringspumpen-och-det-ekologiska.html

    Mvh

    SvaraRadera
  5. Jag tror på en ökad användning av elfordon. El har vi gott om. I alla fall sommartid. Tänk er strömavtagare (typ trådbuss) på alla större vägar.
    http://www.elvag.se

    /Cyklar Rex

    SvaraRadera
  6. Enligt ovan tror jag att vart fjärde fordon som kommer köra på vägarna år 2030 kommer vara ett elfordon.

    SvaraRadera
  7. Cornucopia, många av de oljeexporterande länderna är beroende av exportintäkter och kommer att bli tvingade att minska sin egen konsumtion för att få pengar över till import.

    Om sedan andra länder håller sina energitillgångar till stor del inom landet kommer även Sverige att till stor del kunna göra det. EU ser nog mycket annorlunda ut år 2030.

    Men i det stora hela håller jag med dig om att år 2030 blir det tufft.

    SvaraRadera
  8. De största exportörerna idag kommer inte kunna avvara någon produktion till export, t ex Saudi-Arabien och andra länder runt Persiska Viken. Alternativet är en total kollaps av deras samhällen, vilket leder till noll i export. Lose-lose.

    Men visst, vi kanske inte kan köra motsvarande 10% av dagens fordon på fossila bränslen här i Sverige år 2030. Det kanske är 15% eller rent av 20%, beroende på vad vi kan tigga till oss från utlandet. Samtidigt, varför skall en liten ointressant spelare i Norden vara någon att sälja sina droppar exportolja till, den lär väl hellre exporteras till någon som kan erbjuda vapenmakt att stöda exporterande land med, helst kärnvapen. Mer sannolikt att t ex USA, Frankrike, Storbritannien, Ryssland (!!), Kina, Indien mfl är de som får exportoljan.

    SvaraRadera
  9. får exportoljan = får köpa exportoljan

    SvaraRadera
  10. Intressant analys. Men jag tror att du underskattar naturgasens betydelse kraftigt. Volvo exempelvi har redn börja försöksverksamhet med komprimerad flytande naturgas. Gasen kommer bli oljans efterträdare relativt snart tror jag.

    SvaraRadera
  11. Det är skillnad på teknik och volym. Det skall finnas gas också, och redan efter år 2020 kommer EU uppleva gasbrist, enbart baserat på kraftverkens behov och behoven av direkt uppvärmning.

    SvaraRadera
  12. Cornu - intressant och NÖDVÄNDIG analys för att få folk att börja faktiskt fundera på det verkliga konsekvenserna av PO och andra Peak xxx. Nåt som känns viktigt är hur väl vi kan lyckas att upprätthålla ett fungerande elnät och elproduktion i framtiden. Känns väldigt avgörande för hur man förbereder sig idag och vilka tekniska hjälpmedel som faktiskt kan fungera i framtiden. El är en trevlig och flexibel form av energitransport.

    SvaraRadera
  13. Som jag ser det kommer persontransporterna inte vara något problem. Vi kan gå/cykla många korta sträckor och där förlorar vi knappt någon tid. Inte minst sant på fritiden. Bilar kan göras ultralätta och små med små motorer. Dagens bilar är ju en vederstyggelse sett ur kostnadssynpunkt samt åtgång av material. Jag menar, hur mycket av samhällets totala resurser går åt till bilar? Det är ju löjligt nästan. De är löjligt dyra nya och ingen människa som inte är tokigt rik får ett bättre liv av en ny och fin bil, givet det vi får avstå i annan konsumtion.

    Vi kan bygga mer kollektivtrafik på räls, kanske i lite billigare tappning. Det behöver inte alltid gå så fort.


    Problemet tror jag som sagt blir komersiella transporter, och kanske går då globaliseringen bakåt igen.

    Henke

    SvaraRadera
  14. Själv ser jag att när problemen med oljan inte längre går att blunda för, till exempel när priset på oljan går upp så kommer folk börja leta sig till alternativ.

    Personligen så lever jag på knappa och lånade resurser då jag är student och lever på studielån drygt 8000kr månaden. Då känns det inte aktuellt att äga en bil, utan jag cyklar, ska jag åka långt så tar jag naturligtvis tåget istället. Hade jag däremot haft stadig inkomst på kanske 20 000kr så hade ju det varit lockande med bil. Men ju dyrare bil blir att äga så uppväger ju inte fördelarna kostnaden.

    Många idag kan skippa bilen helt, kanske kommer en helt annan stadsplanering att ta form när inte bilen längre är det naturliga transportsättet? Det hade ju varit bra om offentliga transporterna låg i bra tid till när butiker öppnar eller fabrikers skift startar. Vilket är lite bristande eftersom så får väljer dessa till fördel för bilen.

    En fossilbils värde kommer inte vara 0 2030 troligtvis kommer väl alla råvarupriser ha gått upp och det är ganska mycket skrot i en bil idag 1,5 ton åtminstone. Så istället för att bli växthus borde de bli nya effektivare bilar eller varför inte tåg cyklar eller bussar.

    Varför kör inte rika människor själv? De köper en limousin och anställer en förare för att det är bekvämt! Vi har massor av limousiner på våra järnvägar men det är väl så att mindre rika människor inte kan uppskatta bekvämligheten i att låta någon annan göra jobbet!

    SvaraRadera
  15. Cornu, omfördelningen inom EU innebär att vi i Sverige måste dela med oss av vår el på samma sätt som vi får ta del av den skvätt olja och gas som produceras in EU. Det borde nog inkluderas i den i övrigt vettiga sammanställning.
    Men bilen handlar inte bara om bränsle, vilket du oxå berör. För att tillverka en bil idag oavsett beteckning så används inte bara en massa sällsynta jordartsmetaller, koppar etc utan det går åt energi motsvarande 3000 till 4000 liter olja per bil.
    Det blir m a o omöjligt att byta ut den svenska bilparken 4,2 miljoner än mindre över 800 miljoner bilar i världen. Jag tycker ändå att din uppskattning om antalet bilar är optimistisk, 40 % år 2030. Jag tror att bantningen under åren blir i första hand en allmän generell hastighetsbegränsning på max 70 km per timme förutom blåljusen. Att vi lagstiftar och kvoterar antalet körda mil per år. Inom Sverige och EU. Den privatägda bilen har redan peakat bl a i Strobritannien som ligger lite före övriga Europa. Så det gäller att styra över från ägande till gemensamt nyttjande i bilpooler etc i en övergångsperiod.

    Bilen och bränslet kommer också att ställas mot våra möjligheter att använda energin för att få fram livsmedel till befolkningen. Åka bil och vara hungrig eller få mat och resa mindre!

