2016-07-06 09:07

Gästinlägg: Batteridriven Gotlandsfärja, går det?

Med Almedalsveckan i full gång passar det kanske med en diskussion om hur ett Gotland skulle klara sig utan olja. Nedanstående är ett gästinlägg av Tommy Walfridsson, civilingenjör inom energiteknik.

I twitterdiskussion med Johan Ehrenberg (Egen el & ETC) föreslog Johan att Gotlandsfärjan kunde utföras batteridriven och med solceller, samt möjligen med segel. Det skulle vara görbart utan att öka överfartstiden och därmed minska bekvämligheten jämfört med att flyga, som ansågs helt förkastligt miljömässigt.









Har dykt ned i detta och ser att färjan svårligen kan utföras med batteridrift, utan att tumma på just bekvämligheten. Färjorna går fort, överfarten tar ca 3 timmar, med en fart på knappt 30 knop och drar därför väldigt mycket olja!

Hittade Trafikverkets ypperliga rapport "Långsiktigt hållbar linjesjöfart till Gotland 2015-2030", som berättar precis hur mycket bunkerolja Gotlandsfärjorna drar per år, nämligen 55000 ton. Med 2815 enkelresor per år blir det 19,7 ton (20,6 m3) bunkerolja per enkelresa. Jag skattar verkningsgraden på stora marina motorer till ca 50%, vilket betyder att går åt ca 110 MWh drivenergi per överfart (räknat på bunkeroljans 11,4 kWh/kg). Att få en totalverkningsgrad på över 80% för batteridrift torde vara svårt, det betyder att det krävs ca 140 MWh el att ladda batterierna med. För att precis klara en överresa, alltså inte tur och retur.

Enligt Destination Gotland är färjorna i hamn knappt två timmar mitt i sommaren innan de går tillbaka igen. Det betyder att kortaste laddtiden för batteriladdningen är just så lång. Med 140 MWh elenergi att trycka in i batterier på 2 h måste alltså batterierna laddas med en kontinuerlig effekt på 70 MW. Den fastlandskabel som försörjer Gotland med ström nu är dimensionerad för 130 MW, dvs mer än halva kapaciteten skulle krävas för att snabbladda färjan. En klar flaskhals! Eftersom planer finns att byta sjökabeln (till 500 MW), så kan man utgå ifrån att det inte går snabbladda färjor med dagen elnät i alla fall. För övrigt är en Tesla Supercharger på måttliga 120 kW, det krävs alltså 600 Superchargers för att ladda färjan, men den biten löser säkert ABB galant (om de får frågan)

Den bästa batteritekniken är Li-ion (används i de flesta elbilar), den väger naket ca 5 kg/kWh. Tyvärr tillkommer kablage, paketering och montering. Eftersom det är mycket höga effekter så krävs det kraftiga doningar här, vi kan nog räkna med minst 50% vikt till på kablage, paketering och monteringssystem (totalt ca 0,13 kWh/kg, ca 1% av bunkeroljans). Det betyder att batterisystemet kommer väga 1050 ton. Då kommer man över i "snitt". Tyvärr inte vid hård motvind och grov sjö, då får man ankra upp halvvägs. Nej så kan vi inte ha det, dubbel kapacitet får det bli, det borde räcka! Eller, ja just det, batterier degraderas, vi får nog räkna med att köra dem till de har tappat 30%. Låt se, då är vi uppe på en batterisystemvikt på ca 3000 ton! M/S Visby har en maximal lastkapacitet på 5200 ton. Batterierna mer än halverar alltså lastkapaciteten. Visst vi kan säkert ta bort några hundra ton förbränningsmotor, men det gör ju inte mycket i sammanhanget.

Nej, ersätta förbänningsmotorer med batteridrift på färjor är väldigt svårt, om man inte ska offra något väsentligt, men går naturligtvis på så korta sträckor som t.ex. Helsingborg-Helsingør

Går inte in på solceller, med de effekter som krävs blir det bara symboliskt med solceller

Segel? Lite väl väderberoende, men visst många turer kan man få hjälp av dem. Påverkar dock inte batterimängden alls, måste ju dimensioneras för värsta scenariot. Dessutom kan det luta lite kanske. Bekvämlighet?

