Nedanstående är ett gästinlägg från en läsare.

Då det på senare tid blivit aktuellt med diskussioner om elbilar, med många kommentarer på det temat, åtföljt av diskussioner om självkörande bilar vill jag passa på att försöka påpeka och reda ut några möjliga missuppfattningar, lyfta några frågor som rör självkörande elbilar, elinfrastruktur, självkörande bilar och deras roll i en framtida sk smart stad. Många av dessa begrepp är väldigt trendiga och det finns en påtagligt hype kring dem. Tyvärr innebär det att det även slinker med missförstånd som förhoppningsvis bygger på att brist på information snarare än att en och annan försöker bygga sig en karriär på att vara med på hypen.

Förstå mig rätt: Det är inte idéerna jag vänder mig emot, utan vill bena ut vad jag ser som missförstånd om grundläggande förutsättningar.

Detta är bortsett från bränslebrist 2030; materialfördyringar och andra faktorer.

Elbilar i sig är ingen nyhet, och det är ett välkommet inslag i exempelvis storstäder. Potentiellt innebär det tystare bilar, mindre buller och mindre lokala utsläpp. Det verkar de flesta överens om. Men då pratar vi fortfarande fordon som i all väsentlighet liknar de bilar vi har idag och som körs av en mänsklig förare, oftast man.

Det är här som missuppfattningarna kommer in.

Självkörande bilar

Idag finns (Google tex) självkörande bilar. Det verkar fungera för det mesta rätt bra. Men det återstår ändå en stor mängd frågor. T ex:

  • Kommer de fungera för andra klimat med andra väderomslag och underlag än rätt “stabila” såsom Kalifornien?
  • Kommer de accepteras av andra förare?
  • Hur skall bilen agera om den står inför ett dilemma där någon eller några riskerar att dö? Köra på någon eller köra av vägen och krocka så att passageraren dör? Se här exempelvis: https://www.reddit.com/r/Futurology/comments/3vyu1n/the_ethical_dilemma_of_selfdriving_cars/
  • Kan en autonom bil exempelvis stanna och hjälpa en annan förare i nöd?
  • Om en bil helt plötsligt inte kan köras, vad gör man då? Kan man köra den själv?

Smarta städer och bilar som inte står parkerade utanför jobbet

Själva idén är egentligen väldigt bra. Varför inte använda bilden mer istället för att låta den stå utanför jobbet större delen av dagen. Liksom varför inte använda den nattetid istället för att den skall stå parkerad över natten? Men att göra det i verkligheten kan ha rätt stora konsekvenser och kanske rentav kräver ett annat sorts samhälle och stad än vi är vana vid. Jag vill här förklara varför och lyfta fram exempel och konsekvenser.

Kvalitet och användningtid

Bilar för privatpersoner skiljer sig ändå rätt mycket från fordon som är byggda för att stå så lite tid som möjligt. En bil kan stå rätt länge och sedan köras vidare efter en rätt enkel kontroll. Fordon som exempelvis lastbilar, bussar och rentav flygplan är enligt uppgift byggda tvärtom för att stå så lite som möjligt och användas större delen av ett dygn. De är konstruerade för att exploateras hårt och rätt konstant, och tål tvärtemot bilar inte att stå stila för länge. Detta gör att dem är rätt dyra, rätt avancerade och får personbilar (även dyra) att se billiga ut.

Skall en framtida bil oavsett bränsletyp användas större delen av dygnet kommer det sannolikt innebära att själva fordonet blir dyrare i inköp, att det krävs service vid tydliga intervall och även att (om den skall vara självkörande och köra andra än sin förmodade ägare) försäkringar och sådant blir dyrare (?), då bilens delar måste vara tåligare och orka fler mil jämfört med dagens bilar.

Detta i sig kan höja tröskeln för bilägande pga högre pris.

Självkörande bilar och staden - ruttning

Det verkar vara återkommande - av förståeliga skäl - diskussioner om att självkörande bilar skall kunna köra runt själva och ta sig an uppdrag i staden medan deras ägare är på jobbet. För sig tagen är idén bra. Men själva idén framförs på ett sätt som om den är helt oberoende av människor, och problemen uppstår om man har många fordon, exempelvis en hel stad, där alla bilar är självkörande och skall samtidigt under dagen köra runt och utföra uppdrag:

  • Hur skall man undvika att de inte ansamlas på ett ställe och fastnar i köer som de själva är med och bildar?
  • Hur skall de se till att hinna i tid med både sina uppdrag OCH hämta sina ägare/passagerare i tid utan förseningar?
  • Hur tar man hand om en självkörande elbil som gått sönder och helt plötsligt står i vägen på något smal vägsträcka som agerar flaskhals? –
  • Kommer bilarna kunna tankas, tvättas och få service i tid?

Varje stad har ju sin geometri och sina vägar. Det finns givetvis olika sätt att använda vägarna bättre eller sämre, och beroende på olika prioriteringar. Men om bilarna helt själva kör runt autonomt utan samordning behöver de även dras med konsekvenserna att det blir liknande effekter som idag: trafikstockningar, köer till endera platser eller längs med vägarna, osv.

Samordning är en svår sak. Särskilt om den skall ske för alla dessa fordon samtidigt, för det innebär helt enkelt att någon bestämmer åt bilarna vad de skall göra, när de skall göra och varför de skall göra det för att använda vägarna så optimalt som möjligt. Då betyder det även att bilarna inte är längre riktigt lika fria att åka hur de själva vill för det bestäms åt dem. Sådant är inget nytt utan finns idag inom logistik och transport och bygger på i grund och botten ruttplanering och matematisk optimering. Men den har några stora nackdelar:

Alla problem är inte möjliga att snabba upp lösningsmässigt. Vilket betyder att det tar den tid det tar att komma fram till en lösning(dvs rutt, tid och uppdrag) för alla inblandade fordon även med en mycket snabb dator. Även om kvantdatorn skulle dyka upp imorgon måste i sådana fall problembeskrivning och programmering anpassas till en sådan dator och alla problem är inte nödvändigtvis uppdelningsbara.

