2016-02-01 12:27

Sverigeförhandlingens första bud

Idag presenterade den sk Sverigeförhandlingen sitt första bud på sträckning och i synnerhet hållplatser för Sveriges kanske största infrastrukturprojekt någonsin - en höghastighetsjärnväg som ska knyta Göteborg och Malmö till Stockholm. I potten ligger, oaktat alla fördyrningar, 200 - 300 miljarder i skattepengar och alla kommuner längs sträckan vill förstås ha en hållplats för att gå med på att järnväg ska dras rakt genom kommunen.

Logiken är i sig rätt självklar och det är en i grunden genomtänkt framtidssäker satsning. Med peak oil i antågande och med råge passerat innan den här satsningen är klar kommer järnväg behöva ersätta flyget såväl som mycket av vägtrafiken.

Samtidigt framgår det tydligt att satsningen tror att flyget ska vara kvar. 

Två kommuner får två hållplatser - detta är Härryda kommun som får hållplatser i Mölnlycke och Landvetter flygplats, samt Nyköping som får hållplatser vid Skavsta flygplats och i själva Nyköping. Detta är förstås helt absurt även om man tror att flyget kommer vara intressant för allmänheten år 2040+.
Första förslaget i Sverigeförhandlingen.

Gräddhylleförorten Mölnlycke ligger bara knapp en mil utanför Göteborg. Det går både pendeltåg och direktbussar in till Göteborg, och går utmärkt att cykla. Att kommunen ska få två hållplatser är helt absurt. Tror man på flygets framtid kan dock stoppet i Landvetter motiveras.

Det finns inget behov av höghastighetshållplats i Mölnlycke. Orten har noll problem att expandera och är en av Göteborgsområdets redan attraktivaste och snabbast växande orter. Kommunikationerna är utmärkta och någon hastighet hinner inte tåget få upp på väg in till eller från Göteborg. 

Lägg istället en hållplats i Ulricehamn, som därmed får fantastiska möjligheter att utvecklas och därmed kommer samtliga kommuner Göteborg - Jönköping få ett stopp och den sträckningen blir då säkrad. (Själv tycker jag egoistiskt att en hållplats istället ska läggas i den underutvecklade östra delen av Härryda kommun, specifikt i grannbyn Rävlanda. Där finns det gott om mark att bygga upp en ny stad kring, då Mölnlycke snart har slut på mark.)

Nyköping kan för all del ha en hållplats, men inte samtidigt som Skavsta. Här får man faktiskt också välja mellan att tro på flygets framtid eller inte. Det är inte långt mellan tätorten och Skavsta. Folk kan ta buss.

Istället för två hållplatser i Nyköpings kommun bör ytterligare en kommun få en hållplats någonstans på vägen.

Nu är förstås dagens offentliggörande bara ett första förhandlingsförslag. Sedan får vi se om överhoppade kommuner som Ulricehamn är samarbetsvilliga. I slutändan kanske det inte blir något alls och kränkta kommuner drar hela projektet i långbänk.

En annan fråga är om investeringen är samhällsekonomiskt vettig eller om samhället gynnas mer av att inte lägga ut dessa hundratals miljarder alls. Är det vettigt att betala 300 miljarder för att kapa tågresan mellan Stockholm och Göteborg med en timme? Jag åker ganska ofta till Stockholm och att jobba tre timmar på tåget är inget problem och ingen samhällsekonomisk kostnad. Det är inte så att man idag inte kan arbeta under en tågresa, åtminstone inte som de tjänstemän som dominerar bland tågresenärerna mellan våra storstäder. Något för Slöseriombudsmannen att titta på...

74 kommentarer:

  1. Den stora vinsten här är nog inte att knyta ihop de 3 stora städerna med varandra utan att fler små och medelstora städer hamnar inom den magiska -1-timme enkel-gränsen för dagspendling. Det tror jag kommer att vara brra för Svärje

    SvaraRadera
    Svar
    1. Vad hjälper det -när snabba tågen inte stannar!
      Stannar de så är de inte snabba!

      Radera
    2. Dr A Nilsson, minns vad riksdagsman Peter Jönsson sa 1856 inför södra stambanans sträckning, när han ironiserade över sina lokalpatriotiska kollegor: "Tåget ska gå via Träslända, för där bor jag!"

      Radera
  2. Tänk om detta blir Sveriges svar på den spanska höghastighets-investeringen. Kanske inte men sett till kommande svenska skuld-acceleration är allt möjligt om Europa-ekonomin växlar ner på allvar parat med stigande räntor(PI(italien)GS rond 2). Ett stigande skattetryck känns självklart även om det mesta lånas upp till f.n mycket låga räntor.

    SvaraRadera
  3. Här i Linköping har det varit mycket diskussioner kring om stationen ska hamn mitt i stan, vilket de lokala politikerna vill, eller om den ska hamna utanför, vilket är en fördel för alla som kör förbi stan.

