2016-04-05 13:44

Hyperloop istället för höghastighethetståg i Sverige

Bara en vecka efter att jag skrev om Hyperloopprojektet Bratislava-Wien-Budapest går nu tre folkpartister1. ut och föreslår en Hyperlooplösning i Sverige istället för höghastighetståg. Detta dagen efter att Konjunkturinstitutet konstaterar att staten i bästa fall måste subventionera varje enskild persons resa med höghastighetstågen över Götalandsbanan med ca 800 kronor.
Långsamt regionaltåg som krockat med en älg. Hyperloop skulle inte krocka med ens fåglar.
Järnväg är som bekant 1800-talsteknik och det kommer även med höghastighetståg ta flera timmar mellan t ex Göteborg och Stockholm. Tidsbesparingen sett till priset är så usel att det motsvaras av att betala 50 miljoner kronor för att spara en sekunds bussresa lokalt i Stockholm (hittar inte debattartikeln som någon professor skrivit om detta dock - min Google-Fu sviker mig).

Hyperloop är istället modern teknik och ett totalt omtag för 2000-talet. Resan mellan Göteborg och Stockholm skulle ta 30 minuter och tekniken skulle inte belastas av svensk väderlek. Det är som bekant naivt att tro att vi skulle klara av att underhålla höghastighetsjärnväg när vi inte klarar av det med vanlig järnväg.
Konjunkturinstitutet har tittat på ekonomin kring den föreslagna idiotsatsningen. Även om banavgifterna höjs fyrfaldigt mot ordinarie järnväg och enbart om man tittar på rälskostnaden (dvs struntar i kostnad för vagnar och personal) och de medelhöga investeringskostnaderna, som ignorerar stationer och anslutningsräls.
"Enligt Konjunkturinstitutets grova överslagskalkyler kan staten komma att stå för en subvention för själva spåren om ca 700-800 kronor per tågresa på sträckorna Stockholm Göteborg/Malmö. Detta gäller även med fyrfaldigt höjda banavgifter och medelhöga investeringskostnader (255 miljarder kronor)."
Kort sagt så är inte höghastighetsjärnvägen lönsam.

Därmed är inte sagt att Hyperloop blir billigare, men det blir bättre och ger inte 30 minuters kapad restid, utan kapar ner restiden Göteborg - Stockholm till 30 minuter. Totalt.

Folkpartisterna1. Mathias Sundin, Maria Weimer och Robert Hannah tar fasta på detta i en debattartikel hos DI Digital.
"Sverige behöver bättre och mer miljövänliga kommunikationer och vi får inte fastna i en debatt för eller emot tåg. Därför vill vi föra in en ny teknik i diskussionen: Hyperloop. [...] Det skulle ta en halvtimme att åka mellan Stockholm-Göteborg, lite drygt 35 minuter Stockholm-Malmö och strax under en timme Stockholm-Luleå."
Nu pratar vi kommunikationer. Hyperloop skulle med sina 40-personersvagnar med avgångar med några minuters mellanrum totalt utkonkurrera flyget, som inte ens landar centralt. 30 minuter centrala Stockholm till centrala Göteborg. 35 minuter centrala Stockholm till centrala Malmö.

Och så vill man lägga pengarna på kraftigt subventionerad och olönsam höghastighetsjärnväg. 1800-talsteknik med starkare motorer och lite strömlinjeformning. Subventionerad betongsocialism i sitt esse.

Istället kan vi krympa Sverige så inte ens Luleå är mer än en timme bort från Stockholm.

1. Nej, Folkpartiet är inte liberala, och jag kommer därför inte kalla dem för deras nya namn, som är falsk marknadsföring och felaktig innehållsförteckning. Att partiet alls diskuterar statlig finansiering av massiva infrastrukturprojekt visar att man inte är liberala.

75 kommentarer:

  1. "Istället kan vi krympa Sverige så inte ens Luleå är mer än en timme bort från Stockholm."

    Ja, på den sträckan har vi säkert befolkningsunderlag för att genomföra en sådan investering.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Norrlands befolkning bor i alla fall väl samlade på ett järnvägsmässigt sätt. I en rad städer lämpliga för järnvägstrafik placerade på en rad efter kusten.

      Radera
    2. Och de norrlänningar som har tagit sig till inlandet vill nog inte ha besök av oss andra.
      Snöskoter året om är nog deras önskedröm...
      Bara en hypotes.
      Det är nu länge sedan jag lyckliggjorde dem!

      Radera
    3. Stefan> Inlandet är mycket lämpligare placering för en järnväg genom norra delen av landet.

      Radera
    4. Herr Muffins, inlandet var lämpligt när järnvägen avsågs som transportled för trupp från söder för att försvara i norr (undvika att en landstigning enkelt skär av transportleden). Du framförde inget argument för VARFÖR du anser att inlandet fortfarande skulle vara bättre, gissningsvis för att det inte finns argument för det.

      Nu är det dock så att det som främst behövs i norr verkligen är mer traditionell järnväg för att öka kapaciteten och tillförlitligheten för de mycket stora godstransporterna från norr till söder (Norrbotniabanan). Hyperloop ligger nog väldigt långt borta i tiden här uppe i norr, så det blir till att fortsätta flyga, och nyttja den blivande Norrbotniabanan när man inte har fullt så bråttom.

      Radera
  2. I och med att hyperloop-tåget inte använder kontaktledning och har inkapslade "spår" borde det ju vara möjligt att i högre grad gräva ner/bygga in/dölja "spåren" och på så sätt kunna få dra dessa i genom områden man idag inte kan dra järnväg pga buller, utsikt och andra NIMBY-relaterade problem. Eftersom miljöpåverkan blir minimal kanske dessutom underhållet blir billigare på sikt, dels när det inte blir solkurvor, nedisning och snö, dels för att grejor som inte utsätts för vatten, is, snö, frost och stekande sol håller längre?
    Frågan är vad en meter Hyperloop-rör kostar jämfört med en meter höghastighetsspår?