Vad har vi då för alternativ:

1) Sänka hastigheten. Halverad hastighet sänker energianvändningen till ca 25%. Förbättrar väsentligt möjligheterna med batteridrift, men 6 h överfart, kanske inte riktigt det vi förväntar oss när vi byter till förnybart. Och inte alls Johans framtidsutsikt

2) Separera frakttrafiken från persontrafiken. Kör man den tunga frakten långsamt, så kan man köra persontrafiken snabbt på lätta flerskrovsbåtar, antagligen utan att behöva minska hastigheten. Fast det är klart, det blir ju lite påverkan på dagliga livet och turismen när man inte kan ta med egen bil och packning enkelt. Bekvämlighet?

Andra förnybara alternativ:



1) Bränslecell! Check, när färdigutvecklat. Uncheck. Än så länge dessutom dyrt, mycket dyrt.
a) Metanol kan enkelt lagras på färja, tar lite mer plats, men fullt rimligt och möjligt. Snabb och enkel "laddning"
b) Vätgas värre, för att få med tillräckligt mycket krävs högtryckt vätgas. Tar mycket plats trots det, antagligen svårt. Säkerhet kinkigt, men kan vi köra med LPG så borde det går köra med vätgas.

2) Förbränningsmotor! Allt färdigt! Biobränsle! Frågan är om vi, när oljan börjar sina, tycker att det är OK att supa bort så mycket på varje överfart. Tveksamt, tyvärr. Vi vill nog sälja så mycket som möjligt till tyskarna et.al.

För övrigt tittade Trafikverkets rapport enbart på drift med bunkerolja eller LPG, alltså inget av det som behandlats i detta inlägg. Det finns natuligtvis anledning till det.

Tommy Walfridson
Civilingenjör Energiteknik

58 kommentarer:

  1. Så är ju Johan Ehrenberg/ETC lite knäppare än genomsnittet.
    Har någon läst "Fråga Johan" i ETC-tidningen?
    Påminner om någon slags frågespalt i en religiös sekt där översteprästen förser lärjungarna med sin extremt vinklade sanning i vilket ämne som helst.
    Och adepterna sväljer Johans sanningar utan ifrågasättande :)
    Ungefär som på den tiden när Ulf Ekman/Livets Ord bannlyste församlingsmedlemmarna att se på TV-nyheter och istället skickade ut en videokassett en gång i månaden med sin egen och därmed Guds förklaring om vad som hände i världen.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Och exakt vem tror du det är som skriver frågorna? De är språkligt sett väldigt lika varandra, som en liten ledtråd.

      Radera
  2. Det gäller att bygga den infrastruktur vi behöver när oljan blir för dyr nu. Tågtunnel till Gotland tex.

    Kommande generationer kommer ömsom att förbanna och skratta åt oss som brände de dyrbara dropparna i bilköer på väg in till Stockholm.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Finns ett projekt med tunnel Bornholm-Skåne divet av några stora entusiaster med bra hemsida , http://www.bornholmtunnel.dk Litet längre till Gotland men en del likheter i teknik och ekonomi.

      Radera
  3. Flyget är nog bra trots allt om vi bara ser till att tillverka syntetiskt flygbränsle med gen4-kärnkraftverk som kör på gammalt kärnavfall. Eller tillverkat med hjälp av någon annan framtidsenergi, som sol/fusion. Så kan vi sedan förbjuda flyget att använda fossil energi.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Ryssarna har redan ett fungerande gen4-kärnkraftverk och tekniken för att tillverka flygbränsle av vatten och koldioxid finns redan och är inte ultradyr. Vi måste tänka framåt istället för att försöka lösa problem med ålderdomlig teknik.

      Miljöpartiet de Gröna har redan skrotat drömmen om lågenergisamhället genom att applådera massinvandring till ett arktiskt klimat, så nu måste vi istället satsa på kärnkraft och flyg.

      Det syntetiska bränslet kan förstås också produceras med hjälp av solenergi i sydliga klimat, men det råder vi inte mycket över här i Norden, så här kan vi nog istället med viss fördel satsa på att bränna slut på vårat myckna kärnavfall.

      Radera
  4. Det finns ett projekt som med EU-stöd ska bygga en eller ett par frakt/passagerarfartyp som ska gå uppe i Bottenviken mellan Sverige och Finland. Dom kommer bli de mest miljövänliga i världen (bortsätt från segelfartyg) vilket man klarar av med en kombo av naturgasdrift för överfarten och batteridrift inne i hamnarna.

    Innovativt och i framkant.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Om man verkligen kör på naturgas blir det inga större förbättringar när det gäller utsläpp av koldioxid.

      Radera
    2. Bättre än olja även om det inte är en enorm förbättring.