    Vore intressant med en jämförelse mellan att i samtliga rimliga fall köra stationerna utanför städerna och att i samtliga fall lägga dem i städerna, för att se vad tidsskillnaden blir. Tjänar man mycket på det så borde det vara värt att lägga dem utanför och installera nån slags gratis pendlingsvagn mellan stadskärnan och stationen, likt de som är vanliga vid flygplatser.

    SvaraRadera
  4. Finns det idag en höghastighets-fortsättning från Danmark/Tyskland ned till kontinenten? Tror inte det! Planerat?

    SvaraRadera
    Svar
    1. Det finns på planeringsstadiet. Malmö-Köpenhamn till Hamburg men först ska det byggas en bro Fehmarn-Belt och sen verkar väl tyskarna inte riktigt lika sugna på idén som svenska och danska lobbyister.

      Radera
    2. Tack Robert. Stora Bält är förvisso en omväg men danskarna vill nog ha en snabb-förbindelse också till Odense och Kolding!

      Har Tyskland månne höghastighets-järnväg överhuvudtaget? Har för mig att Frankrike har!Tyskland har ju annars ett väl utbyggt järnvägsnät.

      Radera
    3. Tyskarna har sitt ICE-tåg (InterCity Express) som teoretisk kan köra i över 300 km/h sedan mitten av 1990-talet. Problemet är att huvuddelen av tyska järnvägsnätet inte är byggt för hastigheter över 160 km/h vilket begränsar tågen. Men mellan Frankfurt och Köln finns dock en nybyggd sträcka och då går det undan.

      Radera
    4. Har dock något vagt minne om en tysk utredning som starkt ifrågasätter nyttan av att köra över 250km/h. Slitage på räls och tåg samt energiförbrukning ökar exponentiellt med hastigheten och frågan är hur mycket tiden man sparar verkligen är värd.. Hur mycket är du beredd att betala för att spara 24 sekunder per mil? (skillnaden mellan 250 och 300 km/h)

      Radera
    5. Kanske blir nästa steg den japanska framtidslösningen dvs att åka på en luftkudde? För dyrt kanske. Maglev-teknik baserad på elektro-magnetism kör i Japan upp till 500 km/tim(mono-rail).

      Radera
    6. Maglev-förespråkare finns det gott om på internet. :) Personligen tror jag något liknande är nödvändigt för att bygga järnväg med hög hastighet och rimlig driftsekonomi. Sen tar nog vi svenskar oss vatten över huvudet om vi ger oss på att försöka utveckla tekniken och bli första användare i stor skala. Men tåg som går max 250 km/h, går och kommer fram i tid vid 99,9% av alla väderomständigheter, har god turtäthet, har god internetuppkoppling och anständig restaurang. Vore inte bara det ganska bra? Troligen kan det också uppnås till en bråkdel av 300 miljarder.

      Radera
    7. Som bekant har Japan försökt få upp inflationen genom t.ex infrastruktur-investeringar i bl.a ny tåg-teknik. Enligt Wiki är kommersiell användning planerad först 2027!!. Tyska Transrapid 09´teknik kör redan kommersiellt i Kina(Shanghai´s flygplats t.ex). För ett tag sedan var kineserna här och diskuterade ett samarbete men såvitt jag minns blev det inget av detta.

      Radera
    8. För övrigt är jag mycket intresserad av att hänga upp Stockholms lokaltrafik i luften, dvs en teknik med obemannade gondoler. Finns även det i Japan.

      Radera
    9. Problemet med snabbtåg i Sverige är att vi inte har "städer" med 20+ miljoner invånare att skyffla folk emellan vilket garanterar att alla avgångar är fyllda. Att få ihop ekvationen vad avser investeringar i transportinfrastruktur i ett glesbefolkat land är inte helt enkelt. Att ett höghastighetståg i Sverige skulle kunna bära sina egna kostnader är en i grunden orimlig tanke.

      Du kanske är insatt rttck och känner till något om följande. Nämligen att stora delar av det svenska järnvägsnätet skulle vara byggt för en handfull kronor då finansieringen skedde med lån i D-mark. Inflationen i Tyskland gjorde sedan sitt och vi slapp undan i princip gratis. Skröna eller finns substans bakom?

      Radera
    10. Energiåtgången ökar inte exponentiellt med farten, men däremot kvadratiskt.

      Radera
    11. Det senare känner jag inte till. Tänker du t.ex på Weimar-hyperinflationen under 20-talet? Krigsskadestånden innebar mest att Tyskland lånade pengar tills dess man tappade kontrollen på den egna valutan. För övrigt byggdes större delen av stambanorna under 1800-talet och sannolikt finansierades delar av utländska lån mht att det var stora projekt. Har inga detaljer dock.

      Man kan fråga sig var tidssvinnet finns. På järnvägen eller i bilköerna.

      Radera
    12. @megga

      Dessutom är det väl mätt som effekt? Man skall ha i åtanke att tidsåtgången (sjunker) omvänt linjärt med hastigheten vilket - detta skulle göra att faktiska energiåtgången bara stiger linjärt om man mäter per tillrygalagd sträcka.