    SvaraRadera
    Svar
    1. Tänker mig också att man i princip kan dra rören längs, över eller mellan befintliga motorvägar, för mycket enkel åtkomst för underhåll och noll i extra markanspråk.

      Radera
    2. Japp!
      Man följer motorvägen in i statscentrum...

      Radera
    3. Det dyra med att följa motorvägen är alla påfarter och kollisionsskydd som klarar tankbilar fyllda med saker som smäller.

      Radera
    4. Hyperloop är en möjlig framtid. Om man dessutom ställer järnvägen på 5 meter höga pelare som i Kina och Japan samt förser taket med solceller så har men en hållbar lösning. Fullt möjligt !

      Radera
    5. Att följa motorvägar borde bli lite komplicerat med tanke på de höga g-krafter passagerarna i hyperloopen skulle utsättas för när de susar fram i ljudets hastighet. Även en svag motorvägskurva skulle kännas ganska bra i kroppen. Eller?

      Radera
    6. Jag inbillar mig att en Hyperloopbana med sina höga hastigheter kräver en rätt rak sträckning men i övrigt lär den som sagt vara lättare att få att smälta in i miljön än en konventionell järnväg.

      Radera
    7. Lek med tanken på att man gräver ner en hyperloop istället för att sätta den på pyloner.

      Enligt Musk så borde ett hyperloop-dubbelrör kosta omkring 50 milj kr per km.

      Med etablerade microtunneling-teknik så borde man kunna bygga dubbla tunnelrör med 2,5m diameter för omkring 50 - 100 miljoner kr/km. Säg 100 för kalkylens skull. Då blir det 150 milj/km för hyperloop i tunnel eller 60 miljarder för hela sträckan Stockholm-Göteborg, dvs en femtedel av uppskattningen för höghastighetståget.

      Egentligen tror jag inte alls att det behöver bli så dyrt. Om man nu gräver ner hyperloopen på landsbygden alls så borde det funka att gräva ett schakt, lägga ner rör och sedan gräva igen - mera jämförbart med ett V/A-projekt än järnväg. Under städerna så är det motiverat att borra tunnel.

      Kostnaden för att bygga tunnel är i hög grad proportionell mot mängden borttaget berg. En hyperloop-tunnel borde därmed kostar 1/16 av en järnvägstunnel.

      Radera
    8. Ett problem med att bygga över motorvägar är kurvorna. En hyperloop behöver en kurvradie på nästan 10 km om jag fattat det rätt. Den är nog också känslig för höjdskillnader, maximal lutning är ca 0,33%. Det innebär 3,3 mm per peter. En väg kan ha flera % lutning.

      Bygger man hyperloop så får man nog räkna med en kombination av pyloner, tunnlar, schakt, broar, mm.

      Radera
    9. Hmm...ja här kan Hyperloopen ha en akilleshäl.

      Att behöva bygga tunnlar, pyloner, broar osv. med täta mellanrum gör ju förstås att kostnaderna ökar...markant. Vi har ju som bekant en hel massa sjöar, dalar, höjder, byggnader och städer som ska korsas på något sätt. Knepig uppgift med sådana kurvradier! Man kan ju inte bara skövla allt som är i vägen, får vi hoppas.

      3,3 promilles lutning är med järnvägsmått lite. Vanliga lutningar är iaf upp till 16 promille skulle jag säga. Sen finns det förstås brantare backar på över 20 promille. Tror maxlutningen i nya Citybanan i Stockholm är på 25 promille och det ställer särskilda krav på tågen. Godståg är t ex förbjudna..men det beror väl också på andra orsaker. Tunneln är ju till att börja med avsedd för pendeltågen.

      Radera
  3. Våra extremt senfärdiga politiker lär väl dröja ett par år innan de stoppar det meningslösa snabbjärnvägsprojektet. Varje dag som går med höga konsultkostnader visar hur extremt värdelösa de är. De inbillar sig att de är moderna men lever kvar i det förgångna.

    SvaraRadera
  4. Att Folkpartiet inte är liberaler skall man inte klandra dem för, men det är illa att man likt "miljöpartiet" låtsas vara något man inte är.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Det fattas bara att sossarna börjar kalla sig socialdemokrater också.

      Radera
    2. Vilka partier är det som gör skäl för sitt namn? Skulle vilja säga att det är en minoritet.

      Även att kalla dem för folkpartiet är falsk marknadsföring...

      Radera
    3. Det är bara att instämma. Liberalerna behöver byta till en mer liberal politik, och Miljöpartiet behöver hitta en politik som är bättre för miljön.

      Kan väl lägga till att Kristdemokraterna kunde vara mer kristna, och Sverigedemokraterna bättre representera det svenska (som inte är intolerans)...

      Radera
  5. Lite trist för de som bor utanför Stockholm, Göteborg och Malmö. Men vem bryr sig om dem?

    SvaraRadera
    Svar
    1. Om jag skulle få 1,5 h + bytestid till Stockholm via Malmö, istället för nuvarande dryga 5 timmar med tåg tycker inte jag skulle vara trist. Bättre än flyget.

      Radera
    2. Jag bor utanför Stockholm, Göteborg och Malmö och jag håller inte med. Det är för mig en självklarhet att det svenska pilotprojektet med Hyperloop skulle gå mellan de största städerna, sen kan man skapa ett nätverk utifrån det.

      Radera
  6. Hyperloop-rör borde kunna läggas i tunnel utan större problem. Ett hyperloop-rör har en ytterdiameter på ca 2,5 meter. Ett rör för järnvägstunnel har en diameter på drygt 10 meter. Kostnaden för tunneldrivning är i det närmaste direkt proportionell mot mängden berg som ska tas bort. Eftersom en järnvägstunnel har en tvärsnittsarea på ca 80 kvm och en hyperloop-tunnel en tvärsnittsarea på ca 5 kvm så är blir kostar hyperloop-tunnel 1/16 av vad en järnvägstunnel kostar.

