2015-09-22 16:03

Volkswagens avgasfusk - knappast det enda

Volkswagen har medgett att man programmerat mjukvaran i sina dieselbilar för att ge lägre utsläpp av kväveoxider, NOXar, vid åtminstone amerikanska test. Bolagets aktie totalslaktas på börserna, men att manipulera bilar för att klara standardiserade tester är knappast något nytt eller unikt.

Bland standardiserade tester med vissa körcykler hittas avgasrening för dieselbilar och förstås även bränsleförbrukning eller batteriräckvidd på elbilar. Det finns också acellerationstider 0 - 100 km/h och krocktester.

Att dessa värden inte nödvändigtvis har så mycket med verkligheten att göra vet redan alla bilköpare. Det spektakulära är möjligen att Volkswagen alltså medgett att man fuskar via programmering. Talentum/Ny Teknik säger att professor Ingmar Denebratt på Chalmers misstänker att programvaran kan detektera de standardiserade testcyklerna och då kör någon form av ändrat beteende på motorn, t ex strypt effekt.

Har man köpt en bil så kan man ganska snart märka att det är helt omöjligt numera att nå den låga blandade bränsleförbrukningen som tillverkarna anger. Det har inte alltid varit så, men sedan oljepriset tog fart på allvar efter 2005 har man varit kvicka på att redovisa sänkt bränsleförbrukning. Före 2005 fick åtminstone jag lägre bränsleförbrukning än angivet, men på nyare bilar får jag högre. 

Man kan alltså misstänka att nya bilar kanske inte fuskar, men är designade för att ge minimal bränsleförbrukning om man exakt följer testcykeln för detta.

Det samma gäller krocktesterna, där i stort sett alla bilar numera får högsta betyg. Man har helt enkelt konstruerat bilarnas säkerhetssystem och deformationszoner utifrån dessa tester och exakt de hastigheter och träffpunkter som gäller vid dessa. Faktisk säkerhet vid verkliga händelser har förstås ökat på köpet, men det är inte säkert att bilarna skyddar förare och passagerare så mycket i verkligheten som i testerna.

I verkligheten anpassar man sig förstås till de standardiserade testerna och inte till faktiska förhållanden. Volkswagen har tagit det ett steg till, men är någon egentligen förvånad? 

Volkswagenaktien totalslaktas på börsen, under imponerande hög omsättning och är nu tillbaka på nivåer från 2011, betydligt lägre än vad tyska DAX-index fallit. Då låg aktien redan i en fallande trend sedan i våras. Volkswagen ska nu ha avsatt motsvarande 60 miljarder kronor till skadestånd rapporterar Ny Teknik, men det är inte säkert att det räcker.
Veckochart Volkswagen. DAX-index i senapsgult. Kolla omsättningen.
Vad gäller bränsleförbrukning, så är ju allas personliga körcykler annorlunda än de standardiserade, men förbrukar din bil mer eller mindre än enligt de standardiserade testerna? Min tio år gamla bil förbrukar mindre, men det var som sagt före oljepriset tog fart och alla tillverkare började sänka sina förbrukningssiffror.

52 kommentarer:

  1. Just detta fenomen är intressant då tekniknaivister gärna tar sänkt bränsle förbrukning som bevis för att världen saknar gränser. I verkligheten har energiåtgången per ton- eller personkilometer minskat mycket lite de senaste decennierna. De lågt hängande frukterna plockades efter -73 och -79.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Jorden har gränser men världen är ...

      Du har fel Daniel elbilarna drar mycket mindre bränsle (energi) åtminstone i Sverige. Möjligheten att göra dem ännu effektivare är inte uttömda. Autonoma bilar ändrar helt bilvärlden.

      Vänliga hälsningar

      Nanotec

      Radera
    2. Visst går det fortfarande framåt med bränsleförbrukningen...

      Min diesel jag köpte 2000 var en Golf (på den tiden de fortfarande var små), drog 0,7 blandat. Det ansågs bra då. Min senaste diesel (volvo, 2009) är både större, tyngre och har större motor men drar också 0,7 blandat.

      Bägge hävdade 0.6 blandat när jag köpte dem...

      Sen kör jag i stort sett varken mer eller mindre idag mot för 10 år sen. Miljötomtarna som tror de kan styra folks transportbehov med bränslepriset är just tomtar, för det enda de egentligen åstadkommer är att prisa ut fattigt folk från bilkörning.

      Nästa år är det väl dags för en ny bil igen, vi får se vad det blir, men jag tror knappast att den kommer dra mer, även om jag skulle skaffa en större bil. (Nu är jag ingen bilnörd som behöver eller ens vill ha en värstingbil, för mig ska en bil ta mig från punkt a till punkt b så praktiskt, bekvämt och säkert som möjligt, så senaste königsegg med v12 faller liksom bort... )

      Radera
    3. Beklagar att störa ditt tänkande Greenious men jag förespråkar högre bensin och oljepris. Skälet till detta är att minska våra problem med växthusgaser samt problemen när vi passerat peak oil tydligt. Min mening med detta är att när företag och privatpersoner funderar på transporter eller köper en helt ny bil ska andra alternativ än törstiga bilar främjas. Fattigt folk främjas mest när autonoma bilar kommer och sannolikt är även de tidigast eldrivna, men även om de har fossilmotor drar de mindre genom att köra bättre.