      Och det finns faktiskt massor av utsläpp (som naturgas inte har/kraftigt förbättrar) som är enormt skadliga här och nu men som helt ignoreras i vår nuvarande miljödebatt som enögt stirrar på CO2. Partiklar, svavel, kvicksilver (från kol så inte applicerbart på sjöfart), osv.

      Sjöfarten är en rejäl global källa till utsläpp av massor av godsaker och en övergång till naturgas på korta och medellånga rutter skulle hjälpa enormt.

      Radera
    3. Jobbar på en bränsledepå i Norge, bensin och diesel osv. Men några av tankbåtarna som transporterar nämnda produkter går faktiskt på fossilgas.

      Radera
  5. Vi har ju varit där förr... Om vi backar 100 år, till ångmaskinernas tid, så var det litet samma sak, dvs tunga, tunga installationer med ganska låg effekt. Detta tvingade fram lättdrivna och slanka skrov med lång vattenlinje.

    Inget nytt alltså.

    Men alltså då snarare 12 knop än 30.

    Det borde gå bra att kunna beställa två- eller fyrbäddshytt och middag i första eller andra sittningen.

    Jag kommer för övrigt, utan att vara fossil, ihåg när kyparen gick i vagnarna i Göteborgståget och tog upp bokningar för just första eller andra sittningen. Tveksamt om dagens resor är bättre.

    SvaraRadera
  6. Man får väl bygga en vätgasbåt

    SvaraRadera
  7. Intressant gästinlägg och alternativ 2 verkar lockande. Extremt dyr personbilsbiljett för flerskrovsbåtarna för några få personbilar borde också fungera. Många turister kan nog stå ut med en 6 timmar lång överfart också om det finns god mat och något nöje ombord. När sedan de autonoma bilarna kommer förändras allt.

    Hur stor del av totalkostnaden för färjetrafiken står bränslet för idag och hur stor del står ränta och avskrivning på båten för? Utgår från att personalkostnaden är nästan försumbar.

    Vänliga hälsningar

    Nanotec

    SvaraRadera
    Svar
    1. Hyrbil på Gotland kanske?

      Radera
    2. Den här kommentaren har tagits bort av skribenten.

      Radera
    3. Hehe...av en händelse var det just på Gotland jag fick den absolut sämsta hyrbilen jag kört i hela världen. Den gick inte ens att bromsa med, så vi pratar trafikfarligt.

      Radera
  8. Hur kan du skatta verkningsgraden på marina motorer som använder skitoljan som blir över som drivmedel till 50% när en bilmotor med fint raffinerat bränsle endast får ut 20% på sin höjd.

    SvaraRadera
    Svar
    1. En stor lågvarvig marin diesel kan optimeras på ett annat sätt än en högvarvig bilmotor. Dieselmotorer i bilar har normalt en verkningsgrad på drygt 30%, vilket är en av orsakerna att de är bränslesnålare än bensinmotorer som normalt ligger en bit under 30% verkningsgrad. Läste dock att Toyota var på väg med en bensinmotor med omkring 40% verkningsgrad. Vet dock inte något om tekniken hur det skall gå till.

      Radera
    2. Moderna fartyg är väl dieselelektriska? Motorn är en generator optimerad f stabil elproduktion. Mkt effektivare än direktdrift.

      Radera
    3. Vad jag har fått förklarat för mig en gång i tiden var att man körde fartyg på olja som är så tjock att man får lov att värma upp den innan den går att skicka in i maskineriet.

      Radera
    4. Precis, Cornu! Se till exempel norska Stadt som är världsledande.

      Radera
    5. En dieselmotor har normalt 40% verkningsgrad medans en ottomotor ligger på 30. Har säkert förbättrats med åren men inte nämnvärt.
      En modern stor tvåtakts fartygsdiesel med commonrail kan ha en total verkningsgrad på 80-90% i riktigt pimpade fall då fartyget är självförsörjande på el, värme, vatten etc vilket allt produceras ur den brända oljan på ett eller annat sätt. Avgaserna driver avgaspannor som tar till vara på spillvärmen som hjälper till att producera det som behövs av kringfunktioner på ett sätt som gör att maximal energi tas ut av bränslet innan det lämnar skorsten.
      Att basera sitt exempel på 50% innebär att hela exemplet ovan är obsolet då han bortser från alla den nytta man tar av spillvärmen från den fortfarande relativt oeffektiva förbränningsmotorn.