    SvaraRadera
  16. Intressanta tankar, som vanligt :) Men.... som entreprenör tycker jag inte om att titta på hur man kan ersätta nuvarande transportsystem med ett ungefär likadant. Med högre oljepriser kommer det förmodligen att vara mycket färre personer som vill/kan köpa fossilbil, även om det finns lite olja kvar till betydligt högre pris. Det kommer att finnas starkare incitamenten att välja nya, bättre alternativ och entreprenörskap måste främjas. Ett framtida multimodalt transportsystem kommer i mina ögon att se helt annorlunda ut än dagens:

    I storstäder kommer man att vara med i elbilspooler (en poolbil ersätter ca 7-8 privatägda bilar, vilket tar bort mycket av problemet med t ex lithiumbrist). Tågtrafiken kommer knytas samman med elbilspooler på järnvägsstationer. Ange i din IPhone vart du vill åka, få reseförslag med GPS-guidning till närmaste spårvagn / elbil / cykel / annat som tar ditt snabbast dit du ska. Pendeltåg/buss/pendelpooler från fler förorter blir mer attraktiva. Entreprenörskap och 100% nytänk kommer att krävas för att möta både Peak Oil och många andra kommande utmaningar. Det skrivs mycket om problemen vi står inför, men för lite om hur vi ska släppa loss den entreprenörskapen som krävs för att lösa dem :) /Miljöentreprenör

    SvaraRadera
  17. På vilket sätt skulle en sänkning av farten spara bränsle annat än marginellt. En modern motor är effektivare i 100 km/h än i 70 km/h.
    Bilen är ett litet problem, om peak oil inträffar så tidigt kommer bensin och dieselpriserna stiga kraftigt så folk kommer köra mindre bil helt på eget initiativ.
    Så alla miljömuppar kan somna om i kojan, någon lagstiftning behövs inte.
    Vad bloggen inte tar med i beräkningen är att 100 tals miljoner nya fat kommer hittas och börja utvinnas från havsbotten.
    men ännu mer beklämmande är att svenska folket röstar på miljömupparna så vi hindras från att bygga ut kärnkraften rejält. Målet borde vara en fyrdubblad elproduktion från kärnkraft år 2030 och sexdubblad år 2050.

    SvaraRadera
  18. Många resor kan också skippas med hjälp av teknik. För länge sen fick man lov att skicka en kurir med ett meddelande. Nu sköter folk kommunikation via telefon och e-post. Videokonferenser börjar bli på modet nu och troligtvis kommer det bara öka i användande då tekniken blir mogen och inte kräver långtgående tekniska kunskaper.

    Vi har också överflödiga informationsbärare såsom böcker, musik, spel och film all denna informationsdistribution kan ske elektroniskt se bara på alla kanaler som redan är utbyggda datorspel distribueras nu till största del direkt elektroniskt.

    Många bokhandlare bibliotek och så vidare kommer att gå ur tiden då en mer teknikmogen generation som växt upp med smarta telefoner och läsplattor tar över och den äldre som helst har en papperstidning eller bok i handen går ur tiden.

    För pappersindustrin så ser ändå utvecklingen ljus ut för vem ska producera påsar till köpcentrumet eller förpacka våra förbrukningsföremål när oljan tagit slut? Kommer shampoo i framtiden handlas i en Tetrapac?

    SvaraRadera
  19. Tycker inte att din framtidsbild låter lockande. I framtiden vill jag kunna köra en supersnabb svävare, när kan jag räkna med att göra det?

    /Guldkalle

    SvaraRadera
  20. Alla prognoser om peak oil och framtida oljeproduktion tar hänsyn till olja på såväl havsbotten som i oljesand eller andra icke-konventionella källor. De kommer rent av tids nog stå för majoriteten av oljeutvinningen, och utan dessa skulle det se ännu sämre ut.

    Du får gärna lägga fram något belägg för att en modern motor är effektivare i 100 km/h än i 70 km/h. Alla bilar jag sett förbrukningen på förbrukar mindre i 70 än i 100.

    Lagstiftning kanske inte behövs idag, men t ex finns direktiv från IEA, som alla OECD-länder åtagit sig att följa vid en bränslekris. Sänkta hastighetsgränser är den första åtgärden. Förbud mot privatbilism är på tredje plats. All privatbilism. Ord och inga visor. Ransonering kommer först på fjärde plats, då det helt enkelt är enklare att bara förbjuda privatbilismen vid brist på bränsle.

    Blir situationen riktigt illa kan vi få se lagstiftning för att på ett eller annat sätt hushålla med bränslet. Låter man bara markandskrafterna bestämma vem som skall få bränsle, så kanske brandkåren får skippa bränslet, medan de som spelar golf har råd att köpa så de kan ta bilen till golfbanan. Marknaden är effektiv på att avgöra vem som har råd att köpa, inte att det för samhället viktigaste får tilldelning.

    SvaraRadera
  21. Micke, Internet och till Internet anslutna datorer är numera uppe i storleksordningen 5-10% av världens elförbrukning. Har inte tid för en referens just nu, men man gör sig en otjänst om man tror att man nödvändigtvis sparar energi via Internet. I vissa fall gör man det, t ex om man skippar bilen och kör en videokonferens, men infrastrukturen som Internet utgör slukar enorma mängder energi. Otroligt men faktiskt sant.

    SvaraRadera
  22. Hmm, anonym 11:05, vi förbrukar 85 miljoner fat olja per dag så dina förväntade fynd skulle räcka i några dagar. Och vad hjälper det att sexdubbla kärnkraften när vi redan har kärnkraft/vattenkraft/vindkraft som räcker till våra behov av att värma hus, mm... Transporter och livsmedelskostnader är t ex däremot oljeberoende. Elbilar kan vi köra utan utbyggnad av vår kärnkraft, vår el räcker i princip till det också. Men där är problemet andra (lithiumbrist, stora investeringskostnader, mm). Kärnkraften kan inte överhuvudtaget lösa Peak Oil internationellt, pga t ex uranbrist, höga kostnader (särskilt i finanskriser som rimligen följer), mm. Alla som tjatar om plötsliga oljefynd och tror att lärnkraften är svaret på allt - läs på!

    SvaraRadera
  23. Ja, min korta teori brukar vara att mineraler hinner fällas ut ur lerpartiklarna snabbare än odlingen tar iväg dem. Ungefär som teorin om odling i vulkan eller stenmjöl. På Kamtjatka lär växter vara jättar för att de växer i jungfruelig vulkanjord.

    Det där med trädan var mest ett sidospår i "hur komma undan" resonemanget.

    Mvh
    G

    SvaraRadera
  24. Hur länge skulle oljan utanför Gotland räcka till för Sverige?

    Är det förövrigt inte dags snart att vi bygger ett torn där för att "markera"?

    En början kan ju vara att straffskatta bensinen kraftigare än idag för att istället gynna dieseln.

    SvaraRadera
  25. @ Anonym 11:30

    Uranbrist lär vi knappast stöta på på ett bra tag om man ser till de nya kommande teknikerna.