Detta är något som inte direkt kan ske i realtid. Det är helt enkelt kanske ett väldigt stort problem att lösa för att lösa i realtid (som det ser ut idag).

Även om man kommer fram till ett perfekt schema för varje självkörande fordon är verkligheten inte som teorin och det kan innebära att det behövs reserv eller motsvarande för att hantera uppkomna situationer som tex bilar som går sönder eller blir stående mitt på vägen. Någon behöver hämta in den.

Det innebär att resultatet kanske blir att bilens ägare inte nödvändigtvis alltid kan vara spontan utan blir tvungen att planera långt framåt och på dagarna vänta på sin tid för att kunna åka hem.

Skall bilarna hinna tankas, tvättas och få service måste det ske när de inte används, men det kräver att även där finns ett schema för när det händer och detta ställer till begränsningar i användbarheten. Särskilt om platserna där detta sker inte kan ta emot alla samtidigt eller på väldigt kort tid. Fundering: Detta gör nog att tex batterierna måste vara utbytbara enheter om de laddas långsamt för att laddas på plats och sen stoppas i en ledig bil snarare än att batterierna är mer fastsatta i bilen och bilen står och laddas.

Självkörande bilar och staden - geometri och infrastruktur

Städer idag har inte en direkt klar elinfrastruktur för att stödja elbilar i väldigt stora flottor. Dagens system med bensinstationer har tagit decennier att bygga upp. Och det europeiska gas-, olje och elsystemet har totalt tagit runt 120-150 år att bygga med allt från pipelines, elledningar till pump- och transformatorstationer. Det har kostat smått astronomiska summor likaså. Om vi står inför ett rejält systemskifte och skall byta till el som huvudbränsle kräver det inte bara elbilar. Det kräver en infrastruktur som skall kunna driva allt det där och ladda fordonen. Såvida det inte sker en revolution och det kommer gå att ladda ett elfordon lika enkelt som att ladda ett mindre laddpack - på samma ellina som var och en har hemma.

Således behöver man bygga ut elinfrastrukturen för att kunna tanka stora elbilsflottor. Och även ha elen till det som påpekat av kommentarsgrannar. Och skall det dessutom allt vara klart till säg år 2030…. då bör vi sätta fart.

Staden har likväl en geometri. Vägarna tål inte hur många fordon som helst samtidigt och som det är nu tar bilar överlägset mest plats per person. Det innebär att om självkörande elbilar skall bli stapelvara måste de antingen bli mindre för att inte uppta lika mycket plats i stadens geometri eller helt enkelt rymma fler personer. Och det innebär att för en optimal mer självkörande variant att man kommer nog inte åka i sin bil själv till jobbet utan vara fler. Annars är det svårt att kalla det miljövänligt om det är 3 lediga säten och istället fler elbilar ute samtidigt.

Så vad resulterar det här i?

Att bilägandet kan bli annorlunda i framtiden. Det blir möjligen dyrare att köpa bil, den kanske rentav kommer vara abbonerad, den skall kopplas upp mot något centralt system som bestämmer mer eller mindre vad bilen skall göra under resten av dygnet beroende på ett otal olika parametrar och önskemål, samt att den det blir inte “du åker med din bil till jobbet” utan kanske någon sorts kollektivtrafik i miniformat om bilen har fler än en plats.

Det är en bit bort från bilden av mannen som tvättar sin bil på en söndag från 1950-talet där bilen betydde frihet, självständighet och möjlighet att förverkliga sig själv för familjen.

Och det är här jag anser att kvinnor bör också delta i debatten. Vad vill kvinnor med framtida bilar/transporter och deras möjligheter? Mycket i frågor som rör transport och bilväg blir tyvärr fortfarande en fråga män verkar debattera mer. Statistiken visar dock att senaste 36 åren är andelen kvinnor med körkort stabilt över 40%. Se här, Transportstyrelsens uppgifter: https://www.transportstyrelsen.se/sv/vagtrafik/statistik-och-register/Vag/Korkort/Statistik-over-korkortsinnehavare-efter-kon/

Så detta är egentligen även en del i diskussionen om vilket sorts samhälle vi vill ha. Jag själv vänder mig mot att dessa diskussioner blir så teknikfokuserade. Vilka resor skall prioriteras? Skall nöjes- och spontanresor finnas kvar? Hur gör vi så att vi inte känner oss och är mindre fria och undviker att ruta in oss enbart för miljöns skull? Kanske är det enklare att helt enkelt åka kollektivt, gå eller cykla, eller rentav bo närmare jobben eller arbeta på distans?

Dessa är minst lika viktiga frågor.

Om mig. Typ samhällsplanerare. Arbetar med trafikplanering.

Skicka en kommentar Blogger

  1. Taxi?
    För bilens kostnad kan vi åka rätt mycket taxi. Men vi vill ha friheten att utan större planering göra spontana resor.
    Blir körandet automatiskt så försvinner en del av körglädjen.
    Hade bussen gått mer ofta så skulle den ersätta regelbundna resor till andra transporter.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Rätt! Taxi-branschen kommer lösa detta utan hjälp! Idag omsätter taxibolagen 1MSEK per bil och år, vilket kräver 2-3 förare, vilket bör öppna för åtminstone 3ggr billigare pris för förarlös taxi! Därmed kommer få personer kunna räkna hem en bilinvestering. Infrastrukturen med ruttplanering etc finns redan hos dessa bolag (och förklarar varför Uber förbeställt en större mängd förarlösa bilar).

      Radera
    2. Nu var det förrvisso ett tag sedan jag åkte taxi senast, men en personbil brukar kosta ungefär 40 kr/mil allt inkluderat, milkostnaden för taxi brukar ligger en hel del högre än så.

      Radera
  2. Bra. Men jag vänder mig mot uppfattningen att ruttningen skulle kräva någon slags (central) kvantdator. Tvärtom måste ett sådant system bygga på oberoende självstyrande enheter och en minimal nivå av central intelligens. En närliggande jämförelse är internet, som fungerar utan att vare sig FN, regeringen eller facket fått styra och ställa...