      Radera
    13. Generellt gäller att "fördubblas farten fyrdubblas vindmotståndet varvid motoreffekt och bränsleförbrukning ökar med faktor 8 för att övervinna luftmotståndet". Luftmotståndet(till skillnad från rullmotståndet)får stor betydelse när man dubblar hastigheten från t.ex 150 till 300 Km/h. Annars gäller att bränsleförbrukningen faller proportionellt vid sänkning av hastigheten.

      Radera
    14. @megga
      Helt rätt. Sopigt av mig att inte skilja på potensfunktion och exponentialfunktion. Som du riktigt skriver ökar energiåtgången kvadratiskt. Däremot ökar effektbehovet upphöjt till tre vilket är en större begränsning. Att öka från 250km/h till 320km/h kräver således 2,1 ggr mer effekt även om det "bara" kräver 1,64 ggr mer energi.

      Radera
    15. @rttck Du har rätt där, jag tänkte lite snabbt men fel. Det är kvadratiskt räknat per sträcka och kubiskt om man räknar per tid.

      Radera
  5. Det som jag tycker är intressant är att man aktivt valt "små-orter" som stationsorter.
    Det kanske är bra för aktuell ort framöver men som resande så känner väl kanske jag att "vem vill åka till Tranås"

    Jag tycker att det hade varit bättre om man såg till så att det kanske var 2-3 stop på sträckan och dessa var i aktuell centralort (växjö, jönköping, norrköping/linköping) och sedan ser man till så att den gamla hederliga banan har plats för pendlar trafik till dessa. På så sätt så ruckar man inte allt för mycket på den "samhällsdynamik" som finns i dag.
    Plus då att 1-timmes pendlingen faktiskt blir aktuell även framöver

    SvaraRadera
  6. Stationer på vägen ser jag som en "obetydlig" extrakostnad. Om däremot alla tåg ska stanna vid alla stationer blir det problem.

    Givetvis är mest akuta problemet att se till att dagens tågtrafik fungerar men det måste inte med dagens ekonomi utesluta höghastighetsbanor.

    Var på IVAs seminarium i torsdags och vad jag anser idag är att en god elförsörjning 2030-2050 även för helt utan fossilt för biltrafik tom utan kärnkraft verkar helt rimlig. Delrapporten Sveriges framtida elproduktion presenterades och diskuterades där. Fyra riksdagshen yttrade sig också.

    Med vår stora skogstillväxt är förmodligen biodrivmedel mer närliggande för flyg än el. Min uppfattning idag är att flyget inte försvinner när peak oil blir uppenbart för alla, men visst blir det dyrare, så höghastighetståg behövs troligen mer. Möjligen blir transporter med autonoma bilar så allmänt att tågen får svårt att få nog underlag med passagerare.

    Vänliga hälsningar

    Nanotec

    SvaraRadera
  7. Varför inte investera en del av de pengarna i att utveckla open-source projektet hyper-loop? 1 miljard sek i R&D budget skulle förmodligen göra skillnad där. Tåg i tub borde väl passa fint i Sverige, ingen snö, inget vilt och inga höstlöv på banan...

    SvaraRadera
  8. Varför kan man inte dra en linje till norra Sverige, borde vara guld för både turism och allt vad det innebär. Kanske t.om satsa lite på dom där i norr...

    SvaraRadera
    Svar
    1. Om inte passagerarantalet räcker till för att få ekonomi i projektet, så kan vi satsa på höghastighetsgodståg. Tänk bara en så'n sak som att få renskaven och polarkakorna till Stockholm i 350 km/h.

      Radera
    2. Fast nu är det väl ändå i Norrland de största tåginvesteringarna gjorts på sista tiden. Botniabanan (och tillhörande Ådalsbanan) var ju inget litet projekt.

      Själv åker jag inte tåg längre om jag kan undvika. Det går bara inte att argumentera för tåg när bus4you finns och är billigare, bekvämare och framför allt mer tillförlitligt. Visst rycker det lite i miljötarmen, men det funkar inte som enda kvarvarande argument tyvärr.

      Radera
    3. Botniabanan och en eventuell norrbottniabana byggdes främst för att få bättre godstransportkapacitet. Eventuell snabbare personbefodran är en bonus

      Radera
  9. Tror det blir svårt att få lönsamhet eller ens få tillbaka pengarna inom rimlig tid. Låt säga 300 miljarder kronor som skall betalas med kanske 500kr per resa, ger 600 miljoner resor. Låter tveksamt om det bara handlar om persontrafik. Fast det finns förmodligen beräkningar någonstans som visar på hur lönsamt det blir, och under vilka antaganden som beräkningarna gjorts.

    SvaraRadera
    Svar
    1. 500 kr lät väldigt billigt... Fast då räknar jag iofs Malmö - Stockholm vilket du antagligen inte gjorde?

      Radera
    2. Det vara bara en siffra som jag anser rimlig för att de ska bli några resenärer alls, eller kanske ett genomsnitt mellan långresanden och kortresanden. Sen vet jag inte om tågen är medräknade i kostnaden. Poängen var bara att visa att det krävs extremt många resor för att få lönsamhet.