    Eftersom hyperloop-rör planerar att ha nödutgångar på vissa ställen så behöver man inte heller ha en evakueringstunnel, utan det räcker med evakueringsschakt på vissa ställen.

    Man borde också kunna använda billigare tekniker för sådan tunnelborrning. Tekniken borde kunna påminna om brunnsborrning, där man sätter foderrör när man borrar.

    SvaraRadera
  7. Lika oflexiblel ,ide som snabbtåg. Hur många är det som skall åka mellan dessa knutpunkter jämfört med landets transportbehov. Lösningen är naturligtvis att lägga pengarna på el.drivna landsvägstransporter. Vi har ju snart självkörande bilar och batteriteknik som tillåter långa fosilfria resor. Längs Europavägarna kan man ha kontaktledningar för lastbilstransporterna så att man kan körai närområdet på batteri (Kågesson förslag). Det vore också ett steg mot det fosilfria samhället.

    SvaraRadera
    Svar
    1. "och batteriteknik som tillåter långa fosilfria resor."
      Menar du att alla just-in-time-lastbilar skulle gå på batteri? Visa gärna en källa där de de visar på att man kan köra fullastade lastbilar "långa" sträckor på bara batteri. Eller vad menar du med "långa" förresten? 50 mil? Eller 50 m kanske?

      Ursäkta om jag låter skeptisk, men det är för att jag är det.

      Radera
    2. Kågessons förslag är att man längs huvudvägarna har kontaktledningar så att man kör på el under de långa transporterna samtidigt som batterier laddas. Lokaldrift på batterier torde ligga inom det intervall du anger. Man kan ju också tänka sig hybridlösningar.
      Ett försöksprojekt beskrivs här.
      https://godel.se/europas-forsta-elektrifierade-landsvag-byggs-i-sverige/

      Radera
    3. Investering i de fabulösa tågprojekten torde sträcka sig över decenier, samma tidsperspektiv gäller ju också för el.drivna landsvägstransporter.

      Radera
    4. Alla tre kommer som jag ser det nästan säkert börja att byggas, men först klart är många fler elbilar. Nästa steg blir troligen de autonoma bilarna eller utbyggt kontaktledningar på de största vägarna. Sedan slutas det byggas på höghastighetståg. Hyperloop kanske blir realiserat efter erfarenheter utomlands.

      Vänliga hälsningar

      Nanotec

      Radera
  8. Den här kommentaren har tagits bort av skribenten.

    SvaraRadera
  9. Liberalism är att få ha sju med sin brorsa. Vare sig han lever eller inte.

    SvaraRadera
  10. Det finns en anledning till varför hyperloopen "släpptes fri".
    Det är inte genomförbart. Precisionen som krävs är troligtvis omöjlig att uppnå.
    Det räcker att röret slår sig några mm så fallerar allt. Därmed mycket farligt också.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Det där tror jag du har missförstått. Några millimeter hit eller dit spelar ingen roll, det kommer vara hyfsat mycket tomrum i röret, ca 50% kommer att upptas av kapseln/tåget. Och innan du argumenterar mot detta så kolla fakta, annars blir det en lite tråkig debatt baserad på missförstånd.

      Radera
  11. Det är nog dags att bygga ett gen4-kärnkraftverk som producerar flygbränsle. Så behöver vi inte heller Hyperloop. Men den tanken är väl otänkbar både för "miljöpartister" och "socialdemokrater". Man kan ju inte ta sina påstådda värderingar på en gnutta allvar annat än under ett Damoklessvärd.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Folk som hatar kärnkraft i alla former - även den som konsumerar radioaktivt avfall - bör nog betänka att ett flygbränsleproducerande gen4-kärnkraftverk kan byggas snart sagt vart som helst i världen. Långt ute på den sibiriska tundran, på det Mongoliska höglandet eller i någon av världens många och stora öknar.

      Radera
    2. Flygplan är så hopplöst långsamma, omoderna och kräver dessutom stora flygfält. Lockheed Martins stororder på 12 luftskepp som kan landa eller hovra var som helst är något annat för att slippa långa transporter till och från flygplatser. Flygsträcka är 1,400 miles och kan ta 19 passagerare eller 20 ton last. Luftskeppet ska vara 8 ggr effektivare än helikoptrar för tunga laster och använder mindre bränsle än vanliga flygplan. 480 miljoner dollar får kunden betala för dussinet.

      Fission är också hopplöst dyrt och föråldrat men nu ska äntligen IS stoppas. Vakt med pistol och hund ska stationeras vid varje anläggning nästa år någon gång om hundarna hunnit utbildas. I grunden skulle det behövas automatvapen enligt XXX men det tillåter inte lagen. Fusion är det vi bör satsa på att fånga energi från och utvecklingen går framåt i bra takt.

      Vänliga hälsningar

      Nanotec

      Radera
    3. Flygplatserna är nog föga utrymmeskrävande om man jämför med vägar och järnvägar. Försök ta dig på ett luftskepp till Australien. Däremot kan de kanske frakta flygbränsle till civilisationen. Synd att de är heliumburna eller brandfarliga. Vakuumballonger vore något, men de blir kanske aldrig verklighet. Fusionsdrivna flygbränslefabriker fungerar nog lika bra som gen4-drivna, men bryter inte ner kärnavfallet vi samlat på oss.

      Radera
  12. Varför ska alla ha så jävla bråttom? Återinför ånglok och hästkärror så folk får en chans att tagga ner lite. Det skulle vi må bättre av.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Eller hur! Lägg ned internet också. Brevduvor och röksignaler så man får lite lugn och ro.