    Säkert är det så författaren menar, men inte sjutton behövs någon kvantdator för att planera rutten, om det sitter en i varje fordon. Dessutom är den samlade datorkraften hos x st små datorer helt överlägsen den datorkapacitet man får ut med en superdator, givet samma totalkostnad.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Bilarna kan lägga ut feromonspår som självorganiserade myror gör. Exempelvis har man nått bra framgångar med "travelling salesman"-problemet med myrmodellering och virtuella feromoner. Eller så kan man innan man åker bara kolla på google maps som håller reda på trafiken i realtid via crowdsourcing/collaborative mapping.

      Radera
    2. Myrmodellering är ett väl inarbetat koncept hos företag med stora fordonsflottor, i USA vill säga. I Sverige råder djupa vallgravar mellan disciplinerna (vetenskaperna), att försöka övertyga en teknolog att beteendevetenskap ens är en vetenskap är lönlöst...

      Radera
  3. En självkörande bil skall naturligtvis minimera antalet döda. Och det kan då betyda att köra utför ett stup och döda "föraren" för att rädda en buss med barn. I övriga fall skall den agera tankeläsare och förutse ägarens vilja, ungefär som vilken rekorderlig fru som helst.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Frågan är vad köparen kommer efterfråga. En bil som offrar ägaren till förmån för några random andra eller som räddar ägaren.

      Jag gissar kors att svaret kommer variera, men att det kommer bli ett exempel på darwinism in action. Mål

      Radera
  4. När får vi se självgående självständiga politiker?

    SvaraRadera
  5. I Självkörande bilar och staden - ruttning stycket verkar skribenten ålägga de sjävkörande bilarna att lösa alla köbildningsproblem. Det är väl ändå en fråga för en framtid då alla fordon (kanske)är automatiserade. I första steget kan man nog räkna med att googles alla bilar rapporterar till varandra vilka vägar som är igensatta och väljer alternativa rutter.

    Vidare kommer knappast service av fordonen vara ett problem om det hela sköts i privatregi istället för någon socialistisk planekonomisk modell. Titta på vad som hände med köerna för bilprovningen.

    Hela textens problematiserande verkar basera sig på att antalet bilar kommer mångdubblas trots att det i början av texten påpekas att bilar byggda för kontinuerlig drift antagligen kommer bli väsentligt dyrare.
    Och sist men inte minst om alla dagens bilar vore automatiserade och självkörande vad ska dom syssla med under dagarna? Det kommer finnas ett enormt överflöd av lediga bilar medans folk är på jobbet.

    Det enda som är en rimlig slutsats är att infrastrukturen för att ladda bilarna måste byggas ut om vi ska ha elbilar. Resten är bara baserat på lösa antaganden om ett mångdubblat användande av personbilstransporter och (dyrare)bilar. Och en uppenbar önskan om att stadens bilar ska centralstyras på ett eller annat sätt.

    SvaraRadera
  6. Jag tycker att författaren listar en mängd problem som finns idag, och som inte blir värre av att bilar blir autonoma. Tittar man på köbildning och ruttplanering så finns det ju köer idag, och samordnad ruttplanering finns inte heller. Och bilar havererar på vägen utan att samhället går under, och det går bra att frakta bort dem med bärgningsbilar. Troligen kan man minska dessa problem med autonoma fordon, appar som waze underlättar ruttplanering och självkörande bilar borde orsaka färre olyckor överlag.

    Hållbarheten ser jag inte som något stort problem jämfört med dagens bilar. En bils hållbarhet mäts i mil (ca 50000) och ålder (ca 15-20 år). En eltaxi, som körs 5 ggr så långt, kommer förbruka sina mil på kortare tid vilket gör att förslitningen som minskar på grund av ålder minskar. Man kan jämföra med en vanlig taxibil idag som ofta går långa sträckor på lång tid.

    Elnätet är knappast något problem, det är byggt för eluppvärmning av villor och betydligt högre förbrukning än idag. Sverige nettoexporterar mycket el idag, så det finns ett stabilt överskott av el att ta av bara regeringen ser till att våra kärnreaktorer inte läggs ner.

    SvaraRadera
  7. Ansvarsfrågan ser jag inte heller som något praktiskt problem idag, av orsaken att man inte får något reellt straff för att orsaka en olycka såvida man inte varit vårdslös.

    Om man idag t.ex. håller normal hastighet och råkar köra ihjäl en person på ett övergångsställe så tror jag att straffet i värsta fall blir dagsböter eller villkorlig dom. Om man trycker på autopiloten i en autonom bil och sätter sig läser tidningen, varvid bilen orsakar en dödsolycka, lär man knappast bli dömd för vårdslöshet. Att att förare i enstaka fall får ett milt straff är inte ett stort samhällsproblem.

    En plåtskada som bilen råkar orsaka kostar en självrisk. Inte heller ett stort samhällsproblem.

    SvaraRadera
  8. Sista stycket känns ganska skrämmande att en person som arbetar med trafikplanering ens frågar sig. Var någonstans i en tjänstemans arbetsbeskrivning står det att dom ska sitta och fundera på om man ska få göra "nöjes- och spontanresor". Eller för den delen försöka styra samhället i en riktning där man ska gå, cykla eller ta kollektivtrafiken.

    Jag tycker hela tankegången andas centralplanering på ett obehagligt sätt.

    SvaraRadera
  9. Ett stort problem med köer är ju att städerna planerades på ett idiotiskt modernistiskt och funktionalistiskt sätt, detta började väl typ på 30-40-talet, stora matarleder, istället för tight, tät stad i ett rutnät av vägar där valmöjligheterna när man skall ta sig från A till B är 10 istället för att all trafik leds ut på dessa stora leder, där det sedan av naturliga skäl skapas köer.

    Vi har byggt utglesad bilberoende stad, mer likt amerikanska städer som Los Angeles, istället för Europeiskt, där allting ligger mycket närmare, där bilberoendet är lägre och befolkningstätheten högre.

    SvaraRadera
  10. Det är inte praktiskt kört än att vända denna, i mitt tycke, negativa trend, det går att förtäta och förändra infrastrukturen i våra städer, för att göra våra städer mer hållbara och dynamiska, den kumulativa arealen av grönområden(fula oanvända träddungar) som är insprängda i städerna är massiv.