      Men nästa år kan du inte räkna med självstyrande bil utan det dröjer ett litet antal år ytterligare.

      Vänliga hälsningar

      Nanotec

      Radera
    4. Som sagt, folks transportbehov är tämligen konstant och oelastiskt, högre bränslepris ger enbart att de som redan har det knapert kör billigare, äldre och sannolikt mer osäkra bilar. De som har råd struntar i bränslepriset.

      Bränslepriset kommer inte påverka mitt val av bil, utom möjligen vilket bränsle jag kör på, så länge tidshorisonten (6-8 år) för bränslet är trovärdig. Men jag är tveksam, för av olika skäl är diesel optimalt för mina behov, och skulle behöva blir mycket, mycket dyrare jämfört med alternativen för att det skulle vara lönsamt att byta.

      Men självkörande bilar ser jag fram emot, det är väl det enda som skulle få mig att byta bil i förtid, men jag misstänker att man fortfarande får återgå till manuell körning ute i spenaten för överskådlig tid framöver, men för motorväg och stadskörning är det ju suveränt, och kommer antagligen bli ett hårt slag mot taxibolagen...

      Radera
    5. Nanotec.

      Elbilarnas fördel miljömässigt över många bensin och dieselbilar är överdriven och har påtalats många gånger förut. Uträknat över en livscykel är de många gånger sämre vanliga bilar. Så resonemanget håller inte riktigt om elbilens förträfflighet och lösningen på fossil kraft.

      http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_motor/bilar/article3622072.ece

      http://cornucopia.cornubot.se/2015/08/livscykelanalys-elbilar-belastar-miljon.html

      Radera
    6. Greenious många bilar börjar hos företag som nya och går sedan vidare till privatpersoner efter några år. Företag köper också gärna det som upplevs rätt. Nya företag kör hem matkassar vilket minskar privatkörning. Ökad modernisering i företag gör att fler kan resa på andra tider när köerna är kortare och allt sådan främjas något av högre pris på fossilt Jag förstår ditt val av diesel om det är färre tankningar du tänker på.

      Kostnaden för den teknologi som behövs till självkörande bilar faller i så snabb takt att det där med behov av ratt ute i spenaten nog är betydligt kortare period än du tror. Ja taxinäringen kommer att omvandlas snabbt. Nästa hårt drabbade grupp är de biltillverkare som inte hinner med i omställningen. Sedan kommer mindre behov av reparationer och försäkringsbolag.

      Vänliga hälsningar

      Nanotec

      Radera
    7. Nils Nilsson ursäkta såg ditt inlägg sent. Hade läst artikeln när den kom i NT 2013 men tittade nu igen på den. Volkswagen ligger bakom den och är därmed mycket tillförlitlig eller?? Jag tar ett citat för att förtydliga: "Vi har växlat från att göra bilarna mer och mer kraftfulla till mer och mer miljömässigt hållbara, sammanfattar Wolfgang Steiger, som är VW:s chef för framtidsteknik."

      Ja om jag tittar lite närmare på undersökningen så är det en beräkning där man påstår att elbilen pga svårigheten att tillverka främst batteri kostar 85% mer i koldioxid för tillverkning. Sedan bryr man sig inte om hur länge en bil lever utan säger att efter 15000 mil har en diesel med tillverkning och bränsle gett 150 g CO2 per km mot en elbil som gett 162 på el tillverkat med eumix. Fast det är klart att med förnybar el blir det 74 för elbilen skriver VW. Ok bensinbilen hamnar på 208.

      Nu har batterierna utvecklats en hel del så de 74 med lite större tillverkning nu efter några år är mindre.

      Jag har gjort ett antagande att bilarna körs 30000 mil innan skroten vilket nog är lite närmare sanningen och då med VW siffror blir det genast bäst med elbilen även med eumix. Givetvis kan vi nog utgå att det inte ingår någon återvinning.

      Vänliga hälsningar

      Nanotec

      Radera
    8. Nanotec: skatten på drivmedel är redan tillräcklig för att täcka de uppskattade skadorna av växthuseffekten. Och när det gäller peak oil så har vi i te sett några tecken på det än och när vi ser dem så tror jag att marknaden ordnar med incitament.

      När det gäller transportbehov och bränsleprisets inverkan så överskattar du bränsleprisets betydelse. Du är säkert inte ensam - det finns säkert många som luras in i en dålig affär för att spara några ören på soppan. När jag räknat på det har det visat sig att det inte alltid lönar sig att jaga låg bränsleförbrukning när man ser till helheten (och då har jag räknat med 3000mil/år - en siffra som den normale bilägaren inte kommer upp i).