    SvaraRadera
  26. Att förtälja framtiden med hjälp av hur världen ser ut och med de förutsättningar som råder nu är bara värdelöst!
    Idag gör vi saker som ingen kunnat drömma om för 30, 20, 10 eller ens 5år sen.
    För 60år sen trodde 2 män att mäniskan kunde nå rymden, för de flesta andra var de bara dumma drömmar. 20 år senare hade mäniskan varit på månen.
    Sergey Korolyov och Wernher von Braun var 2 individer som tillsammans med några få medarbetare gjorde det HELT OMÖJLIGA och fick människan ut i rymden. (visst var det betydligt fler inblandade i moonshoten men det började med några få som gjorde det omöjliga)

    Det är drömmare som leder världen frammåt inte dystra "realister" på internet. Internet av idag hade ni inte kunnat drömma om för 20 år sen, eller?

    SvaraRadera
  27. Tja, det kan lika väl hända att antalet bilar som rullar på svenska vägar är exakt 0,000% av dagens volym. Om man säger det idag blir man bemött ungefär som Verner von Braun hade blivit bemött 1952...

    SvaraRadera
  28. Nej internet är inte gratis, men den belastning det utger måste ses till nyttan det gör och hur pass mer energieffektivt det är. Till skillnad mot att till exempel producera en bok och distribuera den till miljoner eller miljarder av människor.

    Att bilar blir mindre effektiva vid 100km/h än 70km/h har mindre att göra med motorn än luftmotståndet, det ökar nämligen med farten i kvadrat. Vilket gör att en bil som kör i 100km/h kommer motorn ha mer arbete att göra. Så ju snabbare vi ska åka ju större motorer behöver vi.

    SvaraRadera
  29. Jag tror att det är mer komplext än så.
    Vad händer tex med kollektivtrafiken och dess bränslebehov? Med all rimlighet så borde den öka rejält när bränslebristen blir akut. Lastbilstransporter lär minska drastiskt till förmån för tågtransporter och omfördelning av bränsle till jordbruket kommer antagligen att ske, då ändå mat på bordet är det som måste prioriteras i slutänden. Hur mycket blir då kvar till privatbilisterna? Inte mycket gissar jag, kan mycket väl tänka mig att privatbilismens energianvändning kommer att minska med mer än 60 %, även om det inte direkt innebär att själva bilismen minskar lika mycket. Sen kommer förstås kostnaden att tillverka en bil att spela in väldigt mycket, vem har råd att köpa en bil om oljepriset rusar i höjden?

    SvaraRadera
  30. 2030 ligger långt fram i tiden, lika långt fram som 2010 låg 1980.
    Jag tror inte på radikala förändringar men 1980 talade vi om värmepumpar och bilar med lägre förbrukning än 1 l/mil.
    Jag tror på personbilar med diesel som drar 0,3 l/mil som kanske körs lite mindre än nu.
    Här finns en annan dimension-vi kör mindre när vi blir äldre: http://www.rigzone.com/news/article.asp?a_id=100738
    Vilket ffa gäller Kina!

    SvaraRadera
  31. Hur kommer vägnätet att se ur 2030. Grusvägar i brist på asfalt och reparationsresurser? Också en viktig faktor i biltransportarbetet. Försök spåna i detta Cornu.

    SvaraRadera
  32. Som någon skrev, läs på om uran, kärnkraft och vilka möjligheter vi har att ersätta olja. Realism ja, men teknikoptimister som ser framtiden i backspegeln och ställer sig utanför termodynamikens huvudsatser och naturens begränsade resurser är inte annat än okunniga och förvirrade.

    SvaraRadera
  33. Med betydligt mindre olja och energigas tillgängligt 2030 kommer priset på energi överlag att bli mycket dyrare. Eftersom energi används till produktion av alla varor och tjänster kommer det mesta att bli dyrare. Vi kommer därför att köpa färre varor och tjänster och behovet av transporter kommer att minska radikalt. Förhoppningsvis prioriterar vi livsmedelsproduktion och brandkårsutryckningar framför att rika kan använda privatbilar för att köra till golfbanan.

    Min slutsats är i alla fall att, så långt efter peak oil, kommer behovet av olja automatiskt att bli mindre därför att efterfrågan på transporter kommer att minska radikalt - inte därför att vi funnit något fantastisk, ännu oanad teknisk innovation - utan för att vi helt enkelt inte får råd!
    /Helga

    SvaraRadera
  34. Vilda tuppens sång

    En tid kommer , då detta världsallt och naturen själv själv skall vara slocknade . Och liksom det funnits väldiga mänskliga riken och herradömen, av vilkas underbara engång allbekanta öden intet tecken, intet rykte nu något förtäljer, så skall det komma en tid, då det ej finns ett spår mer, som förtäljer om vår värld och dess vilda öden och lidanden. Endast öde tystnad och väldig ro skall uppfylla det oändliga rummet. Så skall alltets liv förgås och upplösa sig med sin fruktansvärda gåta, av ingen förklarad av ingen begripen.

    SvaraRadera
  35. Enl "Biosling", som du skrev om för en tid sedan, så kan vi få 3000 nya tankställen ute hos mjölkbönderna för att tanka biogas.
    Hur värderar du detta tillskott?
    Blir det inte svårt att dela med sig av den biogasen solidariskt inom EU? Det är ju en relativt småskalig och lokal produktion eller kanske mjölkbilen måste hänga på en gastank och frakta den vidare nedåt Grekland.....

    /Z

    SvaraRadera
  36. Det finns ju de som tror att man kan utveckla nya tekniker och på så sätt tillverka kolvätebränslen. Finns flera olika spår, vissa forskar på alger och andra på biomassa. Läste också i scientific america om forskning på konstgjorda löv som fungerade som katalysatorer för att dela på syre och väte. Väte kan ju som bekant vid ett senare tillfälle omvandlas till kolvätebränsle.



    Det man inte får glömma bort är att bränsle i transportsammanhang endast är en energibärare. Det man ska fokusera på är vilken teknik och energibärare som är effektivast.

    SvaraRadera
  37. Av dom där är 100 miljoner bilarna är 30 redan idag överkapacitet som ska försvinna oavsett peak oil.

    http://www.realtid.se/ArticlePages/201001/26/20100126153430_Realtid810/20100126153430_Realtid810.dbp.asp

    Ska det då trollas bort 30 istället för 60miljoner bilar på vägarna för att uppnå bilflottan på 40 miljoner år 2030,
    så borde ju övergången bara vara hälften så
    smärtsam och dramatisk som nämns här.

    I så fall borde man kunna ganska komma långt i resurshushållningen med enbart samåkning, bränslesnålare motorer och ransonering
    med hjälp av oljepriset.