    Alternativet är fortsatt utglesning, en förvärrad trafiksituation för bilister och större samhällskostnader för t ex kollektivtrafik pga av avstånden och den låga befolkningstätheten. Du får större effekt och nytta av en satsning på t ex spårbunden trafik om upptagningsområdet och antalet potentiella användare är större. Större samhällsnytta.

    SvaraRadera
  11. Min bild av vad de självstyrande bilarna gör med samhället avviker starkt från författarens. Jag tar bara upp några synpunkter för solen lyser och jag vill ut.

    En del av de första bilarna ägs av privatpersoner precis som en del jetflygplan. Nästan allt transportarbete av jetflyg görs av företag. Men men men snabbt blir taxi den stora ägaren. Först blir det lite exklusivt att resa med "autotaxi" men driftkostnaden faller så dramatiskt för bolaget och andra "taxiauto" driver ner kostnaden för i jämförelse med dagens taxi är den dyraste delen föraren. Gamla taxibolag dör.

    El är billigare än fossilt. För dagens taxi är bränslet näst dyrast.

    Service med reparationer och underhåll är kostsamt för taxi. En stor del av extrakostnaderna idag beror på slarviga förare.

    En elbil har milt sagt få rörliga delar som slits och behöver servas. Visst - dagens batterier har inte oändlig livslängd men bör kunna bytas lätt och få ett nytt liv i annan verksamhet. Långsam laddning går att få överallt där någon erbjuder enkel anslutning och snabbare där mer kvalificerade laddstationer finns.

    Avskrivningen på en bil och eventuell ränta på lån är en stor post för privata ägare. Dagens taxibilar byts ut inom tre år hos de mer seriösa bolagen och då har bilen rullat längre än nästan alla privata bilar gått när de skrotas.

    Efter en kortare tids konkurrens är resandet med de nya taxibilarna så billigt för kunderna att allt fler hellre tar en sådan taxi än åker i den egna bilen. 30% av bilarna som idag körs inne i Stockholm letar parkering.

    När volymen elbilar når en viss nivå förbjuds körning med fossilbilar i område efter område med skälen CO2, föroreningar och buller.

    När de självstyrande nått rimlig nivå blir Skälen till förbud i centrum markant färre olyckor, ett bättre utnyttjande av dyr mark där parkeringsplatser kan slopas och kanske fortfarande luftföroreningar.

    Körsträckan mellan laddning är ganska ointressant för taxi, men är en skräck för skrämda privatpersoner. Dagens 50-60 mil för elbil i 50-70 miljö räcker gott för en strålande ekonomi. Batterier blir snabbt lönsamma med generation för generation bättre lagringsförmåga och faller kraftigt i pris.

    De flesta biltillverkare kommer att försvinna eftersom behovet av antal bilar faller kraftigt när det fossila tänkandet slåss ut av marknadskrafterna.

    Alternativt blir det transporterna av varor i självstyrande bilar i städerna som skyndar på transformeringen till:

    Förbjudet att köra privat bil inom tullarna från 1/1 202X. Och lite senare bara tillåtet att köra för yrkesförare på allmän väg.

    Vänliga hälsningar

    Nanotec

    PS
    Elbilar är här och självkörande bilar är oundvikliga om inte samhället helt havererar inom kort. En depression av 30-tals snitt är inget hinder för omvandlingen. DS

    SvaraRadera
  12. En alternativ framtidsbild är bilar som små rullande kontor. Med en vettig arbetsplats, en bädd, ett kylskåp mm. Och så kan du ha drive-in-kontor du kan använda när du behöver toalett, dusch och en sammanträdeslokal mm. Det skulle intressera mig mycket mer än mer konventionella lösningar.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Kuckeliku jag tror din variant kommer för att passa ett mindre antal personer. De flesta vill inte bo i ens en bekväm bil, men säkert kom möjlighet att fälla stolen till en bekvämare bädd för lite längre resor. Toa kanske för att locka fler kvinnor och barn. Internet självklart och beställning av mat och dryck som hämtas upp automatiskt under färden även om de flesta nog vill gå ur bilen och sträcka lite på sig.

      Vänliga hälsningar

      Nanotec

      Radera
  13. "ensam förare, oftast en man". Där någonstans tappade jag intresset.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Det stämmer ju, kvinnor använder kollektiva färdmedel i mycket större utsträckning. Bilpendling är oftast inte samordnad eller koordinerad med grannar eller kollegor, utan det är oftast en ensam person som åker i en bil. Otroligt dåligt kapacitets utnyttjande.

      Jämför transport relaterad energiförbrukning i gigajoule i städer så som Hong Kong och t ex valfri amerikansk bilstad, det är sinnessjuka skillnader. Detta är starkt förknippat med både befolkningstäthet men framförallt med kollektivt resande.

      Radera
    2. Angående kapacitetsutnyttjandet, så kan det passera ungefär 30 bilar per minut på en given punkt på en motorväg, dvs 1800 bilar i timmen, varje person tar upp ca 20 m2 yta, ett tågs kapacitet på en timme på samma punkt är ungefär 17 000 personer, och varje person tar upp ungefär 2 m2 i yta.

      Radera
    3. Ja, Matt
      Då kommer man ju dörr till dörr med packning.
      Häftigt med tåg i sanning.
      Det finns faktiskt ett bonnland ännu i Sverige.

      Radera
    4. Man har ingen direkt packning när man åker till och från jobbet, sedan är det inte direkt svårt att använda en resväska på hjul, det klarar till och med en gammal gubbe.

      Radera
    5. Det kommer inte att finnas bara en variant av autonom bil. För en ensam resande behövs inte mycket utrymme för en kort färd medan en familj på långfärd kan behöva betydligt större utrymme.

      Volvo lastvagnars försök med bilar i tåg kör med kort avstånd mellan bilarna för att få mindre luftmotstånd och sparar en hel del bränsle även om det mesta kan bero på att den ledande bilen än har en skickligare förare att köra ekonomiskt än genomsnittet. Med tiden skippas först förarna bakom den ledande bilen och sedan hon också till förmån för skickligare datorer.