      Dieselelektrisk drift är vanligast på offshoreinstallationer så som riggar, supplyfartyg etc, men även kryssningsfartyg har ofta den lösningen nu för tiden av - vad jag gissar - utrymmes och manövrerbarhetsskäl. Dessa fartyg har dock medelvarviga 4-taktsmaskiner med sämre verkningsgrad än de stora 2-taktarna. Dessa har däremot betydligt större variation av hur effektivt man tar till vara på restprodukterna. För att en panna skall fungera behövs t.ex tillräcklig avgastemperatur för att inte miljöfarligheter skall bildas vilket i sin tur leder till behov av en scrubber etc etc. Inte lätt.

      Gällande både mina exempel och ovanstående inlägg så bör det sig kanske tilläggas att man främst på stora containerfartyg, tankbåtar etc får en drift som är stabil nog att nyttja dessa metoder, så färjor med korta seglatser kanske de facto får en sämre verkningsgrad.

      Nu har vi rett ut det i alla fall.

      Lord Metroid - det kör man på fortfarande. Med skillnaden att dagens crackade bränslen är ännu värre att få flytande än de gamla i många fall. Tappar du värme på en tank är det bara att ta fram hackan och börja gräva ut några tusen ton asfalt.

      Radera
    6. Lord Metroid: För värmemotorer i allmänhet gäller att större maskiner ger bättre verkningsgrad. Det är därför t ex kraftverk är stora. Om det är bunker C eller lättdiesel har ingen nämnvärd effekt på verkningsgraden däremot på utsläpp av SO2 NOx och partiklar.

      Radera
    7. Sjöingenjören: en verkningsgrad på 90% tvivlar jag på, det skulle krävas temperaturer uppemot 3000K. Vad använder man för material som fungerar under de omständigheterna?

      Radera
    8. Anonym: Sjöingenjörer menar nog 90 % termisk verkningsgrad. Efterssom han nämner att spillvärme tillvaratas. Och så skrev han ju att dieslar har verkningsgrad på litet mer än 40 % .

      Radera
    9. Artikeln handlade om vad som krävs för att fröflytta fartyget. Därför är det irrelevant att prata om 90 % för spillvärmen förflyttar båten väldigt lite. Combi-cykler /Gasturbin med panna och ängturbin) kan komma upp I en verkningsgrad over 60 % el och det finns även i något/några fartyg (kryssning).

      Radera
    10. Den här kommentaren har tagits bort av skribenten.

      Radera
  9. Jag har sett att http://lasermotive.com/ har lite ideer här, minns inte var. Mycket relevant forskning sker inom vapenindustrin just nu, se http://www.directedenergysystemsevent.com/

    Känns som om fast förbindelse skulle vara mer görbart just i detta fall, via öland

    SvaraRadera
  10. För att de är så effektiva. En bildiesel är inte så långt efter.

    Skitoljan är lika bra ur det avseendet som vilket mackbränsle som helst +- några %. Skitoljan är just det pga de föroreningar i form av svavelföreningar som ingår. de hamnar i skitoljefraktionen efter att raffinaderierna separerat den från finolja till fordonsbränslen. Eller så valde man sämsta skitråoljan till fartygsbränsle vilket är minst kritiskt.

    SvaraRadera
  11. Varför inte kärnkraft (ombord på båtarna)?

    SvaraRadera
    Svar
    1. För större fartyg är det ett alternativ. Utvecklingen av reaktorer har varit mot större effekter än de som normalt behövs på båtar.

      Radera
    2. Fast de kanske hade kunnat gå att utnyttja restvärmen i kärnavfall?

      Radera
  12. Eller linfärja.
    Finns ingen ekonomi i ett civilt kärnkraftsdrivet fartyg.

    SvaraRadera
  13. Om man nu vill minska utsläpp så ligger gas närmast till hand för stora båtar. Men el ligger nog inte så långt bort som många tror. Sedan skall vi inte glömma att konventionella båtar drar mycket energi, man behöver bara backa 1000 år i tiden för att finna effektivare principer, något som delvis testas även idag. Sedan så kan man ju betrakta systemet, färdas till Gotland för att snacka skit och dricka rödvin. Behövs det verkligen en gigantisk båt som man kan springa runt på, dra i enarmade banditer och trycka räkfrossa? För att inte tala om den enorma lastkapaciteten som fylls upp av bilar.

    SvaraRadera
  14. Vätgas är ju en intressant idé. Finns det verkligen inte bränslecellsmotorer för detta redan? I Norge finns väl gasdrivna färjor men det rör sig nog oftare om kortare sträckor och då rör det sig om LPG väl?