    SvaraRadera
  38. "2030 ligger långt fram i tiden, lika långt fram som 2010 låg 1980"

    Anonym behöver nog träna på matte

    SvaraRadera
  39. "Entreprenörsoptimism" är ett ord jag skulle vilja se oftare än teknikoptimism :) Teknikoptimism låter som att man har en ogrundad optimism på att teknik kan lösa stora problem. Visserligen tror jag ny teknik är oerhört viktigt, men ännu viktigare är nya hållbara, resurssnåla affärsmodeller. Oavsett vilket man tror mest på så är entreprenörskap nödvändigt för omställning - både för bättre teknik och för resurssnålare konsumtion. I Sverige utbildar vi väldigt lite inom entreprenörskap på våra universitet och man förutsätter att alla ska jobba i våra storföretag. Detta är jag mer orolig för än att vi inte rakt av kan ersätta olja med annan energi. Om vi släpper loss entreprenörskapen och tar bort entreprenörshinder kan vi göra saker väldigt mycket mer energi- och resurseffektivt än idag och vi behöver inte större delen av oljan vi nu använder. Men att släppa loss entreprenörskap måste man göra NU, innan finanskriser börjar avlösa varandra och det blir svårare.

    /Miljöentreprenör

    SvaraRadera
  40. http://www.usgs.gov/newsroom/article.asp?ID=2622&from=rss_home

    SvaraRadera
  41. Jag är trött på allt tjöt om att ny teknik skall lösa alla problem.
    Det är en förnekelse av verkligheten och att jämställa med att tro på jultomten.
    Visst kommer vi att ha bättre teknik om 20 år, men den kommer inte att kunna lösa olösliga problem.

    Vi har redan slösat bort allt för mycket tid och vi måste lösa problemen nu med dagens teknik.
    Bortsett från att vi i dag är ca 10 miljoner och att vi under krigsåren på 1940-talet hade svårt att försörja 6 miljoner med mat ( förutom allt annat ), har vi också exporterat en stor del av vår industri till Kina. Vi är därför tvungna att importera mycket vi förut kunde tillverka själva.
    Mycket av vår nuvarande export ( t ex personbilar och lastfordon ) blir också snabbt osäljbar när oljan börjar att ta slut.

    Den enda vara som garanterat är säljbar är energi.

    Vi har fortfarande ekonomiska möjligheter att bygga vindkraftverk i stor skala och exportera elenergi och vätgas som drivmedel.
    Då det blåser ojämnt vill jag påpeka att elenergi kan lagras i pumpkraftverk eller i saltsmältor i värmekraftverk ( vintertid används kondensvärmen för uppvärmning av bostäder ). Vätgas kan också lagras.

    Om några år har vi inte pengar till att bygga de vindkraftverk som behövs. Då är det för sent, då kommer vi att sitta fast i skiten.

    Kärnkraftverk och uranbrytning löser på intet sätt våra framtida problem.

    Åke M

    SvaraRadera
  42. Lite sen på att kommentera, men det är dags att inse sanningen för er som lever i sagolandet. Faktum är att vi inte har en aning om vad framtiden egentligen förutspår bara att olja och nuvarande bilismen kommer att förändras helt och hållet. Transporten inom EU lär överleva med biobränsle lång tid framöver.

    De rika lär spara sista oljan till sig själva för att flyga och köra bil givetvis. Sen kommer de där nere i hierarkin gnälla som vanligt. När all olja är slut lär vi väl bara ha biobränsle kvar och de rester som blir över från transportsektorn kommer de rika norpa åt sig.

    Alltså vanliga människor de som inte är inom eliten få gå back to basics på allvar. Cykla, häst och vagn etc lär inte bli helt omöjligt igen. Ironiskt med tanke på den nya romerska invasionen som pågår. Det kan nog lära svenskarna ett annat om back to basics vilket majoriteten måste. Eko byar, eko städer the only way.

    Vi ska inte lyssna på dem som dragit in oss i alla dessa skit kriser. Det fattade vem som helst väl som kan sätta ihop 1+1 att Grekland och diverse halv U-lande skulle dra ner Euron och EU. Varför rådet inom EU var så kåta på att ta in högrisk länder var väl pågrund av makt. Mer länder desto mer makt... Ahh Egoismen ljuva doft.

    Good luck people in the future.

    SvaraRadera
  43. Tillägg till 16:32
    När det inte längre går att förneka Peak Oil kommer många stater att satsa på en panikutbyggnad av kärnkraften.
    Att då försöka få tag i materiel för att bygga kärnkraftverk och att få tag i anrikat uran kommer att bli både dyrt och besvärligt.

    Dessutom en byggtid på 10 år innan kraft kan produceras.

    Som väl är har vi stora områden lämpliga för vindkraftsparker.

    Hur många bilar vi kan köra och vilken levnadsstandard vi får är enligt min uppfattning helt beroende på hur snabbt och i vilken omfattning vi bygger ut vindkraften.
    Pumpkraftverk behövs inte de närmaste åren och vi har också några år på oss att effektivisera elektrolyserarna för vätgasen.

    Detta måste startas nu och i stor skala. Tyvärr lär nog våra politiker fortsätta att blunda för Peak Oil och vi kommer att hamna i skiten.

    Åke M

    SvaraRadera
  44. Aleklett och hans forskarteam har skattat den globala oljeproduktionen till ca 70 miljoner fat / dag år 2030 (uppgifter och källor finns på hans blogg).

    Förvisso en minskning från dagens 85 miljoner, men knappast en total kollapps av oljeförsörjningen. 15/85 = 17% av dagens förbrukning lär vi nog enkelt kunna spara utan att minska trafiken med 60%.

    Det finns inga belägg för att all exportolja skulle vara borta 2030.

    SvaraRadera
  45. Dick, exportländerna ökar sin konsumtion av olja dramatiskt. Framtida export är produktion minus inhemsk konsumtion. Kombinationen av fallande produktion och ökande inhemska behov (som jag skrivit om t ex här: http://cornucopia.cornubot.se/2010/09/saudi-arabiens-el-och-vattenproduktion.html) är vad som drar ner exporten mot noll.

    Vare sig Saudi-Arabien, Norge, Kanada eller Ryssland beräknas (just nu) kunna exportera år 2030. Norge främst pga fallande produktion, övriga pga en mix.

    I princip alla nya kraftverk och desalineringsanläggningar som byggs i SA är nu oljedrivna, eftersom fossilgasproduktionen inte orkar med längre. Med fortsatt ökande befolkning så kommer SA sluta exportera olja redan innan år 2030, varvid törsten, värmen och svälten tar över i landet.

    SvaraRadera
  46. Det viktiga är ändå att jag får köra min framtida svävare, och den kommer att dra _mycket_ energi. Någon får väl komma på fission eller liknande. Jag har blivit trött på alla pessimistiska kommentarer här. Framtiden innebär svävare, så är det bara.

    /Guldkalle

    SvaraRadera
  47. Vindkraft är inte lönsamt utan en återvändsgränd annat än för småbrukare.
    Visst är det så att motståndet ökar med hastigheten, men varför sänka maxhastigheten från 200-250 km/h till 70?
    varför inte från 130 till 100 eller 90?
    Vidare kan du med effektivare aerodynamisk utformning sänka motståndet mer än vad som är fallet idag.
    att ni miljömuppar älskar förbud mer än verklig nytta förstår alla som haft mer er att göra.
    Om oljepriset stiger mycket kraftigt så kommer utsläpps problematiken försvinna.