      Radera
  10. Hur snabbt det än blir kommer det väl ändå stå still,nu snackar vi ju faktiskt sverige.

    SvaraRadera
  11. Hela projektet känns som en politikernas "vanity project." 300 miljarder kronor, det är mycket pengar det. Cirka 8% av Sveriges BNP (även om inte allt ska betalas på en gång). Dessutom kommer det av naturen bli ett monopol, sannolikt administrerat med samma effektivitet som SJ (eller rentav av SJ). Räkna med att alla dessa fantastiska restider bara är just det, fantasier. Det kommer att vara oändligt med 'tekniska problem' och förseningar. Samtidigt kommer politikerna att lägga ytterligare skatter på flyget och vansköta väginfrastrukturen. Allt för att tvinga folk att använda e dyr och dåligt fungerande vit elefant.

    Tveksamt om tåget någonsin kommer att blir konkurrenskraftigt på sträckan Stockholm-Malmö. Det är väl betydligt bättre att lägga pengarna på bättre lokaltrafik och att uppgradera godstrafiken så att vi slipper trängas med tunga lastbilar på vägarna.

    SvaraRadera
  12. Inte lönsamt med i Spanien med 4 gångers Sveriges befolkning och mer gynsamma förhållanden att bygga i med Madrid i mitten av en kvadrat.
    Hela projektet är vansinne.
    Skall det byggas höghastighetsjärnvägar så är de för pendling på korta distanser. Exempelvis Stockholm-Uppsala med stopp på arlanda.
    En tågtur ens i 300km/h som ska stanna på alla dessa orter är total idioti, som mest för att få nytta av hastigheten får det stanna Stockholm-Jönköping-Malmö/gbg vilket gör finansieringen med extra fastighetsskatt för de där tåget passerar lite svårt.

    SvaraRadera
  13. Hellre en Hyperloop. Eller flygplan som får sitt bränsle från gen4-kärnkraftverk. Autonoma elbilar är inte heller så dumt. Sverige blir inte rikt på att satsa på föråldrad teknik.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Regalskeppet Wasa drar in mycket pengar. Inte genom att segla eller ens i inträdesavgifter, men skeppet får välbärgade turister från Kina att stanna ännu en halv dag i Stockholm med effekt för restauranger, hotell och lite lyx i övrigt.

      Vänliga hälsningar

      Nanotec

      Radera
    2. Förvisso. Men bara några år efter att Vasamuseet 1.0 (Wasavarvet) öppnats, så började beställningarna till svensk varvsindustri att sina, vilket ledde till att hela den stolta industrigrenen gick i graven. Vasa blev en dålig reklam för svensk skeppsbyggnadsteknik, trots att det var en holländare som ledde bygget.

      Radera
  14. Bara för att det finns en station så behöver man inte stanna vid den. T.ex. det går 2 morgontåg från Stockholm till Göteborg direkt efter varandra, det ena går direkt utan stopp och det andra med stopp. Ska man konkurrera med flyget så är tiden en mycket viktig framgångsfaktor. En fördel med tåget förutom miljöaspeketen är att man kommer direkt in i stadskärnan istället för att hamna 4-10 mil utanför den egentliga destinationen.

    SvaraRadera
  15. Det känns onekligen som ett skrytbygge det här.
    Kanske lite mer angeläget att bygga lägenheter, om man nu ska prioritera.
    Eller försöka separera gods och persontrafik mer på den befintliga stambanan?

    SvaraRadera
  16. En repris på Stålverk80? Dvs ett politiskt projekt som samhällsekonomiskt är ytterst tveksamt (för att inte säga direkt orimligt) men sysselsätter oändliga mängder byråkrater i diverse utredningar under minst ett decennium. När uppvaknandet kring projektets orimlighet sedan plötsligt infinner sig förpassas hela rasket till papperskorgen. Allt medan oglamorösa och betydligt mindre investeringar som är direkt nödvändiga och med stor säkerhet lönsamma ignoreras.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Tänker du på de eftersatta kommunala VA systemen?

      Radera
    2. Jag tänkte mer direkt på SSAB i Luleå. En av masugnarna som användes in på 2000-talet var en tjeckisk pjäs från 1930-talet. Jag menar att istället för att runt 1970 drömma bort sig i ett meglomaniskt jätteprojekt hade det varit rimligare att planera för en modernisering och stegvis utbyggnad av befintlig infrastruktur vilket faktiskt hade kunnat genomföras.

      Radera
    3. ...men hade inte förutsatt att man skulle ha vetat exakt hur stålkrisen skulle utspela sig? Stålverk 80 var väl grundat på att den ökande stålkonsumtion som variot efter VK2 skulle hålla i sig

      Radera
  17. Jag får det till att det kostar som ca 1000 mil motorväg.
    Verkar inte rimligt.

    Hur mycket elektrifierad motorväg får man för de pengarna?
    Snabbtåg är trots allt inte ett sprillans nytt koncept, och hittills är väl inte erfarenheten att folk vill överge bilen.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Med dagens provserier kostar elektrifiering max ca 10 Mkr/km beroende på vilken elvägsteknik man väljer.