      Radera
  13. Finns det standarder framtaget för Hyperloop? Rimmar den tekniken med EUs projekt att göra hela Unionen interoperabel?

    "Inom Europeiska unionen pågår sedan tidigt 1990-tal ett arbete med att bygga upp ett enhetligt järnvägssystem inom Europa. Arbetet syftar till att öka järnvägens effektivitet och konkurrenskraft i förhållande till de övriga trafikslagen.

    Järnvägstransporter över gränserna hindras idag av att den europeiska marknaden är uppdelad i nationella nät, som bygger på sinsemellan olika tekniska lösningar och som styrs av olika nationella regler. För att överbygga dessa hinder har EU presenterat ett antal regelpaket, de så kallade järnvägspaketen."

    Detta kommer stoppas av administationsmängden att få den godkänd... det kommer krävas en gemensam eu-standard innan det kan byggas.

    SvaraRadera
  14. Nu ska jag som lokförare sticka ut hakan lite! Jag måste säga att jag tror mer på konceptet med Hyperloop än höghastighetsjärnväg. Jag är nog iofs inte ensam om det. Förbind Sveriges största städer med Hyperloop så har vi fantastiska möjligheter att transportera människor effektivt mellan Sveriges största städer. Tack vare detta blir det en massa lediga tåglägen på våra järnvägar så att vi kan klämma in ytterligare godståg och regionaltåg som gör stopp i alla mindre städer. Medelhastigheten för regionaltåg och godståg skiljer sig inte så markant så det blir effektivare tågföring. Tavk vare mer godstransporter på järnväg så behöver vi inte heller några elmotorvägar mellan våra storstäder. Risken är annars stor att alla som kör bil bittert kommer få erfara vad en nedriven kontaktledning innebär för problem...

    SvaraRadera
    Svar
    1. Hej Mikael, jag arbetar med elvägsprojektet E16 och frågan kring "nedriven kontaktledning" har varit uppe åtskilliga gånger, men klassats ner som risk rätt rejält i riskanalysen som gjorts av ett flertal myndigheter, tillverkaren m m. Den finns fortfarande kvar som faktor, men har inte riktigt samma konsekvenser som på järnväg.

      Ledningen hänger nästan en meter över fri höjd, så i den mån man kommer under vägbroarna utan att slå i torde man inte riva ner någon ledning. Det enda någorlunda sannolika scenariot är t ex timmertransporter, där stockar ibland rör sig så de pekar upp ovanför fri höjd. Det går att se i åtskilliga vägbroar.

      Vid testanläggningen i Tyskland har man gjort åtskilliga försök att riva ner kontaktledningen, men hittills inte lyckats få den att falla ner i vägbanan. Det är säkert teoretiskt möjligt, men man måste i så fall riva med sig ohemult mycket ledning.

      I alla normalfall man lyckats påvisa efter att ha rivit rätt mycket ledning och "droppers" blir kontaktledningen kvar ovanför fri höjd. Den snurrar nämligen upp sig kring sig själv eftersom den "kommer ihåg" att den en gång varit en spole. Den är dessutom viktbelastad om allt för mycket går av.

      Även med "nedriven kontaktledning" ska det således mycket till innan det är problem för vare sig en lastbil eller annan trafik att passera under. I extrema fall kan man spärra innerfilen med TMA-fordon tills ledningen kapats till fri höjd.

      Problemet för järnvägen är att den tappar sin framdrivningskälla till dess ledningen är lagad. Elvägslastbilen är däremot en hybrid och går istället sömlöst över på annan drivkälla (batteri, dieselmotor) till nästa sektion av elvägen (varje sektion är ca 1 km lång). Ledningen kan man laga vid lämpligt tillfälle, företrädesvis när det är lite trafik och lämpligt väder.

      Så logiken blir lite annorlunda på landsväg. En elväg kan man köra redan när första metern är på plats, medan järnvägen inte fungerar förrän sista metern är på plats.

      Men visst är hyperloop en spännande teknik, liksom järnvägen har en oslagbar transportkapacitet. Personligen tror jag det gäller att hitta komplement - och låta de alternativ som är kommersiellt gångbara få pröva sig fram.

      Även de smalspåriga järnvägarna var ju (som regel) riktigt bra affärer för sina ägare - även om tiden sprang ifrån dem. Innan de monterades ned hade de betalat sin egen investering flera gånger om - och skapat tillväxt i de orter som sammanband dem.

      Radera
    2. Hej!

      Mycket intressant läsning Morgonsur!

      En vanlig orsak till nedriven kontaktledning på järnvägen är att tågets strömavtagare är skadad. Hur har man tänkt lösa detta på elmotorvägen? Kommer strömavtagarna på väg också vara utrustade med kolslitskena som har en autodropfunktion?

      En annan viktig aspekt är elsäkerheten. En orsak till att det tar så lång tid att evakuera ett tåg som rivit kontaktledningen är att ledningen måste skyddsjordas.

      Järnvägen har såvitt jag vet ett undantag när det kommer till högspänning och dess låga höjd över mark. Hur kommer det funka på elmotorvägen? Jag gissar att spänningen i tråden kommer vara lägre, i klass med den som är för spårvagnar och trådbussar. Blir många matarstationer Stockholm-Malmö dock!

      Självklart är det bästa om olika transportlösningar kan existera i samförstånd. Tröttsamt med politiker som sätter bussar/spårvagnar/tunnelbana mot varann när de kan komplettera varandra.

      Radera
    3. Ja, järnväg är ju bra för sitt användningsområde. Exempelvis tunga transporter mellan destinationer som inte flyttar på sig så ofta. För persontransporter över långa sträckor är det förmodligen både billigare snabbare att åka buss eller flyg. Flyget har ju också den fördelen att den inte behöver fast dyrbar infrastruktur hela vägen mellan destinationerna.