    Varför inte utveckla kärnkraften ytterligare tex i Oskarshamn? Gen 4 reaktor med vätgastillverkning och sen en pipeline ner till färjeläget för den färjan som går Ohamn- Visby.

    Johan Ehrenberg är för övrigt dessvärre en total stolle. Nästan i klass med vänsterpartisten Peter Pedersen!
    https://www.youtube.com/watch?v=xa2Cag9OrHc

    SvaraRadera
  15. Hur man kan debattera detta efter herr civilingenjörens beräkningar är obegripligt. Vad kostar f.ö. 1000 ton batterier av den sort som nämns i förhållande till kostnaden för dieselmotorn?

    SvaraRadera
    Svar
    1. Ja precis, ungefär som att tro att man kan åka till månen, så djäkla stolligt asså. Bäst att inte prata alls.

      Radera
    2. Vad det skulle gå åt i form av kWh, bränslemängder , accelerationer och tillåtna vikter var korrekt genomräknat redan 1800 cirka. Vad som saknades var fysiska material och bränslen. Jules Vernes dimensionering för sin månresa med jättekanon var till stora delar rätt inom någon tiopotens, men grejorna fanns ju ej och kunde ej tillverkas.

      Radera
    3. Den här kommentaren har tagits bort av skribenten.

      Radera
  16. Vintertid kommer det att gå åt en och annan kilowatt för att hålla uppe temperaturen i passagerarutrymmet.

    SvaraRadera
  17. Den enkla lösningen är att köra eldrift utan batterier. Som tåget - elektrifiera förbindelsen så den kan dra ström direkt från nätet.

    SvaraRadera
  18. Härligt att läsa riktig ingenjör som är kunnig på sitt område. Lägg märke till att riktiga ingenjörer argumenterar med siffror (åtminstone cirkasiffror) och inte med tyckande.

    SvaraRadera
  19. Apropå segel: Flettner rotor!

    SvaraRadera
  20. Förresten kan man kanske bygga en fossilfri Gotlandsfärja med dagens teknik . Om man gör den stor. Träpellets, luftförgasare, gasturbin , ångpanna, generatorer, eldriftpropeller. Storleksordningen 300 ton träpellets till bunker /returresa -20 lastbilar med släp.

    SvaraRadera
  21. Johan Ehrenberg glömmer det energitillskott man skulle kunna få av att montera vindsnurror på färjans däck. Snurrorna skulle drivas av fartvinden, och skulle i sin tur kunna driva fartygets motor. Suck, varför glömmer de alltid de enkla lösningarna? Eller är det så att detta döljs av Big Oil-komplotten? (Åtminstone förr fans det ett youtube-klipp där en riksdagsledamot från kommunisterna på allvar förespråkade detta för bilar.)

    SvaraRadera
  22. http://www.sjofartstidningen.se/gotlandsbolaget-bestaller-lng-syster/

    SvaraRadera
  23. Verkar vara lite feltänk eller felräknat när man jämför 50% verkningsgrad på dieselmotorerna med 80% för elmotorer. Detta gör att hela beräkningen blir fel och att mycket större batteripack verkar krävas än vad som egentligen borde behövas. Nu tror jag dock inte denna faktor är större än 2 så helt fel blir det inte.

    Vad gäller bränslecell så är vätgas ju bara en energibärare, kommer att vara samma motorer som vid batteridrift. Om nu 140 MWh skulle stämma (vilket jag tror är rätt så mycket i överkant) och detta skulle ersättas med vätgas så skulle det krävas knappt 10 ton vätgas. Med 700 bar tryck skulle detta ta drygt 230 kubikmeter i innervolym för bränsletankarna eller kanske 400 kubikmeter total volym.

    Nu tror jag att framtiden kommer att tvinga oss att ta det lite långsammare till vardags. Skillnaden i kostnad för att ta det snabbt mot långsamt kommer att bli mer markant än idag.