      Radera
  18. Bygga nytt är sexigt värre men underhåll är uppenbarligen inte lika kul. Som medborgare är jag less på ständiga stopp i trafiken pga nedfallande kontaktledningar, växelfel, signalfel, dålig räls etc. Önskar att våra ärade ledare kunde satsa litet på att få befintlig infrastruktur att fungera innan de bygger nya monument över sig själva.

    SvaraRadera
  19. En stor vinst är att man för första gången kommer att knyta samman Östergötland med Göteborg (och Västergötland) på ett vettigt sätt samt att Jönköping kan utvecklas till att bli en "järnvägsknut" och inte bara som idag en enorm lastbilsuppställningsplats (finns sanslöst många lager och uppställningsytor i stan, titta på Torsvik vid södra infarten på E4 som har egen järnvägsanslutning t.ex. Inom 40 mil dvs drygt fem timmars lastbilskörning når du allt söder om Uppsala och Oslo samt Själland, dvs alla tätbefolkade delar av Norden minus södra Finland). Det har faktiskt alltid varit en allvarlig brist i Sverige att så stora städer som Norrköping (Sveriges fjärde största stad 1870-1970, fortfarande en mycket bra hamn inne i Bråviken) och Göteborg inte varit förbundna med varandra direkt. Jönköpings "fulla" potential har hämmats av att orter som Skövde och Nässjö haft hand om järnvägstrafiken till de viktiga städerna.


    Sen får vi se vad effekten på befintliga banor blir. Kommer Markarydsbanan att behövas som omledningsbana på Västkustbanan i framtiden när man lika gärna kan köra tågen från Skåne till Göteborg över Jönköping? Västkustbanan (snart 40 år av miljardinvesteringar pö om pö för dubbelspår och ännu återstår 35 km att bygga ut i Skåne och Halland) kanske övergår till att bli en enda pendeltågslinje...



    Att Härryda kommun skulle få slut på mark bestrider jag förresten, 137 inv/km2 är ingenting ens i Sverige. Sundbyberg har 5300 inv/km2.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Det är Mölnlycke som får slut på mark. Resten av kommunen är öde. Således har inte Mölnlycke ngt behov av utveckling.

      Radera
  20. Någon nämnde fortsättning vidare mot kontinenten. Isf talar man ju inte om att kapa restiden med någon halvtimme.

    MEN för att det skall kapa tiden avsevärt gäller det ju att man samordnar projektet med övriga länder. Det duger ju inte att behöva byta tåg vid varje landsgräns för att man råkat välja olika tekniska lösningar.

    Angående stopp i småorter så har det en vits ifall de ligger inom pendlingsavstånd till en större ort. Det låter på något sätt rimligare att man byter till lokaltrafik innan man når centralorten än att man byter för att åke tillbaks till förorten.

    Att ha två stopp före centralorten för att det råkar ligga en flygplats där och sen en till i någon håla är för mycket. Stanna på landvetter och skavsta och låt kommuninvånarna ta lokaltrafiken dit. Eller tvärtom.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Jag tror tyvärr att restiderna ned till kontinenten blir lite för långa för att tåget ska kunna konkurrera med flyget på dessa sträckor. Sträckorna Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö är egentligen "lagom långa" så i den mening att tåget kommer att konkurrera ut merparten av flygtrafiken mellan dessa orter.

      Radera
  21. Mja jag tror nog att det är för tidigt att räkna bort flyget. Finns ju redan bioflygbränsle provat och också använt i reguljär trafik, bara en kostnadsfråga. Vågar sticka ut hakan och säga den kostnaden är ganska mycket mindre än 300 miljarder.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Det finns onekligen fördelar med att bara behöva bygga ca 2000m långa vägsträckor på väl valda platser och sedan i hög hastighet hoppa mellan dessa. Iaf om man jämför med att bygga väg hela vägen med kurvradie >4700m, en maximal stigning om 25 promille och där ett enda avbrott ställer all trafik.

      Radera
    2. En intressant variant där är väl katapulterade flygplan istället för att de har egna motorer. Läste att Boeing tittar på det där igen.

      Radera
  22. Vad blev sluträkningen för tunneln genom Hallandsås? Vad räknade man med från början?

    SvaraRadera
    Svar
    1. Minns inte siffrorna men har för mig att den blev drygt 10 gånger dyrare än beräknat. Plus en massa skandaler med miljöförstöring, stämningar, rättegångar och annat strul.

      Radera
  23. Varför pratar så många om fjuttiga 300? 320 km/h ska man ju bygga för. Minst. Inte för att det ska användas, men det kan ju vara bra att ha, nån gång. http://sverigeforhandlingen.se/varfor-ska-tagen-ga-i-320-kmh/

    De slutsatser som "Gröna tåget" kom fram till var att det är för dyrt att bygga så rak järnväg som 320 km/h kräver. Att bygga för 250 km/h och kombinera med specialtåg byggda med korglutning (samma princip som X2000) gör att man kan bygga en mycket krokigare järnväg (och därmed spara enorma summor på tunnlar och broar som man slipper bygga).
    http://www.gronataget.se/templates/Page____611.aspx

    SvaraRadera
    Svar
    1. Trafikverket/Banverket har redan redovisat alternativa kostnader för att bygga med en lägre topphastighet och skillnaden är marginell, vi talar om ett fåtal miljarder. Dvs, man ansåg att den högre hastigheten var motiverad ekonomiskt. Man visade också ett alternativ där banan också skulle kunna trafikeras av godståg, och det alternativet var dyrare.