      Jag ser inte att hyperloopen skulle vara någon större skillnad mot järnväg annat än att den förmodligen inte kan ta tunga transporter, men är lite snabbare. Infrastrukturen blir förmodligen lika dyr som en järnväg, eller dyrare, och kräver då motsvarande kundunderlag, minus tunga transporter.

      Ytterligare ett problem med rörpost som går i överljudsfart är att rören måste vara extremt raka för att passagerarna inte skall börja må illa och kräkas på varandra. Sålunda skulle man antingen behöva bygga den väldigt högt över marken för att ta höjd för berg och andra uppstickande geologiska formationer, eller så borra tunnlar rakt igenom. Och vi vet ju alla hur bra det gick med borrningen genom Hallandsåsen.

      Dessutom kan man gissa att passagerare inte gillar att sitta instängda utan att kunna se ut. Det finns ju en anledning till att vanliga tåg och flygplan har fönster även om de strikt sett inte behöver ha det, utan bara försvagar konstruktionen. Jag utgår förstås från att rören inte går att bygga i genomskinligt material. Och i fall de gör det så kan det nog vara skrämmande för många att susa fram nära marken i överljudsfart.

      Om man nu skall satsa på rörpost kan man ju börja med att bygga en rörpost som transporterar saker (gods) mellan våra tre största städer. Lyckas man med det kan man gå vidare och ansluta EU och kanske göra försök med att transportera människor.

      Radera
    4. @ Mikael: Det sitter kol på strömavtagarna, plus att de rör sig fram och tillbaka för att "slita jämnt" över ytan. På den tyska testbanan har man kört varv på varv sedan 2011 utan att behöva byta ännu, men det är något som man måste hålla koll på. Det kan vara så att den påbyggnadsutrustning som strömavtagaren sitter på ingår i någon form av abonnemang, t ex, så man får kontroll på underhållet. Själva strömavtagardelen är en enkel platta man monterar som påbyggnad baktill på hytten av en vanlig hybridlastbil, så det krävs inga speciallastbilar. Det går att montera av strömavtagaren och sätta på nästa lastbil och sälja hybriden vidare om man så önskar. Det går också att kombinera hybridtekniken med andra framdrivningssätt som bränsleceller, batteri (ett hyfsat litet batteri som inte inkräktar för mycket på totalvikten kan glida 3 km med full last, men det gör att man inte behöver elektrifiera överallt).

      Även problemen kring ljusbågar, gnistbildning, magnetfält och säkerhetsavstånd blir betydligt mindre än för järnvägen. Elvägen går som du säger på lågspänd likström 750V, samma som trådbuss eller spårvagn. Säkerhetsavståndet från strömförande (!) ledning är 10 cm. Och de automatiska säkerhetssystemen (som sedan några år tillbaka finns i tunnlar runt om i Europa automatiskt fyller alla fem punkter för skyddsjordning, inklusive visuellt verifierbart fysiskt frånskild ledning) har gjort både tyska och svenska myndigheter nöjda och glada. Om något går klipps strömmen automatiskt på några millisekunder. Även räddningstjänst, polis, reparationspersonal m fl kan genomföra en automatisk skyddsjordning genom att trycka på en stor röd knapp, men det kräver sedan återställning av certifierad personal.

      Jo, det blir många matarstationer, men de är en ganska enkel containerkonstruktion som prefabriceras. Största frågetecknet just nu är hur elnäten ser ut längs en väg som kan tänkas vara lämplig för elektrifiering. Många är bra, men andra kan vara klena landsbygdsnät som bara klarar ett par lastbilar åt gången. Det vore ju trist om någons mjölkmaskin tystnar för att en lastbilschaufför trampar gasen i botten...

      Som det ser ut är ekonomin oerhört god (sannolikt självbärande såpass att man i teorin skulle kunna bygga, driva elväg kommersiellt under rätt förutsättningar även om man behöver stärka upp en del landsbygdsnät) men det finns en del frågetecken kvar att räta ut.

      Det finns flera olika tekniker som är spännande, och som du säger bör man inte ställa dem emot varandra. Särskilt inte om de kan bära sin egen kostnad. Det bästa får inte bli det godas fiende...

      Radera
    5. Hej. Kör lastbil och har funderat mycke i banorna kring kontaktledningar. Vid första anblick ser det ut som ett riktigt bra förslag då maximalt effektförlust uppstår, och högsta driftkontinuitet uppstår. Tillsynes bra i labbmiljö. Mänskliga faktorer och murphys lag är dock svåra att förutse i teorin och ett labb, det är därför markandsekonomi i praktiken fungerar överlägset bättre än planekonomi. Ner rivna kontaktledningar skulle enligt mig vara ett långt mycke större problem än vad man tillsynes tror. Tex så är det inte ovanligt att en kranbilschaufför glömmer sin kran uppe eller att en lastbil med tipp glöms uppe alt råkar tippa på väg av männsklig eller teknisk anl, och då räcker inga 1meter som säkerhet. Vad händer med en motorcykelåkare om han får en kontaktledning på sig? Vad händer med dom som åker tex cab om en kontaktledning snärtar i ansiktet? Skulle vilja se statistik hur många olyckor med kran och tippbilar som sker varje dag pga för hög totalhöjd, kan tänka mig att det är ett par stycken varje dag. Man kan gå in på youtube och se rätt många videos från bla Ryssland och Baltländer där dom har trådbussar, där händer en hel del, och då talar vi tätort ca 50km/h motorväg 110-120km/h och en fast stål wire på ca 8mm aj aj.

      Radera
    6. Förlåt minimal effektförlust ska det vara:)

      Radera
    7. enannan det som omstörtar det mesta när det gäller transporter är autonoma fordon. De transporterna är nära i tid.