    SvaraRadera
  24. En sak att betänka är att vi idag har en stor efterfrågan på lättare fraktioner av råolja så som bensin, diesel, flygfotogen mm. MEN, vid tillverkning av lättare fraktioner (separation av korta kolkedjor) från råolja blir tyngre fraktionerna (Residuum) kvar eftersom råolja består av en blandning av kolkedjor av olika längd. Delar av "residuumet" går att via cracking göra till lättare fraktioner genom att man helt enkelt klyver kolkedjorna men att göra om allt residuum (det som blev kvar i botten på kyltornet) är inte ekonomiskt lönsamt. Ganska vettigt då att använda den till någonting, t ex driva fartyg som relativt enkelt kan konstrueras för att hantera tjockflytande bränsle. Problemet är dock att RFOn (Residual Fuel Oil) även innehåller ingredienser förutom kolkedjor som är mer eller mindre skadliga för naturen. T ex svavel.

    Att inte använda RFOn till något är lite som att slakta en gris och endast äta filén samt
    övriga "finbitar" för att därefter kasta bort läggen i syfte att minska köttkonsumtionen av klimatskäl...

    Destination Gotland verkar ju förövrigt satsa på LNG inom nära framtid med två färjor under byggnation och leverans under 2017-18 vilket radikalt minskar miljöbelastningen förutom CO2 då. Troligtvis vettigt när man håller till i en lite pöl som Östersjön men på de 7 haven bör RSO fortfarande användas tillsammans med rimlig reningsteknik så länge vi ändå har olja "över".

    SvaraRadera
    Svar
    1. Men blir inte de tyngre fraktionerna bitumen? (asfalt)

      Radera
    2. Svaret på den frågan kan bli hur långt som helst men det korta svaret är Ja de innehåller bland annat asfalt. "Sörjan" som blir kvar, som beroende på sammanhang och processteg har en hel uppsjö av olika namn, leds ofta genom en deasfalteringsprocess som skiljer ut asphaltenes (engelska) som definieras som relativt vätefattiga kolväten som inte är lösliga i lättare kolväten utan faller ur och sedimenterar. Asfalten används sedan mestadels som bindemedel i vägbanor även om den också kan brännas i värmepannor. De väterikare kolvätena som inte sedimenterar blir bland annat tjock brännolja (HFO), smörjoljor mm.

      Radera
    3. De tjocka fraktionerna är svåra att sälja, lagra och transportera. Större raffinaderier tar det därför numera till en förgasare där det förgasas med syrgas till flyktigt och bidrar, och så blir det förstås en mindre rest av det också, pet-coke, som kan lagras, hanteras, transporteras och eldas i en fluidbäddpanna.

      Radera
  25. Om dom kommer på ett sätt att kunna lägga ut en kabel likt "lin färjor" men inte ha i sträck, bara lyfta upp och dumpa ner igen?
    Göra den i ändlös spole (uppe i färjan) så tar man lätt ut ström trots "hölje"... om det var en förbaskat bra ide och någon gör verklighet av den så kan ni af komma ihåg mig;)

    SvaraRadera
  26. En sån där fussionsreaktor som Lockheed Martin snickrar på, som Cornu skrev om för ett tag sedan kanske. Har för mig att det var prototyp 2019, militär 2024 och sen förhoppningsvis civil användning runt 2030 kanske.

    SvaraRadera
  27. I Berlin finns en färja som går på elektricitet via kontaktledning ! ;-)

    http://www.strausbergereisenbahn.de/fa-faehre.htm

    SvaraRadera
    Svar
    1. Och på Helsingör-Helsingborg finns det en färja som i bland i alla fall går på batterier.

      Radera
  28. Ett mellanting mellan lina och batteri är att ha snabbladdstationer på vägen. Gör resan lite långsammare men båten slipper ha kontakt med en ledning hela tiden.

    SvaraRadera
  29. En laddhybridlösning skulle nog kunna vara en vettig lösning här. Om man dimensionerar för en timmes eldrft så skulle de räcka med en tiondel av den beräkande vikten, dvs ungefär 350 ton batterier. Då skulle man kunna gå på batteridrift närmast Visby och Nynäshamn, och på det sättet minska mängden otrevliga luftföroreningar som städerna drabbas av pga bunkeroljan.

    Kanske kan batterierna fungera som permanent barlast i färjorna? Då kanske man kan minska på annat material och därmed inte behöva göra avkall på så mycket lastvikt.

    Man kan också tänka sig lite mer exotiska lösningar, som t.ex. att man går över till bärplansbåtar. Det mesta av energiförbrukningen hos en båt beror ju på vattenmotståndet och bärplan kan halvera energiförbrukningen. Men det kräver nog helt nya båtar.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Har tänkt man kunde göra något liknande för bilar. Med GPS eller någon annan mekanism ändra preferens mot eldrift när man kör i stan och preferens laddning när man kör på landet.

      Radera

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...