      Analogt kommer autonoma mindre fordon att köra tätare för att i första hand spara el men därmed kan med tiden även fler än 30 bilar per minut passera en given punkt på motorväg. Mest kapacitet fås nog genom mindre antal ryck i trafiken.

      Bekvämast blir det för barn som bor ute i spenaten, som slipper vänta på sena bussar och bussbyten.

      För längre resor kan säkert tyngre packning färdas för sig för att spara energi, personlig färdtid och kostnader.

      Vänliga hälsningar

      Nanotec

      Radera
    6. Matt, det kanske de gör, men det är knappast så enkelt som att kvinnorna bryr sig mer om miljön. I så fall skulle de vid partnerval prioritera män med ingen eller liten, bränslesnål bil. Stämmer det med din intuitiva uppfattning om vad som går hem hos kvinnor?

      Radera
    7. Nano, jag är inte en bilfientlig individ, det är ett viktigt komplement till kollektivt resande, och även ett inslag i stadsbilden som skapar liv och rörelse. Det som jag tycker saknas i detta inlägg är dock har stadsplaneringen och planeringen av vår infrastruktur påverkar bilism och resande.

      Autonoma bilar kan säkert förbättra flowet i biltrafiken, och kanske minska antalet bilar per skalle till viss del, men om du fortfarande har städer där gatunätet obönhörligt trycker ut all biltrafik mot stora matarleder så kommer fortfarande samma problematik finnas kvar.

      Det är trafikvolymen på en viss sträcka som skapar köer, finns det fler gator att välja på för att ta sig till slutdestinationen så blir trycket på andra gator och vägar mindre.

      Sedan är även täthet något som jag tycker är väldigt viktigt, inte minst från ett ekologiskt hållbarhetsperspektiv, det finns egentliga inga fördelar med att bygga städer på det sätt som gjorts i Sverige sedans andra världskriget.

      Modernismen gav oss funktionsseparerade förorter och sovstäder, obefintligt näringsliv, små möjligheter att skapa ekonomiskt värde, det är i princip det perfekta receptet för att skapa socialt, ekonomiskt och ekologiskt ohållbara bostadsområden.

      Detta går dock att förändra, genom att förtäta och förändra strukturen på dessa områden, och det gör man genom att förtäta, och skapa strukturer som fungerar, dvs, innerstadskaraktär, bor man vid Odenplan och jobbar vid Hötorget så behöver man inte köra bil till kneget, du kan promenera. Som grädde på moset får man då A. ett ordentligt gatunät, och fler valmöjligheter som bilist, och B. större samhällsnytta från satsningar på t ex spårbunden kollektivtrafik. Ett riktigt gatunät minimerar avstånden och omvägarna.

      Fredrik, vad har det med saken att göra, om du tappar intresset och blir kinkig för att någon formulerar ett statistiskt faktum så går du miste om mycket. Att vara faktaresistent är inte något att hurra för.

      Radera
    8. Matt Eriksson, såg ditt inlägg först nu. Du har rätt i att dagens städer behöver ändras och inte leva kvar i gamla mönster. Jag tror dessa ändringar också kommer men att de tar längre tid än omvandlingen från fossila fordon till autonoma och att det genomslaget ändrar samhället helt.

      För att ge en anekdotisk bild av hur långsamt det går med boende och snabbare med bilbyten. Jag sålde bilen 1976 och flyttade till min kärlek som studerade i Stockholm. Vi bodde på Gärdet i en etta. Fick snabbt jobb på Televerket Malmskillnadsgatan mittemot Riksbanken och sedan Stureplan. Allt gångavstånd. Så skulle vi bli tre. Köpte ett äldre hus i behov av viss renovering en bit ut, men med en stor fruktträdgård. Hyrde bil ibland. Byggde om i långsam takt och vi blev fyra. Rekryterades till huvudkontoret i Farsta. Konstaterade att det var för svårt med två barnvagnar på buss. Köpte äldre bil. Bekvämt med dragkrok köpte ny bil. Byggde ut. Barnen växte upp. Köpte nästan ny V70 1999. Byggde ett andra större växthus. Köpte lantställe. Bekvämt med fortsatt bil, V70-an från tidigare millennium som denna vecka gick genom besiktningen . Liknar nog många andras utveckling. Trivs både närmare city och ute på lantstället. Inser att rent penningmässigt borde båda säljas nu och möbler magasineras tills bubblan spruckit men trivseln väger tyngre.
      Tror jag hinner köpa en laddhybrid eller elbil innan det blir autonoma transporter år 200x, men bor förmodligen kvar ett tag till. Bilar byts men alla flyttar inte ofta. Bostäder lever länge - vårt hus byggdes ursprungligen 1914. Nu finns det bättre isolering, modern kakelugn och fyrglasfönster.

      Vänliga hälsningar

      Nanotec

      Radera
  14. Initialt när autonoma fordon ska samköra med mänskliga förare kommer framför allt säkerheten för passagerarna i det autonoma fordonet öka, men fordonet måste fortfarande räkna med nyckfulla människor och klara att läsa vägskyltar; bilköer kommer fortfarande finnas osv.

    Däremot om alla fordon var självkörande och kommunicerade med varandra (vid t.ex vägkorsningar) så kommer trafiken flyta på utan proppar och olyckorna kommer minska med 99%. T.ex i en 4-vägskorsning kan fyra bilar passera utan att ens sakta ner, tack vare att de i förväg (kanske 1 km innan korsningen) gjort upp sinsemmelan i vilken ordning de ska passera samt att bilarna anpassat hastigheten något för att inte krocka i korsningen. Vägskyltar och trafikljus kan tas bort helt, då bilen mottar den informationen elektroniskt.

    SvaraRadera
  15. Tror att självkörande bilar kommer att förenkla bildelningen rejält. Tänk er car2go fast bilen alltid är i närheten då den kan köra fram till dig. Sen tror jag att man hellre kommer att köra själv, men att självkörandet kommer att förenkla vid vissa situationer.