      Men du har inte kollat riktigt förslaget om Hyperloop. Vad jag förstått av Musk avses väggarna vara skärmar som visar lugn natur eller vad passageraren vill se. En del kanske väljer att jobba så en bra internetförbindelse ska det finnas. Samma väggar har skrivits om när det gäller autonoma bilar där de givetvis kan visa vad som finns utanför också. När det gäller Hyperloop bör man nog visa vad som finns utanför från hög höjd annars blir det nog en sämre upplevelse.

      Rörpost med lågt tryck och överljudsfart för ting ligger gissar jag som dig före människor. Det finns behov att kunna sända medicin, blod, reservdelar mm. I Sverige borde det kunna gälla mellan Arlanda och Stockholm som start.

      Ansluta EU tja.

      Vänliga hälsningar

      Nanotec

      Radera
    8. @ Gargamel Platon: Man ska definitivt inte förringa risker, men det kan vara värt att hålla i minnet att elvägens kontaktledning inte en stålvajer. Det är en betydligt tjockare och stelare konstruktion, en ledning som förvisso rullas ut från en trumma/spole, men som är så grov (och helt slät) att den mer är att likna vid en metallskena. Den beter sig inte som en tunn 8 mm stålvajer om/när den går av, och den är heller inte lika lätt att fastna i som en sådan.

      Förr eller senare kommer någon trots det att ha av en kontaktledning, även om vem som helst inte släpps ut på E16 för att utföra arbeten, och det normalt sett inte är tillåtet att åka omkring utan höjdspärr hur som helst.

      Om någon lyckas med konststycket att riva loss så mycket av ledningen att den har en fysisk möjlighet att komma i närheten av vägbanan har man sannolikt orsakat en så kraftig kollision att själva ledningen är det minsta problemet.

      Men man ska förstås aldrig säga aldrig. Det mest osannolika kan inträffa. Det kommer därför att finnas åtgärdsplaner, beredskap och övas för en mängd typfall före demonstrationsperioden för elväg (inklusive nedriven kontaktledning, som det finns en särskild teknik framtagen för att snabbreparera) - vilket det faktiskt inte ofta gör för "vanliga" olyckor längs vägen på samma sätt.

      Hela syftet med demonstrationsprojektet är att ta reda på om elvägsteknik är något att ha. Är det inte det kommer det att framgå av rapporten, och vi kan skatta oss lyckliga att ha avslöjat en icke-funkis teknik innan det är för sent.

      Så här långt verkar dock de flesta tekniska utmaningar vara betydligt färre och mindre än man kan tro. De största frågetecknen gäller vem som äger vad, hur affärsmodeller för nya sätt att driva fordon kan se ut, och hur finansieringsmodeller och ägarförhållanden kan byggas beroende på vad man vill uppnå.

      Radera
    9. @ Morgonsur:

      Kul, nu börjar vi få mer klarhet i hur det är tänkt att fungera.

      Själva strömavtagaren verkar vara av samma standard som vi har på järnvägen. Under kolslitskenorna i strömavtagarens toppstycke finns en luftspalt som är trycksatt. Om kolslitskenan blir skadad och blottlägger luftspalten så snabbsänks strömavtagaren för att minimera risken för skador på ledningen. Risken är annars stor att ett jack i kolslitskenan hakar i ledningen som ju går i sick-sack och då är rivningen ett faktum.

      På järnvägen har vi ca 60 meter mellan stolparna, jag gissar att det blir liknande på vägen?

      Radera
    10. Ja, det är ungefär 60 meter mellan stolparna. De är inte eftergivliga och kommer därför att skyddas av ett räcke av förstärkt H1-klass, som man gör vid oeftergivliga hinder inom avåkningszon. Det är en klass över standard (N2) för att ha lite extra marginal.

      Elvägsledningen är helt rak, men istället rör sig strömavtagaren "i sick-sack" för att variera slityta precis som för järnvägen. Just sensorerna för att styra strömavtagaren så att den hela tiden har exakt rätt tryck mot ledningen och föraren dessutom i princip kan strunta i den är den stora nyckeln till elvägen. Det och hybridtekniken för själva fordonet. Det mesta annat är uppfunnet för 120 år sedan - även om tekniken förstås förfinats enormt.

      Radera
  15. Hyperloop, dvs ett transportmedel där man färdas i en kapsel i ett rör med anpassat lufttryck, är i allra högsta grad ett 1800-tals transportmedel. Beach Pneumatic Transit som var i drift 1870-73. Det fanns andra varianter och med start någonstans runt 1810 har otaliga skrifter/böcker givits ut på området. Hur som haver visade sig järnväg aningen mer tillämpbar och praktiskt under ångmaskinseran varför den blev den vinnande designen.

    Då i princip samtliga skribenter ovan, inkl bloggaren, verkar entusiastiska inför Hyperloop kan det vara på sin plats att påtala att den idag är en ren pappersprodukt. Det finns inte en meter Hyperlooptunnel installerad idag och inte heller har en enda prototypkapsel ännu färdigställts, än mindre testats. Vilket osökt leder in på "de tre villfarelserna". Som "handlar om de tre faktorerna tillämpning, volym och tid och att tekniknaivister (okunniga optimister) har svårt att skilja existensen av en teknik från tillämpningen av den samma." Vidare "Trollstavsvillfarelsen handlar om tid och att det faktiskt tar enorm tid för ny teknik att ta någon plats som är relevant för mänskligheten. Exempelvis upptäckte Einstein den fotoelektriska effekten i början av 1900-talet, och fick nobelpriset för detta 1921. Än idag får vi mindre än 1% av världens energiförsörjning från solel..." Och som bloggaren i all sin vishet avslutar "Så ha dessa villfarelser i åtanke innan ni börjar vifta armarna över någon ny teknik som fungerar i ett labb, testas på ett universitet eller rent av används på några ställen kommersiellt. Fråga er varför, om detta är så fantastiskt bra och enkelt, det inte redan finns överallt?. Och i det sammanhanget bör ni också komma ihåg att tekniken Hyperloop inte ens fungerar i ett lab i dagsläget.