      Jag vill också minnas att man planerade för en topphastighet om 360 km/h på sträckan Jönköping-Malmö (enklare terräng på den sträckan).

      Radera
    2. Det där har jag missat. Har du några källor eller dokument till det? Vore intressant att läsa. Är inte skillnaden väldigt beroende på sträckning apropå fåtalet miljarder?

      Radera
  24. Bollebygd kommer det ingen hållplats där?

    SvaraRadera
  25. Innan man börjar fundera på nya flashiga tåg så kanske man skulle försöka få de nuvarande att fungera.
    Btw. Sverige är ett litet land. Vi behöver inga trehundrakilometeritimmen-tåg. Dessutom blir det illa för Skövde.

    SvaraRadera
  26. Tråkigt med politiker som inte vågar tänka nytt. 300mdr+ i teknik som kommer vara föråldrad när det är färdigbyggt. Dessutom helt utan restidsförbättringar - då flyget ändå kommer vara snabbare.

    Lägg några miljarder på en testbana för hyperloop istället. Vänta 10 år med investeringsbeslutet - om hyperloop-tekniken visar sig hålla så kan det vara bättre och miljövänligare att lägga pengarna där istället. 1000km/h - stockholm-malmö på under timmen...

    Antagligen miljömässigt bättre också, då banan skulle vara innesluten i rör. Mindre buller och energiåtgång.

    SvaraRadera
    Svar
    1. De tåg som vi nu åker i bygger på en teknik som är över hundra år gammal.

      Stor teknik byts ut ut så förfärande snabbt. Mobiler och annat småkraft går undan men ta ett vattenkraftverk, hur mycket är sprillans ny teknik i den? Smådelar ja, men grunden är samma som när de uppfanns.

      Radera
  27. Snabbtåg i minst 500 km/tim från Oslo-Göteborg-Malmö-Köpenhamn räcker bra. Lägg ner centralmakten i Stockholm med alla rövslickare där.

    SvaraRadera
  28. Läs inte för mycket i att Nyköping får ha kvar Stationen troligen rustas bara den gamla sträckan så höghastighetstågen kan ta en avstickare.
    Gamla banorna längs linjen måste ju sparas för godstågen annars kan man skrota hela projektet !

    SvaraRadera
    Svar
    1. Nja, dubbla stationer i Nyköping har funnits med i planeringen rätt länge. De tåg som idag passerar Nyköping går på Nyköpingsbanan mellan Järna och Åby utanför Norrköping, vilket inte är en del av Södra stambanan och som idag huvudsakligen trafikeras av regionaltåg.

      Den dragning som länge har varit med i planeringen, och som nu ser ut att vara den lösning man valt, är att man bygger en station i Skavsta samt bygger ett stickspår till ostlänken som går till Nyköpings central vilken kan förväntas bli trafikerad av främst regionaltrafiken. Om pendlare ska sitta och åka buss ut till Skavsta för att ta sig till Stockholm så tappar man snabbt hela tidsvinsten som Ostlänken erbjuder.

      Godstågen kommer man nog huvudsakligen lägga om på Södra stambanan som går via Katrineholm.

      Radera
  29. Det finns de som räknat att de årliga kostnaderna är fyra gånger intäkterna:
    http://antropocene.se/2015/june/svenska-hoghastighetstag-lonar-sig-aldrig.html
    Årligt underskott, kanske 25 miljarder SEK?
    Vänliga hälsningar,
    Dan

    SvaraRadera
  30. Har folk Bullerfobi i Sverige ?
    Ingenting ska ju få låta nuförtiden.

    SvaraRadera
  31. *Disclaimer: Jag har medvetet bara kollat så länge nyheterna på SVT om Sverigeförhandlingen och lite på desa egen sida www.sverigeforhandlingen.se, för att undvika att färgas av diverse analyser. Har även inte läst flertalet kommentarer till detta inlägg än.*



    **Bakgrund: Utbildad inom och arbetar med planering och analys. **

    Egentligen borde jag vara rättglad över detta besked med tanke på vad jag själv tyckt och diskuterat både under studierna och senare med diverse andra som är intresserade.

    Sen studietiden har jag ställt mig skeptisk till en del planer kring höghastighetståg. Jag har ansett att

    1. Sverige har för liten befolkning och ekonomiskt underlag för att ha råd med riktiga höghastighetståg som går 350-400 km/t. Det har jag menar då vi har rätt låg befolkningstäthet, stora ytor och väderlek och terräng som gör det svårare.