    Car2go i storstäderna idag är redan mer kostnadseffektivt än att ha egen bil

    SvaraRadera
    Svar
    1. Frågan är hur vanligt det är med bilpooler? Bilpooler är ju inte någon ny eller avancerad teknik, det har funnits ganska länge nu. Förekomsten av autonoma bilar torde förändra lite angående intresset av bilpoolar.

      Det är nog inte tekniken som är ett hinder utan helt enkelt att många väljer bort bilpooler av andra skäl...

      Radera
  16. Tror att självkörande bilar kommer att förenkla bildelningen rejält. Tänk er car2go fast bilen alltid är i närheten då den kan köra fram till dig. Sen tror jag att man hellre kommer att köra själv, men att självkörandet kommer att förenkla vid vissa situationer.

    Car2go i storstäderna idag är redan mer kostnadseffektivt än att ha egen bil

    SvaraRadera
  17. Jag förstår inte hur tillgången skulle bli ett större problem än idag. Med självkörande bilar skulle man ju t.ex kunna ha strategiskt utplacerade P-platser/P-hus som man bygger ut och fyller på allt eftersom behoven förändras.

    Tvärtom kommer alla ha snabb tillgång till bil närsomhelst i form av en helt automatisk gigantisk bilpool. Resorna kommer dessutom alltid kunna gå den snabbaste rutten.

    SvaraRadera
  18. Idag är det dyrare att parkera sin bil i Stockholms city än att låta den köra omkring på vänt utan förare.

    Den som på 1800-talet avfärdade bilen för att den inte fick plats i gårdagens städer och gator fick helt fel. På samma sätt tror jag att självkörande bilar kommer revolutionera våra städer. Men inte riktigt som alla tror. Tekniska och psykologiska problem kring bilarna kommer att lösas däremot kan det skapa nya typer av behov i staden. Om man inte kör bilen själv tror jag intresset att äga en bil blir mindre om det finns en likvärdiga och bättre alternativ. I alla fall om man bor i hyfsat täta stadsmiljöer. Tänk att boka en självkörande bil med dubbelsäng för vemdalenresan eller endast ta en enpersonsbil vid mindre stadsärenden och slippa träffa en massa konstigt folk. Att slippa hantera parkering, service och tid framför ratten. Minsk risk för olyckor för en barn och allt en möjlighet till vin efter maten. Priset per resa vid ett utbyggt system behöver inte vara högt heller. Troligtvis kan en del på bilarna förenklas om ratten och mänskliga målsättningar om fri fart på autobahn tas bort.

    Vem drabbas och vad påverkas? Ineffektiv busstrafik är nog ett av det första som ryker. Tex subventionerar Linköping kollektivtrafiken i kommunen med ungefär samma summor som vad en billig kinaelcykel på person skulle gå på. Per år. Hur stort kommer intresset vara att vänta på nästan tomma bussar och åka omvägar när det går att få "taxi" direkt hem? Hur stort kommer intresset vara att upprätthålla den trafiken? Risken finns väl att vi får ett kaos automatiska minifordon som fyller våra vägar. Kanske klara snabb stomtrafik i form av flyg, tåg och tunnelbana att hävda sig. Bytena kan minimeras och det är är självklart att komma fram dörr till dörr.

    Hur ser dessa fordon ut för flertalet av oss? En gissning är väl som en 4-grupp på tunnelbanan omsluten av ett skyddande skal. Fullt elektrisk med flest fönster åt sidan, inte framåt. Troligtvis ägd av ett större amerikanskt eller kinesiskt företag som både bygger (marknadsför) och hyr ut.



    SvaraRadera
    Svar
    1. Bjorn det dyraste i Stockholm idag är att köra omkring och leta efter parkering. Slutar ibland med en chansning eller en uppfriskande promenad på 30 minuter om man är där i god tid.

      Min gissning är att det blir inget kaos med minifordon. Den som accepterar samåkning med lite längre färdtid får ett lägre pris. Priset varierar dessutom så att det är dyrast när flest vill resa. Mycket reguljära budbilar försvinner eftersom minsta transporterna klaras med små drönare och lite större med minsta enpersonsbilarna och mesta större transporter kommer ske nattetid.

      Utseendet variera säkert och efter en kort övergångstid är fönster helt ersatta med skärmarna som visar omgivningen, konst, bok, tidning, nyheter eller annat valfritt från nätet. Är det fyra platser sitter man nog runt ett bord som man normalt kan ha champagneglas på. (Fast vanligare är förmodligen kaffekoppar med en liten magnet i botten och vid häftiga oförutsedda rörelser för bilen slås en elektromagnet på så att koppen stannar kvar).

      Ägarna tror jag, förutom lokala taxibolag, mer blir företag som har stort datakunnande, dvs några stora amerikanska företag som inte idag tillverkar bilar eller något Indiskt dataföretag. BMW bland traditionella biltillverkare verkar satsa hårdast och dammsuger den tyska marknaden med omgivningar efter kunnigt datafolk (finns inte nog utbildning lokalt i Tyskland) även om jag också är imponerad av Volvo personvagnars häftiga val av datorer i försöksbilarna inför försöket med 100 bilar i Göteborg nästa år.

      Bygga billiga skal kan nog några gamla bilföretag få göra men det viktigaste och de större vinsterna står de nya aktörerna för.

      Vänliga hälsningar

      Nanotec

      Radera
  19. Den huvudsakliga orsaken till dagens trafikköer är egentligen inte att bilarna rattas av människor utan att vägarnas transportkapacitet överskrids under en viss tid av dygnet. Med självkörande bilar så skulle vägarnas kapacitet förstås kunna ökas något genom att självkörande bilar kan köra tätare än vad mänskliga förare av säkerhetsskäl kan göra, men den grundläggande problematiken kommer förstås inte förändras.

    Att vägarnas transportkapacitet överskrids vissa tider på dygnet beror förstås huvudsakligen på att de flesta önskar att resa vissa tider på dygnet, huvudsakligen på morgonen och på eftermiddagen för att ta sig mellan hemmet och jobbet/skolan. Detta innebär förstås att för att ha tillräckligt med självkörande bilar för att täcka efterfrågan vid rusningstrafik så kommer de flesta ändå tvingas stå still under dagen och natten då efterfrågan på resor är låg. Detta innebär förstås samtidigt att bilarna kan laddas och servas vid dessa tidpunkter.