    Intressant teknik, JA. Storskalig utbyggnad innan 2045? Skulle inte tro det. Vad bör vi i lilla Sverige göra på sådär 20 års sikt angående "spårbunden" trafik? Skulle jag få bestämma så ser vi initialt till att befintlig infrastruktur erhåller adekvat underhåll och därefter förbättra och bygga ut för att eliminera flaskhalsar mm. Ett helt nytt infrastrukturkoncept blir aktuellt för oss först efter att någon annan byggt och brukat ett dylikt system samt eliminerat barnsjukdomarna.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Man ska heller inte underskatta vårt lands uppblåsta självbild. När EU gick med i Sverige så blåstes den upp ännu mer, och de kanske vara tur att EU valde att inte anamma vår valuta, för då hade vi nog spruckit av självgod uppblåsthet.

      Radera
    2. Testbanor byggs AS WE SPEAK...

      Radera
    3. Testbanor? Du menar testbanan (bestämd form singularis) som byggs "as we speak" i Kaliforninen. Testbanan som kommer att bli 1609 meter lång och nedskalad i diameter, relativt de koncept som tidigare presenterats i tal och skrift, och är ett rent experiment för att ev kunna visa proof of concept och testa olika poddesigner. Mao ganska långt från en konsumenttillämpning..

      Ovan finns också några kommentarer om hur fördelaktigt det kommer att bli då vädret inte inverkar på färdmedel, räls mm. Det bör dock inses att man enbart flyttar systemgränsen då själva hyperloopröret avses att byggas i stål som fortfarande omfattas av bl a termisk expansion. Fråga gärna lämplig individ i er bekantskapskrets med erfarenhet av att konstruera pipelines om hur "enkelt" problemet med termisk expansion löses. Jag garanterar att hen inleder med en djup suck..

      Radera
  16. Ni verkar ha missat att vi har en uppfinning som heter internet och att virtual reality har kommit, som tillsammans med bitcoin utgor grunden for att inte behova resa alls. Totalt sloseri med syre att ens tanka tre sekunder pa Tesla eller Hyperloop, for att inte prata om Rymdraketer.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Ja, varför ens gå upp ur sängen? Sett matrix? Vi kan ju låta robotar sköta allt åt oss, vi kanske rent av kan vara deras energikälla.

      Radera
    2. Nej, just matrix funkar inte da en manniska drar mer kalorier an de genererar. Dessutom kommer aldrig AI:n att bli smarta nog. Men VR + ARM CPU + Bitcoin ar nog det enda som kan ge ngt nu nar peak computing kommer samtidigt som peak allt annat.

      Det ar faktiskt smartare att inte ga upp ur sangen an att "bidra" till detta samhalle. 99.9% av alla jobb ar helt meningslosa, och de 0.1% som inte ar det anvander fossila solstralar (jordbruk, byggnad, etc.).

      Radera
    3. Möjligheten att mötas virtuellt verkar inte minska på det fysiska resandet, men många fler kontakter blir det.

      VR kommer nog att lida av samma problem som 3D-TV... behov av att ta på sig klumpig extrautrustning har svårt att få acceptans.

      Augmented Reality (ex: Google Glass och Pokemon Go) har bättre chans - vistas i verkligheten med enkel tillgång till digitala förbättringar. I hemmet är vi snabbt på väg mot att ha många skärmar - skönt att slippa bära runt på IT-prylar hemma.

      Radera
  17. Det är klart att en s/f-författare gillar Hyperloop! Att ta sig från Stockholm till Göteborg genom ett vakuumrör på 30 minuter är ungefär lika realistiskt som att åka från Vintergatan till Andromedagalaxen genom ett wormhole. :)

    Vad gäller höghastighetsjärnväg i Sverige tror jag det bästa vore att fokusera på regional pendlingstrafik, där man har chansen att tjäna lite pengar. Exempelvis sträckan Göteborg-Borås som är ett av landets tätaste dagpendlingsstråk. Eller kanske Stockholm-Linköping. Att ensidigt fokusera på att klara Stockholm-Göteborg under två timmar tror jag leder fel.

    SvaraRadera
  18. Det skulle vara fantastiskt för Sverige som teknikledare att bli först i världen med att ta hyperloop från idé till verklighet. Under tiden måste existerande järnvägar underhållas, för det tar säkert längre tid än man tror.

    SvaraRadera
  19. Vi får önska alla entusiaster lycka till med att skapa vakuum/undertryck i en tunnel med 2.5m diameter (f ö en helt orealistiskt liten diameter) hela vägen mellan GBG-STHLM! Jag låter mig dock gärna motbevisas!

    SvaraRadera
  20. En fråga man kan ställa sig när vi diskuterar ny teknik, är om Sverige som nation är mest betjänt av att leda utvecklingen eller om det är bättre att vänta och bara köpa sådant andra utvecklat. Det beror ju lite på vilken plats vi vill ha i världen.
    Vill man testa om hyperloop fungerar får man väl helt enkelt bygga en testbana. Det är ett riskprojekt, men tar man inga risker så tjänar man inte heller något. Framför allt, oavsett om det blir en framgång eller ett misslyckande så har man förmodligen förvärvat viktig kunskap och erfarenhet.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Det är nog så att de flesta lite avancerade projekt med ny teknologi inte blir som man tror från början. Men ur projektet kommer ny kunskap eller gammal kunskap på ett nytt sätt som mer än väl ofta nog gör kostnaden lönsam. Jag tror alla inser att hyperloop tar lång tid att realisera och risken är stor.