    SvaraRadera
  48. Förbudet var för att motivera halverad förbrukning från idag. Annars kommer antalet fordon i trafik att minska ännu mer pga högre förbrukning. Bara att välja.

    SvaraRadera
  49. Jag är ändå lycklig att jag fått uppleva en 250 hästars SAAB Aero under min levotid.

    Håller den fulltankad för det mesta om Peak Oil skulle smyga sig på under natten.

    Herrejäflars vilket drag det är i en Aero. Alla borde få uppleva det någon gång i livet.

    / Lowrisk

    SvaraRadera
  50. Till 2012 så ska medelutsläppet från nya fordon ligga på 130 gram koldioxid per km, till 2020 så kommer det troligen att handla om 95 g/km. Denna förbättring handlar huvudsakligen om förfining av konventionell teknik typ effektivare drivlinor, lägre luftmotstånd, lägre rullmotstånd, lägre vikt och mikrohybrid teknik. Att sänka hastigheterna under dagens hastighetsgränser skulle däremot inte ge något större positivt resultat, under ca 70 km/h så är det huvudsakligen rullmotståndet som dominerar. Motorer är förövrigt huvudsakligen dimensionerade för acceleration, inte toppfart. Det är dock ganska enkelt att ta ut hög tillfällig effekt hos en liten motor genom överladdning även detta ger högre specifik förbrukning i just dessa lastpunkter (de utgör ändå en sådan liten andel av körningen).

    Elbilarna sätter jag inga större förhoppningar till. Uppåt 80% av ett batteris kostnad utgörs av materialkostnaderna, så att pressa ned batterikostnaderna samtidigt som råvaror blir allt dyrare kommer att vara en tuff utmaning. Batterier som använder mycket dyrbara råvaror som nickel som dagens NiMH eller kobolt (utvinns idag huvudsakligen som biprodukt) som många av dagens litiumjon batterier kommer inte fungera i stor skala. Andra litiumjon tekniker som litiumjärnfosfat har potential genom användning av billigare råvaror, men dessa har inte samma höga energitäthet som de litium jon som innehåller kobolt. Från 200 Wh/kg hos ett litium jon med kobolt som hittas i mobiltelefoner och bärbara datorer så hamnar man kring 120 Wh/kg med litiumjärnfosfat, och slutligen på drygt 60 Wh/kg för det färdiga batteripaktet då detta inte kan utnyttjas till 100% för att ge en livslängd på 10 år eller mer. För en hybrid är detta dock inte så viktigt eftersom det då huvudsakligen är effektätheten (kW/kg) som sätter begränsningen är där är redan idag litiumjärnfosfat starka.

    130 g/km motsvarar för diesel (som idag har störst andel av nybilsförsäljningen i EU) ungefär 0,49 l/mil och 95 g/km motsvarar ungefär 0,36 l/mil. En liter diesel innehåller ungefär 1 kWh energi, så energiförbrukningen är alltså 4,9 respektive 3,6 kWh per mil.

    För svensk del så handlar det om ungefär 4,5 miljoner fordon som körs 1500 mil/år var. Om vi antar att fordonsflottan år 2030 i snitt drar 3,6 kWh, dvs drygt 10 år efter att det blev EU krav (en bil brukar ha en livslängd på 15-20 år), så handlar det om drygt 24 TWh bränslen. Detta är ungefär lika mycket biobränslen de svenska pappersbruken av kemisk typ skulle kunna producera av deras ligninöverskott genom förgasning om samtliga bruk var försedda med sådan teknik (typ Chemrec). I Finland ser siffrorna ännu bättre ut.

    Detta är givetvis bara en del av den energi vi i Sverige kan ta ut från skogen och genom att minska energiåtgången för uppvärmning, och gå över till fjärrvärme i kombination med eldrivna värmepumpar (vi bör inte elda biomassa i hemmen för uppvärmning, det är slöseri av en begränsad resurs) så kan vi låta biomassan ersätta olja och naturgas på andra områden istället för att huvudsakligen använda den till uppvärmning. När man producerar andra generationens biobränslen så kan man dock få ett stort värmeöverskott vilket kan användas som fjärrvärme, andelen fjärrvärme per kWh biomassa är dock lägre än hos dagens värmekraftverk. Totalverkningsgraden är dock mycket hög, precis som hos ett värmekraftverk.

    Oljeanvändningen för uppvärmning är med nuvarande trend snart historia, så det gäller att fortsätta denna trend så att denna oljeanvändning är helt borta före 2020 i alla fall. Även elåtgången för uppvärmning är på nedgående och har varit det sedan 1990, efter att ha stigit mycket kraftigt fram tills dess.

    Kärnkraftverken i Ringhals och Forsmark skulle kunna förse Göteborg respektive Stockholm/Uppsala med fjärrvärme, det skulle bara kräva en ca 6 mil lång fjärrvärmeledning för Ringhals och något mer för att nå Uppsala från Forsmark. Detta skulle frigöra biomassa och avfall för att användas inom energisektorn på andra områden.

    SvaraRadera
  51. Till 2012 så ska medelutsläppet från nya fordon ligga på 130 gram koldioxid per km, till 2020 så kommer det troligen att handla om 95 g/km. Denna förbättring handlar huvudsakligen om förfining av konventionell teknik typ effektivare drivlinor, lägre luftmotstånd, lägre rullmotstånd, lägre vikt och mikrohybrid teknik. Att sänka hastigheterna under dagens hastighetsgränser skulle däremot inte ge något större positivt resultat, under ca 70 km/h så är det huvudsakligen rullmotståndet som dominerar. Motorer är förövrigt huvudsakligen dimensionerade för acceleration, inte toppfart. Det är dock ganska enkelt att ta ut hög tillfällig effekt hos en liten motor genom överladdning även detta ger högre specifik förbrukning i just dessa lastpunkter (de utgör ändå en sådan liten andel av körningen).

    Elbilarna sätter jag inga större förhoppningar till. Uppåt 80% av ett batteris kostnad utgörs av materialkostnaderna, så att pressa ned batterikostnaderna samtidigt som råvaror blir allt dyrare kommer att vara en tuff utmaning. Batterier som använder mycket dyrbara råvaror som nickel som dagens NiMH eller kobolt (utvinns idag huvudsakligen som biprodukt) som många av dagens litiumjon batterier kommer inte fungera i stor skala. Andra litiumjon tekniker som litiumjärnfosfat har potential genom användning av billigare råvaror, men dessa har inte samma höga energitäthet som de litium jon som innehåller kobolt. Från 200 Wh/kg hos ett litium jon med kobolt som hittas i mobiltelefoner och bärbara datorer så hamnar man kring 120 Wh/kg med litiumjärnfosfat, och slutligen på drygt 60 Wh/kg för det färdiga batteripaktet då detta inte kan utnyttjas till 100% för att ge en livslängd på 10 år eller mer. För en hybrid är detta dock inte så viktigt eftersom det då huvudsakligen är effektätheten (kW/kg) som sätter begränsningen är där är redan idag litiumjärnfosfat starka.