    Självkörande bilar har problem med vissa väderlekar. En självkörande bil använder normalt sett en sensorplattform som omfattar en lidar scanner, en radar med lång räckvidd framåt, en multimode radar bakåt, en kortdistansradar åt respektive sida, ultraljudsgivare som täcker 360 grader runt bilen (med ca 5 m räckvidd), satellitnavigation, samt IR och optiska kameror. Vid begränsad sikt så får flera av dessa givare problem. Finns det dessutom snö på marken så får dessutom optiska bildigenkänningssystem problem. Ett annat problem är att dessa bilar inte kan framföras (utan förare) på vilken väg som helst utan området måste först ha scannats så att bilen har tillgång till denna information vid navigering. Kostnaden för framförallt lidarscannern är idag rätt hög, men även resterande del av sensorplattformen ökar kostnaden för en bil en hel del, och då klarar som sagt bilen inte att köra själv i alla väderlekar.

    Sedan tycker jag också att det läggs rätt mycket tankemöda på hur man ska ta sig från A till B på bästa sätt, men någon större tankemöda verkar inte läggas på hur man kan minimera behovet att ta sig mellan A och B. Bilar är faktiskt inte det enda som står oanvänt under dagar och nätter, utan så gör också lokalytor.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Mycket av toppen på morgonen i trafiken beror på att barn körs till skolan vid samma tid. Kan de köras dit utan en förälder blir det en frihet för föräldern att resa tidigare eller senare än idag.

      Edis jag minns när jag blev avfärdad av en hög chef på Televerket när jag berättade om läget för GSM och sa att den kommer lanseras inom ett år. "Du jag har sett prototypen som fyller en pickup och körs här emellan Farsta och Kista. Den kommer inte att kunna krympas till bärbar på ett år förmodligen aldrig." Nu lyckades krympningen och GSM blev en succe. Priset var avsevärt, men utvecklingen har fortsatt och idag kostar en primitiv GSM en bråkdel att tillverka. I sommar avses lanseras en avancerad telefon i Indien som ska kosta under 100 kr till kunden. Gissar att den innehåller GPS, gyro, termometer och andra sensorer. Jag är säker att även ljusradarn (lidar) faller till en bråkdel av dagens pris med lite större volym.

      Systemet för bildigenkänning är som du skriver avgörande för snö, dimma och regn. Det är därför jag tycker Volvo har en chans med sitt val av dator till de 100 "primitiva" försöksbilarna. Vi får se om de bilarna klarar det evigt regnande eller snöande Göteborg 2017 eller om de försvinner i dimman.

      Är övertygad att de autonoma mindre bilarna kommer sköta en del transporter av gods när de inte behövs för personer. Skilda priser för olika tider kommer också jämna ut efterfrågan.

      Sedan har du helt rätt med de oanvända lokalytorna och bättre system för arbete på avstånd säkert kommer att påverka resandet. Fler kommer jobba delvis hemifrån eller under resor. När personliga möten behövs måste det inte ske i city alla gånger. Mer egenföretag tror jag också kommer och det ger mindre behov av resor vid toppbelastning av vägnätet. Återkommande utbildning bör bli vanligare. Fortsätter den ekonomiska utvecklingen borde också arbetstiden krympas.

      Vänliga hälsningar

      Nanotec

      Radera
    2. Ljusradarn. Googles autonoma bilars superdyra komponent är en ljusradar (lidar) som 2007 kostade 75.000 dollar. Den sitter högst upp på Googles autonoma bilar, väger 13 kg och mäter avstånd till 1,3 miljoner punkter runt bilen varje sekund och skapar en bild av världen. Felen i mätningen är ca 2 cm på avstånd upp till 120 meter.

      Priset faller och det finns lite enklare lidar som inte mäter åt alla håll eller riktigt lika noga. 8.000 dollar och 0,83 kg tung finns idag från samma leverantör och de menar sig strax få fram för 300 dollar.

      Bästa budet är en annan leverantör som siktar på en lidar liten som ett frimärke jämfört med de 13 kg med priset 100 dollar.

      Volvo fyller de 100 försöksbilarna i Göteborg nästa år med så många olika sensorer de kan och sparar alla data för att analysera hur många som verkligen behövs för en säker körning. Radar, IR, stereokameror mm.

      En kraftfull centraldator i varje bil tolkar instrumenten. Programvaran är det som sedan avgör om Volvo överlever 20-talet.

      Vänliga hälsningar

      Nanotec

      Radera
  20. Min prognos är att man inom 10 år kommer att kunna åka autonom taxi för 25 kr/mil.

    Idag kostar det ca 35 kr/mil att köra fossilbil. Av den kostnaden så är ca 10 kr bränsle, en stor del är värdeminskning och service, en del däck och en del försäkringar och skatt.

    Värdeminskningen består i att bilen åldras, och att den rullar. En vanlig bil idag går kanske 1500 mil per år med en nyttjandegrad på 4%, dvs den körs knappt en timme per dygn. Om kan köper transport-som-tjänst så borde nyttjandegraden kunna höjas till åtminstånde 16% (samma som en taxi). Det innebär att värdeminskningen som sker pga åldrande borde kunna minskas med 75%. Grov uppskattning är att det handlar om 2kr/mil.

    El kostar ca 2 kr/mil. Eldrift borde därför kunna kapa kostnaden med 8 kr/mil.

    Autonoma fordon borde vara inblandade i färre olyckor, vilket borde kunna sänka försäkringskostnaderna med kanske 75%. Det borde motsvara ca 1,50 kr/mil.

    En elbil har färre komponenter än en fossilbil, vilket borde minska servicekostnaderna.

    En taxi kommer dock att behöva en del städning och annat underhåll, vilket innebär en kostnad.

    På totalen så borde det innebära en kostnadsreduktion på ca 10kr/mil jämfört med idag. Och då har jag inte räknat med att man måste sköta om bilen, parkera den, hantera försäkringar mm och framför allt köra den.