    2. Sverige har nog dock råd med tåg och banor som går i ca 250-300, kanske med lite tur 320 km/t. Gissade då på att allt över ca 225-250 km/t börjar bli exponentiellt dyrt för varje 10 km/t till 320 km/t sen vidare för varje km/t extra (skall säga för ärlighet skull att jag inte räknade för jag hade inte så mycket underlag då utan orienterade mig bla efter större länders tågsystem, tex TGV, liksom de olika marschhastigheterna och rekorden som gjorts).

    3. Enbart höghastighetståg räcker inte för det återstår del andra tågbanor, persontåg och godståg som behöver tas hänsyn till och kostar därefter. Särskilt som många mer provinsiella banor behöver underhåll eller har tom en underhållsskuld.

    4. Transportsystemet behöver mer utformas efter sk funktionella regioner** och kluster mer än efter tex diverse pappersprodukter som den föreslagna regionsindelningen, med smidiga överlappningar så län skall kunna komma överens istället för att ägna sig åt diverse revirpinkande. **funktionell region= mer faktisk region ur en mer praktisk inom vilket flertalet reser/pendlar och som inte definieras främst av någon administrativ gräns. En sådan har oftast en eller flera centra. Och kan även korsa administrativa gränser.

    5. Det är viktigare att (så som jag blivit lärd, klart det kan diskuterar för det beror på vad målen är):

    a. Man skiljer på gods och persontrafik av säkerhetsskäl (folk är mjuka) och för att de tågen går generellt i olika hastighet.

    b. Hastigheten generellt är inte extremt hög utan snarare att kapaciteten är OK och tiden hålls – dvs banan antal fel är ett minimum.

    c. Att godstrafiken hellre kan veta säkert när den kommer fram än att den kommer fram snabbt. Viktigt för tex hamnplanering och industriproduktion med globala och macroregionala produktions- och arbetskedjor i stora volymer.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Ur det kanske man kan säga att jag ansåg då att en generell hastighetsökning och lite fler banor, framför allt fler dubbelspår och så är viktigare än enbart ett snabbare tåg.
      Det bör också att tilläggas att de diskussioner som fördes (på universitet oss studenter imellan) och handlade då ändå om att (då) en upprustning/nyutbyggnad av järnvägen och upprustning av miljonprogrammet skulle hamna på ca 400 +/- 100 MDR SEK tillsammans.
      Sverigeförhandlingen:
      Vad har vi här då?
      1. Var är stationernas kostnader? Jag har tittat lite på hemsidan för Sverigeförhandlingen och hittar ingen info om stationskostnaden ingår eller inte. Stationernas kostnad – bortsett från deras betydelse som är nog rätt stor – är en sak som kan bli rätt stor. Just nu finns det en trend att för att bygga tätare bygga in stationer och områden, men det har konsekvensen att det kan bli dyrare (gräva är dyrt) och att om man sen behöver bygga om eller expandera så har man inget utrymme för det. Sen orkar inte betongstrukturer stå i alla evighet, men det är en annan fråga. Alla kan inte få råd/ha en fancy station i marmor eller något som liknar Oslo operahus (som är magnifikt och utsökt – men så har Norge pengar också).
      2. Stationernas placering – det är en debatt som behöver föras, och spontant sett håller jag med att det är lite märkvärdigt att Mölnlycke finns med men Arlanda, Kastrup (Öresundsregionen är rätt betydelsefull), Skavsta och eventuellt även Uppsala med tanke på Arlanda Expressavtalet (vad är det ..35 års exklusivitet kvar?) saknas. Sen är nog många nyfikna på motiveringen på varför sträckningen söderut går via Värnamo och därmed lämnar sydöstra Sverige utan höghastighetsanslutning mer än det korta typ ”det här är det bästa vi har kommit fram till”. Må så vara, men varför och hurdå? Lite som någon här påpekade – varför inte ta med norrland för den hypade turismens och den nog mycket viktigare landsbygdens skull. Min egen gissning är att det har med tillgången på orter mer industri och transporter. Men då detta rör persontåg (gods åker inte runt i 300 km/t) får man lite intrycket av resten att målet med detta är att tjänstemän skall kunna bo i en storstadsord och jobba i en annan.
      3. Vilka tydliga målgrupper bygger man höghastighetsjärnvägen för – egentligen? Det står att man vill knyta de tre storstäderna i Sverige närmare och det är väl liksom självklart, men utöver det? Folk reser ju mest inom sina respektive funktionella regioner. Men är det då att man i framtiden – lite liksom Cornu skriver – räknar med att flyget kommer vara mindre använt, eller att allt fler kommer att resa antingen inom sin region allt oftare eller Stockholm-Göteborg eller Stockholm-Malmö allt oftare? Man ser inte riktigt något svar på det.
      Risken finns då attm an bygger för en aningen generell och ”medel”vag grupp resenärer.
      4. Biljettpriser osv…. likt det franska TGV systemet och Norska operahuset behöver man räkna med vad biljetterna kommer kosta på något sätt för att få en uppfattning om hur pass många kommer använda det nya tåget. Det är en fördel exempelvis om man har råd att bygga OCH subventionera för användarna anvädningen av tågen och resmöjligheterna för att de skall faktiskt börja använda det. Enligt uppgift är det så man gjort med TGV och vad jag förstått av planerna och presentationerna för Oslos operahus (kan ha fel, rätt mig i sådana fall) har man gjort så att för att öka tillgängligheten så är biljetterna billiga från början. I praktiken har det betytt att det är ungefär lika dyrt att gå på Opera/Balett som att gå på bio.