    130 g/km motsvarar för diesel (som idag har störst andel av nybilsförsäljningen i EU) ungefär 0,49 l/mil och 95 g/km motsvarar ungefär 0,36 l/mil. En liter diesel innehåller ungefär 1 kWh energi, så energiförbrukningen är alltså 4,9 respektive 3,6 kWh per mil.

    För svensk del så handlar det om ungefär 4,5 miljoner fordon som körs 1500 mil/år var. Om vi antar att fordonsflottan år 2030 i snitt drar 3,6 kWh, dvs drygt 10 år efter att det blev EU krav (en bil brukar ha en livslängd på 15-20 år), så handlar det om drygt 24 TWh bränslen. Detta är ungefär lika mycket biobränslen de svenska pappersbruken av kemisk typ skulle kunna producera av deras ligninöverskott genom förgasning om samtliga bruk var försedda med sådan teknik (typ Chemrec). I Finland ser siffrorna ännu bättre ut.

    Detta är givetvis bara en del av den energi vi i Sverige kan ta ut från skogen och genom att minska energiåtgången för uppvärmning, och gå över till fjärrvärme i kombination med eldrivna värmepumpar (vi bör inte elda biomassa i hemmen för uppvärmning, det är slöseri av en begränsad resurs) så kan vi låta biomassan ersätta olja och naturgas på andra områden istället för att huvudsakligen använda den till uppvärmning. När man producerar andra generationens biobränslen så kan man dock få ett stort värmeöverskott vilket kan användas som fjärrvärme, andelen fjärrvärme per kWh biomassa är dock lägre än hos dagens värmekraftverk. Totalverkningsgraden är dock mycket hög, precis som hos ett värmekraftverk.

    Oljeanvändningen för uppvärmning är med nuvarande trend snart historia, så det gäller att fortsätta denna trend så att denna oljeanvändning är helt borta före 2020 i alla fall. Även elåtgången för uppvärmning är på nedgående och har varit det sedan 1990, efter att ha stigit mycket kraftigt fram tills dess.

    SvaraRadera
  52. Till 2012 så ska medelutsläppet från nya fordon ligga på 130 gram koldioxid per km, till 2020 så kommer det troligen att handla om 95 g/km. Denna förbättring handlar huvudsakligen om förfining av konventionell teknik typ effektivare drivlinor, lägre luftmotstånd, lägre rullmotstånd, lägre vikt och mikrohybrid teknik. Att sänka hastigheterna under dagens hastighetsgränser skulle däremot inte ge något större positivt resultat, under ca 70 km/h så är det huvudsakligen rullmotståndet som dominerar. Motorer är förövrigt huvudsakligen dimensionerade för acceleration, inte toppfart. Det är dock ganska enkelt att ta ut hög tillfällig effekt hos en liten motor genom överladdning även detta ger högre specifik förbrukning i just dessa lastpunkter (de utgör ändå en sådan liten andel av körningen).

    Elbilarna sätter jag inga större förhoppningar till. Uppåt 80% av ett batteris kostnad utgörs av materialkostnaderna, så att pressa ned batterikostnaderna samtidigt som råvaror blir allt dyrare kommer att vara en tuff utmaning. Batterier som använder mycket dyrbara råvaror som nickel som dagens NiMH eller kobolt (utvinns idag huvudsakligen som biprodukt) som många av dagens litiumjon batterier kommer inte fungera i stor skala. Andra litiumjon tekniker som litiumjärnfosfat har potential genom användning av billigare råvaror, men dessa har inte samma höga energitäthet som de litium jon som innehåller kobolt. Från 200 Wh/kg hos ett litium jon med kobolt som hittas i mobiltelefoner och bärbara datorer så hamnar man kring 120 Wh/kg med litiumjärnfosfat, och slutligen på drygt 60 Wh/kg för det färdiga batteripaktet då detta inte kan utnyttjas till 100% för att ge en livslängd på 10 år eller mer. För en hybrid är detta dock inte så viktigt eftersom det då huvudsakligen är effektätheten (kW/kg) som sätter begränsningen är där är redan idag litiumjärnfosfat starka.

    130 g/km motsvarar för diesel (som idag har störst andel av nybilsförsäljningen i EU) ungefär 0,49 l/mil och 95 g/km motsvarar ungefär 0,36 l/mil. En liter diesel innehåller ungefär 1 kWh energi, så energiförbrukningen är alltså 4,9 respektive 3,6 kWh per mil.

    För svensk del så handlar det om ungefär 4,5 miljoner fordon som körs 1500 mil/år var. Om vi antar att fordonsflottan år 2030 i snitt drar 3,6 kWh, dvs drygt 10 år efter att det blev EU krav (en bil brukar ha en livslängd på 15-20 år), så handlar det om drygt 24 TWh bränslen. Detta är ungefär lika mycket biobränslen de svenska pappersbruken av kemisk typ skulle kunna producera av deras ligninöverskott genom förgasning om samtliga bruk var försedda med sådan teknik (typ Chemrec). I Finland ser siffrorna ännu bättre ut.

    SvaraRadera
  53. Del II

    Detta är givetvis bara en del av den energi vi i Sverige kan ta ut från skogen och genom att minska energiåtgången för uppvärmning, och gå över till fjärrvärme i kombination med eldrivna värmepumpar (vi bör inte elda biomassa i hemmen för uppvärmning, det är slöseri av en begränsad resurs) så kan vi låta biomassan ersätta olja och naturgas på andra områden istället för att huvudsakligen använda den till uppvärmning. När man producerar andra generationens biobränslen så kan man dock få ett stort värmeöverskott vilket kan användas som fjärrvärme, andelen fjärrvärme per kWh biomassa är dock lägre än hos dagens värmekraftverk. Totalverkningsgraden är dock mycket hög, precis som hos ett värmekraftverk.

    Oljeanvändningen för uppvärmning är med nuvarande trend snart historia, så det gäller att fortsätta denna trend så att denna oljeanvändning är helt borta före 2020 i alla fall. Även elåtgången för uppvärmning är på nedgående och har varit det sedan 1990, efter att ha stigit mycket kraftigt fram tills dess.

    Kärnkraftverken i Ringhals och Forsmark skulle kunna förse Göteborg respektive Stockholm/Uppsala med fjärrvärme, det skulle bara kräva en ca 6 mil lång fjärrvärmeledning för Ringhals och något mer för att nå Uppsala från Forsmark. Detta skulle frigöra biomassa och avfall för att användas inom energisektorn på andra områden. Värtahamnens kolkraftverk skulle också kunna ersättas av den kraft som en gång denna kolkraft skulle ersätta (jo, på åttiotalet så tänke man ersätta kärnkraften med bland annat kolkraft - mycket genomtänkt). Kärnkraftverkens totalverkningsgrad skulle stiga från drygt 35% till 55-60% och man får ut mer än 5 kWh värme för varje kWh el man offrar, mer än vad en elektriskt driven värmepump kan ge.