    Det här kommer att innebära en transportrevolution. Vägtrafiken kommer att öka eftersom biltransport blir tillgängligt för fler då man inte längre behöver ha körkort, inte längre behöver vara nykter och inte längre behöver äga en bil. Landsbygden kommer att bli attraktivare, då många kommer att kunna påbörja arbetsdagen redan i bilen på väg till jobbet och man inte längre behöver skjutsa barnen till olika aktiviteter eller skolan. Kollektivtrafiken kommer att kunna avvecklas i småstäder och på landsbygden, och persontåg på mellandistans kommer att få se en kraftig minskning av passagerarna.

    Robotiseringen av lastbilarna kommer att göra chaufför till ett väldigt oattraktivt yrke, och kapa kostnaderna för vägtransporter då lönekostnader minskar och långtradare kommer att kunna rulla 24/7 utan vilotider. Det kommer att leda till att järnvägen tappar mycket trafik, och troligen kommer stora delar av järnvägsnätet att behöva läggas ner.

    Autonoma elfordon kommer inte helt att rå på storstadsproblemet trängsel. Transporterna kommer att kunna bli effektivare tack vare autonom ruttplanering, minskat behov av parkeringar och parkeringsletande, mindre ryckig körning och digitaliserad samåkning men det kommer fortfarande att finnas behov av trafik med hög densitet, såsom buss och tunnelbana.

    Förhoppningsvis kommer också transportbehovet och flexibiliteten i tid att kunna öka, i och med att distansarbetet utvecklas och vinner högre acceptans. Det kan isåfall vara nyckeln till att bli av med trängseln i städerna.

    SvaraRadera
  21. Tanken med självkörande bilar som kan utnyttjas under en stor del av dygnet är väl att det inte kommer att krävas så många fordon som idag.
    Det privata bilägandet borde då minska, minst i motsvarande grad. Privata och/eller offentliga verksamheter i konkurrens kommer istället att äga och drifta fordonen. Förmodligen kommer de att ha en egen logistikfunktion som också ingår i större logistiska system. Bilarna kan ges längre mil-livslängd än idag vilket förmodligen gör dem dyrare, vilket inte bör utgöra något hinder eftersom flertalet köpare är företag. Incitamentet att sköta service och underhåll väl lär dessutom vara stort av samma anledning. Om privatägandet minskar kraftigt kan också själva övergångstiden kortas, d v s bilar med mänskliga förare kan snabbare fasas ut ur trafiken.
    Den som sen vill äga och köra en traditionell bil får göra det i form av hobbyverksamhet inom inhägnat område!

    SvaraRadera
  22. pelpet och Jan Bergsten jag tycker era tankar är intressanta och har bara små förslag till ändringar.

    En taxi rullar normalt nog betydligt längre per år än 6000 mil och slits ut genom körning och inte tiden. Oftast finns minst två förare per taxibil. Hur fort däcken slits ut beror i hög grad på körsätt.

    Vid en större mängd självkörande bilar kommer säkert rabatt ges om bilen får plocka upp en eller annan ytterligare passagerare liknande färdtjänst. Priset för resa beror nog också på tiden på dygnet där resor eller transporter mitt i natten är billigast för kunden.

    Större städer kommer möjligen att ersätta sina primitiva tullsystem med en sann trängselavgift och dyrare för fossilt innan ett förbud. Detta leder till mer omstigning från bil till tunnelbana, järnväg, buss, cykel eller pendeltåg.

    En självkörande bil kör försiktigare normalt än en med mig som förare fast gäller det brådskande transport till sjukhus kan den köra snabbare än mig. Försiktigare körning sliter mindre på allt.

    På lite sikt blir en självkörande bil, med all sin elektronik och batterier, enligt mig billigare att tillverka än en fossil bil med alla sina rörliga delar.

    Vänliga hälsningar

    Nanotec

    SvaraRadera
  23. Håller med dig Nanotec, och det finns mycket mer som man kan gissa kommer. Så jag försökte begränsa lite till att spå en tioårsperiod. Här är några fler saker jag kan tänka mig händer på lite sikt.

    Ökat distansarbete, och ökad kulturell och organisatorisk acceptans för detta.

    Robotiserade enpersonsfordon. Dessa kan också göras lätta och därmed billiga. Det finns idag tvåhjuliga fordon med gyro som håller balansen. Man skulle kunna tänka sig att en tvåhjulig inkapslad MC för en person skulle bli ett enkelt och billigt sätt att åka till jobbet/skolan/fritidsaktiviteten för en person. Det borde också kunna finnas kontorsutrustade sådana fordon för någon som vill jobba på väg till kontoret.

    Elfordon kan köras inomhus. Detta i kombination med lätta enpersonsfordon och transportrobotar i standardstorlek skulle kunna möjliggöra att man bygger transportinfrastruktur på ett annat sätt. Det är en helt annan sak att bygga en bro eller tunnel för fordon med maxhöjd på 150 cm, maxbredd på en meter och max totalvikt på 500 kg jämfört med dagens bilar. Med en dedikerat infra för robotar så kan man tänka sig helt andra hastigheter än idag.

    Laddtider och räckvidd upphör också att vara ett problem med autonoma fordon. Behöver fordonet laddas så kan man tänka sig att ett ersättningsfordon väntar vid laddplatsen så att det bara är att byta.

    SvaraRadera
  24. Du skriver att bussar är dyra jämfört med personbilar, men per passagerare är de väl klart billigare? Kan man få lite siffror?

    SvaraRadera
  25. pelpet rörpost för dina minifordon med en passagerare och sänkt lufttryck minskar motståndet och elåtgången avsevärt. Borde kunna byggas för kortare sträckor i storstäder med hastigheter över de höghastighetståg som nu mest diskuteras och till ett mycket lägre pris samt "ljudlöst" för omgivningen utanför röret. Elon Musks ide men i miniformat.

    För övrigt har BBC ett kort inslag om Volvos försök nästa år.

    Vänliga hälsningar

    Nanotec

    SvaraRadera

 
Top