      Har länge varit intresserad av begreppet 0, tomrum, inget, rymden och just de begreppen är helt centrala för vårt samhälles teknologiska nivå. Sedan skiljer sig begrepp mellan olika kulturer och kan ge nya infallsvinklar. Det japanska begreppet ma som betecknar mellanrummet mellan ting är något som borde införas här. Skillnaden mellan 0 och 1 är grunden för mycket mer än datorer.

      Vänliga hälsningar

      Nanotec

      Radera
    2. Ofta när forskare har utvecklat ny teknik eller nya material som exempelvis grafen så visualiserar man hur teknologin kommer revolutionera någon speciell nisch.. (böjliga bildskärmar, wohoo!) sen visar det sig senare att tekniken hittar helt andra tillämpningar där den kan förändra så mycket mer (vattenrening är ett exempel där Grafen visat sig kunna användas). Ta exempelvis datorer, många visste 1950 att datorer kommer att förändra världen, men få, om någon visste hur totalt integrerade datorerna var med mänskligheten, och hur viktiga de var för i princip allt, femtio år senare.

      Radera
    3. Håller med helt ErikG och just grafen är väldigt spännande. Träffade projektledaren professor Jari Kinaret i höstas. Han leder det enorma projektet Graphene Flagship som har med mängder av forskningsgrupper och företag runt om i EU och fick en första budget på 54 miljoner euro för de första 30 månaderna, medel ur EU:s sjunde ramprogram.

      Kul att Chalmers fick leda detta med alla enorma möjligheter som finns med grafen.


      Vänliga hälsningar

      Nanotec

      Radera
  21. Man torde kunna byggga en hyperloop som en ren nöjesattraktion. Det måste knappast vara enormt dyrt att bygga en rundbana, som skulle kunna bli väldigt populär om väggarna är genomskinliga och det går väldans fort. Den behöver inte erbjuda ståhöjd. Den kan vara på marknivå eller ett par meter ovanför marken.

    Hyperlooptekniken kan tänkas utvecklas fortare om man använder den i nöjesanläggningar. Profiten kanske också blir bättre.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Bra förslag Kuckeliku. Vill göra den mer kommersiellt möjlig med att göra den rak för annars måste cirkeln göras ganska stor för att kunna nå hög fart och vara bekväm nog för passagerarna samt kräva starkare rör. Halva sträckan allt högre fart för att sedan bromsas. Över ljudhastighet är ett minimikrav. Genomskinligt nås överlägset billigast med skärmar och inte fönster.

      Hur lång sträcka behövs? Beror på g-kraft som kan accepteras.

      Vänliga hälsningar

      Nanotec

      Radera
    2. Det finns väldigt starkt plastglas, som torde bli billigare än bildskärmar. Man kan köra med dubbla rör (innerrör och ytterrör) om det behövs för säkerhetens skull eller kanske för att undvika kondens eller något annat problem. Folk vill inte bara se ut utan också in! Det blir ett folknöje även att sitta utanför och titta på när kapslarna susar förbi i 500 km/h eller överljudsfart. Kolmårdens djurpark kunde satsa på något sådant här. Handlar det om en nöjesanläggning gör det inte så mycket om folk blir lätt åksjuka.

      Radera
    3. Nej Kuckeliku inte ska vi ha ynkliga 500 km/h vi måste passera ljudvallen annars är målet för lågt. Problemet är att sträckan blir ganska lång. För att minska illamående gissar jag bildskärmar behövs för de som åker. Kostar obetydligt och då kan den resande bestämma själv om hen vill ha det lite lugnare och under väntan tex passa på att göra inlägg på nätet. Typ - strax ska jag accelerera snabbare än en Tesla och nå över ljudhastighet. Återkommer om jag överlever.

      Vänliga hälsningar

      Nanotec

      Radera
  22. Skulle inte detta få bopriserna i Stockholm att implodera?

    SvaraRadera
  23. Magnettågstekniken tog 40 år från konceptstadiet ( där Hyperloop idag befinner sig ), till produkt redo för marknaden. Låt oss vara optimistiska och säga att Hyperloop bara tar 30 år att utveckla och 10 år att utreda och bygga...

    Då kan vi ha Hyperloop i trafik i Sverige ungefär år 2055...

    Eller så kan vi utreda Magnettåg som finns redo och färdigutvecklat idag och har många av hyperloops fördelar så som dramatiskt lägre restid ( 1h sthlm-gbg i 500km/h ) och dramatiskt lägre slitage och underhåll ( 20-30% av höghastighetstågets ). Det har också fördelar som Hyperloop konceptet saknar så som samma höga kapacitet som konventionella tåg, samt bättre kurvradier och klättring än några andra tåg ( t.ex. kan det tyska magnettåget dras rakt över Hallandsåsen utan tunnel ).

    De kan man i princip beställa idag, finns två aktuella modeller i trafik/konstruktion, Tyska Transrapid eller Japanska SC Maglev.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Problemet med maglev är att den teoretiskt sätt är dyrare att bygga än hyperloop. Man borde kunna bygga hyperloop i helt tunnel mellan Stockholm och Göteborg för omkring 60 miljarder. Hyperloop-rör borde kunna byggas mera som V/A-system än som tågräls.

      Nu ska trafikverket i alla fall utreda om man kan förstärka kapaciteten på befintlig stambana som alternativ till höghastighetsjärnvägen.

      http://www.trafikverket.se/resa-och-trafik/jarnvag/en-ny-generation-jarnvag/nyhetsarkiv/2016/mars/trafikverket-utreder-mojligheterna-till-okad-kapacitet-pa-befintlig-jarnvag/

      Radera
    2. Ja det var snabba ryck. Trafikverket ska komma in med resultat nu i vår.

      "Uppdraget som innebär att Trafikverket ska redovisa bedömningar av möjliga åtgärder, dess kostnader och samhällsekonomiska lönsamhet ska redovisas senast 31 maj 2016."

      Vänliga hälsningar

      Nanotec

      Radera

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...