    Andra EU länder har inte möjlighet att ta ut lika mycket biomassa som Sverige, det är sant, men många länder har stora koltillgångar vilka kan förgasas för att producera kolväten och fjärrvärme. Fischer-Tropsch kan producera kolväten i kommerciell skala från kol, naturgas (eller biogas) och biomassa. Tekniken användes i stor skala i Tyskland under andra världskriget och i Sydafrika under apartheid-tiden, ja denna teknik och liknande tekniker är även idag kommerciell och ekonomin för den blir allt bättre ju mer oljepriset stiger. Dock måste anläggningarna vara ganska stora för att vara lönsamma vilket gjort det svårare att utgå från biomassa och biogas jämfört med naturgas och kol. Notera att denna typ av anläggningar också kan producera råvara för ex. plast och annat som idag gör från olja. Så plastpåsarna behöver inte ersättas av mer utrymmeskrävande papperspåsar!

    SvaraRadera
  54. Del III

    När det gäller lastbilstrafiken så är den bästa lösningen att så långt som möjligt ersätta denna med tåg. Tåg är såväl energieffektivare som platseffektivare, dvs en järnväg som tar upp en viss yta mark kan leverera mycket mer gods än vad en väg som tar upp samma markyta kan göra genom lastbilar. Av den anledningen så bör man redan idag börja bygga höghastighetsbanor för persontrafik och prioriterat lättare gods (typ posttåg) och lämna de gamla banorna till de långsammare godstågen. På så sätt ersätter man såväl flyg, bil/buss och godtransporter med lastbil.

    I takt med att oljepriserna stiger så kommer också oljeproducerande länder att i större utsträckning använda andra energislag för inhemst bruk. Man tjänar helt enkelt mer pengar på att exportera oljan än att själv använda den. Detta kan man redan idag börja se tecken på.

    Genom att vi i Sverige också har såpass mycket biomassa och vattenkraft, och även står för en majoritet av den järnmalm som produceras inom Europa så borde vi ha bra förutsättningar för framtiden, även om oljepriserna drar iväg. Även uran finns i stora mängder (motsvarar vår egen konsumption i nuvarande takt för tiotusentals år) även om halten är låg och idag olönsam att bryta. Ny kärnkraft till 5% ränta kostar ca 30 öre per kWh exkl skatter. Bränslekostnaden är drygt 5 öre per kWh fördelat på natururan, anrikning, och tillverkning av bränsleelement. Själva urankostnaden är alltså bara ett par ören per kWh vilket gör att en prisökning på uran med såväl 100%, 200% som 400% har en relativt liten inverkan på kärnkraftens kostnad. En sådan ökning kan möjligen också göra MOX bränsle lönsamt. Det lär dock inte vara tillräckligt för att göra fjärde generationens kärnkraft lönsam, så räkna med att lättvattenreaktorerna dominerar detta århundrade.

    Vindkraft kostar drygt 65 öre per kWh vid 5% ränta, dvs det är en ren ekonomisk förlust att bygga vindkraft idag och kostar det dubbla jämfört med kärnkraft. Byggtiden för ett kärnkraftverk, som ex. en Westinghouse AP1000 på 1150 MW är 3 år. En sådan kan producera ca 9 TWh per år, för motsvarande produktionskapacitet med vindkraft krävs 1380 st 3 MW verk + reservkraft och investeringar i elnätet för att klara den varierande effekten. Kärnkraften kan också utan problem stå för 80% av ett lands elproduktion, vindkraft ger stora problem redan vid 20%.

    Fanns det politisk vilja så skulle man också kunna bygga ut vattenkraften med ca 30 TWh. Vattenkraften är jämte kärnkraften den billigaste nya elproduktionskapaciteten vi kan bygga om man ser till öre/kWh över ett längre perspektiv. Naturgas är billigast per kW ny kapacitet, men blir snabbt dyrt när den ska användas mer än tillfälligt.

    Så även om det inte finns någon olja och naturgas att importera år 2030, vilket jag finner osannolikt, så går situationen att lösa om man börjar anpassningen i tid. De förändringar som behövs är inte heller radiakala utan bygger vidare på teknik som huvudsakligen är känd idag.

    SvaraRadera
  55. Saudi-Arabien importerar 90% av sin mat idag. De måste välja, exportera olja eller ingen mat, eller alternativ tre, exportera befolkningen.
    /Disehall

    SvaraRadera
  56. Heliga Moses vilken 'Vill ha känsla' jag får när jag kollar på dessa vrålåk.

    Bilar drivna på luft! Ser man på däcken ställer det naturligtivs krav på väldigt fina vägar men och vilka fordon, vilken framtidstro, vilka tekniker.

    Karosserna verkar ju närmast ska få växa fram ungefär lika naturligt framtagna som Belgian Blue.

    http://www.aftonbladet.se/bil/article8031479.ab

    Vill ha.
    Snälla.

    /Magnus K.

    SvaraRadera
  57. Till Edis Del 1, 22:44

    Ligninöverskotten i de svenska pappersbruken är en fantasi.
    Svartluten efter koket innehåller större delen av ligninet, men också kokkemikalierna ( Na + S ) och dessa återvinnes genom all luten indunstas och förbrännes i sodapannan. Denna förbränning försörjer massafabriken med energi ( el + ånga för bl a kokeriet ). Saltsmältan ( NaS + Na2CO3 ) från sodapannan, behandlas sedan med bränd kalk för att omvandla karbonatet till hydroxid i ny koklut ( vitlut ). Kalkslammet ( CaCO3 ) går sedan till en ugn där det omvandlas till bränd kalk ( CaO ).
    De mesta av kemikalierna återvinns och massafabriken blir i stort sett självförsörjande på energi ( gäller oblekt massa och papper ).
    Något ligninöverskott finns inte.

    Del 2, 22:53

    Jag vill bara påminna om termodynamikens andra lag:

    Teoretiskt maximala energiutvinningen är skillnaden mellan ingångstemperaturen och utgångstemperaturen, delad med ingångstemperaturen i grader Kelvin ( Celciusgrader + 273 )

    Då ingångstemperaturen i ett kärnkraftverk är låg jämfört med ett fossileldat kraftverk, kommer elproduktionen att minskas drastiskt om man skall använda kondensvärmen till fjärrvärme. Utgångstemperaturen i fjärrvärmeledningar brukar ligga vid 110 – 115 grader, som skall jämföras med kylvattentemperaturer på 5 – 10 grader.

    Detta skulle ge betydligt högre elkraftpriser och göra kärnkraftverken helt olönsamma.

    Del 3, 22:55

    Visst finns det uran i Sverige, stora mängder dessutom.
    Problemet är att koncentrationen är så låg.
    Det finns också en massa guld i vanligt havsvatten, samma problem här – alldeles för låg koncentration.

    Frånsett att brist på uran kommer att höja priset ( Vad fick du betala för billig, nästan gratis, vattenkraftproducerad el den gångna vintern? ). Höjda energipriser kommer också att ytterligare höja priset på både råuran och anrikat uran.