      Radera
    2. 5. Ska städer byggas om eller inte – och hur har detta med bostäderna att göra. Det är å ena sidan rätt OK att en sådan fråga som höghastighetståg har gemensamma beröringspunkter med bostadsbyggande….. MEN… det är inte fråga om the SPRAWL (USA) eller andra enornma urbana landsområden. Sverige är inte riktigt att jämföra med tex BeNeLux/Lyon området eller andra dylika områden där det bort tio gånger fler personer på mycket mindre ytor än vi har. Och som – vare sig vi vill eller inte – har en iaf idag långt större ekonomisk attraktionskraft. Så där är frågan återigen att vem är det vi bygger det här för? Mer konkret info om hur man tror framtiden ser ut och varför det skall byggas just så här är välkommet. Regionalt resande och resande inom tätorten är långt mer beroende av kollektivtrafiken än fjärrtåg. Det är inte orimligt att tänka sig att fler bor i exempelvis Vagnhärad/Nyköping/Norrköping/Linköping och pendlar till Stockholm (jag hade gärna gjort så tex), men det måste fortfarande ses till kostnaden för resan, total restid och hur vardagen ser ut. Det är inte en enkel sak att gissa eller prognosera det. Är det rimligt tex att Nyköping ökar 3x i befolkningsstorlek och en stor del av dem pendlar till Stockholm dagligen? Bara för att vi idag drömmer om en sådan utopi betyder inte att vi utan vidare kan bygga den för stora summor.
      6. Detta faller in på frågan om stationerna och banan, men även tågen: Vilken kapacitet bygger vi för? (Siffror någon?). Det är inte en orimlig – inte bara från akademisk synpunkt – håll att fråga det. Det är inget självändamål i att man i framtiden skall resa allt mer – det kan bli tvärtom också.
      Det är svårt att ge en rimlighetsbedömning på allt detta, delvis ser det ut som ett utopibygge – särskilt eftersom det är lånade pengar med i spelet när vi redan har en hög lånenivå i landet, delvis ser det ut som man ändå faktiskt försöker bygga ihop regionerna – även om minskad övrig trafik eller hur framtida tätorter/sk stadsstrukturer och vardag skall se ut inte nämns (har inte läst alla dokument så kan ha missat det). Samtidigt är det bra att man ser ut att förena frågorna om bostäder och resande – men det är lite i fel ände kanske man börjar. Den lokala kollektivtrafiken är den volym där flest reser idag, och även om höghastigetståg är väldigt häftigt och trevligt så återstår många frågor, inte minst om vi verkligen har råd med det för en så pass hög prislapp där exempelvis stationerna inte är inkluderade, och det verkar som man bara antagit att gods skall gå på gamla banor – men inte till vilken standard. Vi är ändå ett exportland så godstrafiken är lika viktig. Och resten av Sverige då? Resten av landet behöver också kommunikationer.
      Och till sist…. Likt en del andra kommentarer jag ändå läst så undrar man lite om man har haft ett klimatscenario med i allt detta. Annars bygger man mer av ”business as usual” utan att tänka på att landskapet förändras. Det kan bli väldigt dyrt med osäker effektutdelning.
      Så många frågor återstår.

      Radera
  32. Hade velat se en stockholm-kiruna och köra hela kuststräckan vid Bottenviken. Tågnätet norrut är fullständig misär. Alltid signalfel i Ljusdal och därutöver en restid på ca 18 timmar. Tjänstemän som reser norrut flyger nästan alltid.

    Samt så når man ett hinder mer unikt för Norden, vår glesa befolkning och framförallt en population som är fokuserad och koncentrerad på landets södra halva. För få människor har ens varit norr om Uppsala eller skidsemestern i Åre.

    Det hade gjort norrlandsregionen mer attraktiv och tillgänglig för expansion. Därutöver kan norska och finska liknande installationer ansluta i till exempel Kiruna eller Haparanda.

    Vi lever i en tid där fokus är på globalisering och internationalism. Men kunskapen och förståelsen för vårt eget land och våra grannländer är pinsamt låg. En investering likt detta ökar hela rikets tillgänglighet vilket bara är positivt.

    SvaraRadera
  33. Mått bisarrt att man väljer sträckningen genom Värnamo och inte längre österut. Till Värnamo kommer man ju enkelt med hjälp av E4:an både nu och i framtiden. Växjö hade i mina ögon varit ett mer självklart val, och hade inneburit att Blekinge/Kalmar kanske kunde dragit viss nytta av satsningen

    SvaraRadera
  34. Bättre att lägga pengar på dubbel- och trippelspår och undvikande av signalfel så att den befintliga tågtrafiken börjar fungera.

    SvaraRadera

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...