    Skall man räkna energipriset enbart som en funktion av räntan, så är ditt pris på vindkraft på tok för högt.
    Dessa pengar skulle vid en omfattande utbyggnad lånas ut direkt av staten utan att ta en omväg över banker. Då reporäntan är 1% jämfört med bankens 5%, skulle vindkraftelen enligt din beräkningsmetod bara kosta 65/5 = 13 öre/kWh.

    Även kärnkraftverk behöver reservkraftverk ( vattenkraft ) för att utjämna variationerna i förbrukningen. Skulle elproduktionen i ett kärnkraftverk följa förbrukningsvariationerna, skulle detta ge betydligt högre elpris.

    Åke M

    SvaraRadera
  58. Del I

    Ligninöverskottet i de svenska pappersbruken är ingen fantasi. För att producera papper utan lignin (som gulnar med tiden) så måste ligninet separeras från kokkemikalierna, vilka av ekonomiska skäl måste återanvändas. Idag sker detta (det första steget i den processen i alla fall) i sodapannan vilken producerar processvärme, och el samtidigt som processkemikalierna återvinns. Överskottselen säljs sedan. Verkningsgraden hos elproduktionen är dock relativt låg, och det finns andra sätt att producera el som inte kräver stora mängder biomassa, som är en begränsad resurs.

    Med svartlutsförgasning så ersätter man den konventionella sodapannan. Ligninet förgasas till syntesgas samtidigt som kokkemikalierna återvinns. Syntesgasen kyls sedan vilket förser bruket med ånga, därefter renas syntesgasen innan den används för produktion av biobränsle eller förbrännas i gasturbiner för kombinerad el och värmeproduktion. Gör man biobränsle så uppstår ett visst underskott av värme och el vilket måste kompenseras genom ex. en extra panna som eldar biomassa, men totalt sett så får man högre verkningsgrad och man får en produkt som kan ersätta olja. Jag kan rekommendera att du läser de rapporter som ex. Chemrec har tillgängliga där det hela beskrivs mer i detalj.

    Del II

    Man har studerat effekterna av kombinerad el och värmeproduktion för ett planerat finskt kärnkraftverk. Nu kanske inte jag minns alla siffror korrekt till sista siffra men i princip så kom man fram till att man kunde producera 1000 MW fjärrvärme på bekostnad av 160-180 MWe. Detta är troligtvis baserat på en 1600 MWe reaktor. 1000 MW fjärrvärme för 160-180 MWe är ett förhållande på 5,5-6,2 MW värme för varje MW el man offrar. Med en värmepump så uppnår man i regel inte mer än 3 MW värme för varje MW el. Verkets totalverkninsgrad ökar också från 37% till 55-60% vilket innebär mindre lokal uppvärmning av havet. Minskar värmebehovet så kan man också skifta från värme till elproduktion.

    Man startade ganska nyligen en utredning i Sverige för att också här undersöka möjligheterna till användning av kärnkraften på detta sätt.

    SvaraRadera
  59. Del III

    Kärnkraft har inte samma kostnadsfördelning som ex. fossilkraft vilket gör kärnkraften ganska okänslig för uranpriset. Marginalkostnaden har för de svenska kärnkraftverken de senaste åren legat mellan 15-18 öre/kWh. Av detta så är ungefär 5 öre den så kallade effektskatten så exkl. skatter ligger den rörliga kostnaden på 10-13 öre/kWh. Av denna summa så är ungefär 5 öre/kWh bränslekostnaden, men bränslekostnaden består inte bara av kostnaden för uran utan av tre kostnadsposter. Den första är inköp av natururan, den andra är anrikningskostnaden som betalas per separative work units, SWU och den tredje är kostnaden att producera bränsleelement av det anrikade uranet.

    Beroende på hur många SWU man betalar för så går det åt olika mycket natururan per enhet anrikat uran. Högre uranpris innebär alltså att man specificerar lägre tails, dvs det krävs fler SWU och anrikningen blir dyrare, men mängden natururan som åtgår minskar.

    Så för ett kärnkraftverk så innebär en fördubbling av uranpriset bara en mycket liten ökning av elproduktionskostnaden. Detta gör det ekonomiskt möjligt att använda kärnkraft även vid mycket höga uranpriser. Det finns också alternativ, använt bränsle kan ex. återanvändas i form av anrikat repU eller MOX för att ta ut lite mer energi och man kan bygga bridreaktorer som kan producera nytt klyvbart material från dagens befintliga lager av utarmat uran (fertilt, till liten del eventuellt fissilt) och använt kärnbränsle (huvudsakligen fertilt, men innehåller fissilt material i större utsträckning än vad natururan gör). Idag så är dock situationen sådan att lättvattenreaktorer med en öppen bränslecykel ger de lägsta produktionskostnaderna. Bridreaktorer har exempelvis högre kapitalkostnader (50-100%) än lättvattenreaktorer vilket gör dem oekonomiska och tillverkning av MOX bränsle är dyrare än att tillverka bränsle från nytt uran.

    Vid 5% ränta på lånat kapital och 30% eget kapital med 10% förväntad avkastning så hamnar produktionskostnaden för ett nytt kärnkraftverk på drygt 30 öre/kWh. 10 öre/kWh är den rörliga produktionskostnaden och 20 öre/kWh är kapitalkostnaderna.

    Vindkraft har vid samma ekonomiska förutsättningar en produktionskostnad på 65 öre/kWh. 15 öre/kWh av detta är rörliga kostnader medans 50 öre/kWh är kapitalkostnaden. Kan man låna pengar till lägre ränta så kommer detta också gynna kärnkraften och produktionskostnaden blir på så sätt i alla fall lägre. Då ska man också komma ihåg att kostnaden för vindkraften inte inkluderar de investeringar man måste göra i reservkraft och elnät.

    Kärnkraft används huvudsakligen som baskraft då den är mest lämplig och ekonomisk att köra med full kapacitet. Det går dock att använda kärnkraften som reglerkraft, det gör man bland annat i Frankrike och de senaste reaktorerna har fått bättre möjligheter för detta. Kärnkraften är dock inte beroende av reservkraft på samma sätt som vindkraften är.

    Problemet med vindkraft är att dess effekt kan variera kraftigt, svensk vindkraft brukar snitta en kapacitetsfaktor runt 20% men kan beroende på vindläget variera mellan typ 5% och 80% (inte exakta siffror men en fingervisning). Det gör att man stundvis kan ha ett stort överskott av el och i andra ett stort underskott. Kärnkraft ger en mer stabil elproduktion då den vanligen levererar 100% av installerad effekt när den körs. Då och då inträffar det förstås att reaktorerna snabbstoppas pga fel, men det är mycket sällsynt att man tappar en större del av elproduktionen pga detta. Man får inte alls de svängningar som vindkraften ger. Även nätfrekvensen blir stabilare med kärnkraft tack vare att de drivs med konstant varvtal hos generatorerna.

    Brytning av uran i Sverige skulle ske i kombination med brytning av andra metaller för att göra det lönsamt.

    SvaraRadera