      Radera
  2. Framför allt kör vi så inni h-e mycket mer idag, så ev. Effektivitetsvinster äts upp. Det är bara industrin som i realiteten minskat sin energiförbrukning , trots högre output i både värde (SEK) och antal/mängd varor, må det vara stålingotts, massasäckar ellet tom telestationer. Apputvecklingen mm o dylikt mjukt skit har gått på motsatt håll. Det har cornu visat och inses lätt när man förstår att några datacenters till så är basindustrin borta. All energi går dit...

    Det som ökat är samhällsförbrukningen.

    Fast det kan inte regimen klaga på. De har ju själva bidragit...

    SvaraRadera
    Svar
    1. Jag vet inte om jag riktigt tror på det, vi är fler som kör bil idag, men medelsvensson körde ca 1500 mil per år i början på 90-talet och jag tror faktiskt det har minskat...

      http://www.automotorsport.se/artiklar/nyheter/20120121/medelsvensson-kor-volvo-eller-saab

      ... till 1240 mil per år 2012...

      Radera
    2. Nja, totala utsläpp från vägtrafiken minskar, om än marginellt

      http://www.trafikverket.se/contentassets/14fad001cc48425483713f48eb22a5f4/transportsektorns_utslapp_1990_2013.xls

      Radera
  3. Framför allt kör vi så inni h-e mycket mer idag, så ev. Effektivitetsvinster äts upp. Det är bara industrin som i realiteten minskat sin energiförbrukning , trots högre output i både värde (SEK) och antal/mängd varor, må det vara stålingotts, massasäckar ellet tom telestationer. Apputvecklingen mm o dylikt mjukt skit har gått på motsatt håll. Det har cornu visat och inses lätt när man förstår att några datacenters till så är basindustrin borta. All energi går dit...

    Det som ökat är samhällsförbrukningen.

    Fast det kan inte regimen klaga på. De har ju själva bidragit...

    SvaraRadera
  4. Bränsleförbrukningen hänger för det mesta på ratthållaren.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Helt rätt. Har en Toyota diesel från 2011 som skall dra 0,45L/mil. Den drar när jag kör beroende på olika omständigheter mellan 0,4 och 0,45 vid blandad körning. Försöker ligga på strax över tomgångsvarv när jag fått upp farten, och motorbromsa så mycket det går. När andra i familjen kör den landar det ofta kring 0,5-0,6. Vanligtvis kör de på alldeles för högt varvtal (glömmer att växla upp), gasar ända fram till stopp och tvärnitar därefter.

      Andra faktorer som påverkar är hur noga mätarna är. Det kan vara så att man, eller färddatorn, tror att man kommer längre än man gör. Har dock kontrollerat med gps och både avstånd och hastighet stämmer väl. Hastighet avviker som mest ca +3% vid 110 och mindre vid lägre hastigheter.

      Radera
    2. Absolut, min v70 från 01 drar 0.64 om jag själv får bestämma fart, när jag körde ner till 08 förra sommarn drog den mer då det blir mindre 90-sträckor ju längre söderut man kommer. Upp till narvik sommaren innan drog den precis 0.64 trots alla backar. Sträckor med 110 drar mer än sträckor med 90 eller 70 är min slutsats i alla fall över flera år med samma bil.

      Kan nån tipsa om en bil som drar mindre på 110-vägar än 70-vägar vore det kanonfint :)

      Sen är det ganska lätt att påverka förbrukning genom körningen, frikoppla helt i backar och låt det rulla ger rätt mycket bara det. Funkar bättre än att motorbromsa med min bil i alla fall trots att många säger precis tvärtom.

      Radera
    3. Alexander: det som jag tycker är synd är att de standardiserade testerna verkar illa verklighetsanpassade. En sak som saknas är olika användarscenarion, en bil som är optimal för att köra småsträckor i stan kanske inte alls är lika lysande ifall man skall avverka mil efter mil på motorvägar.

      Det faktum att olika bränsletyper passar bättre i olika användarfall kan därför inte framgå i testerna. Vilket gör att folk väljer bränsle som kanske inte är optimalt för just dem.

      Radera
    4. Frikoppla i backar? Jag hoppas att du inte gör samma sak på vintern för du äventyrar alla andra bilisters liv. Är det halt och du släpper kopplingen så kommer du få sladd.

      Radera
    5. Prozenth: källa på att man får sladd om man frikopplar? Jag har aldrig märkt det iaf, frikoppling brukar väl vara en av åtgärderna man tar till för att häva en sladd?

      Radera
    6. Man motorbromsar förstås på högsta växeln i nedförsbacke, då drar motorn inget alls.

      Radera
  5. Fusket är vad jag förstår lite värre än att bara ha anpassat sig efter en testcykel för typgodkännande...

    http://yosemite.epa.gov/opa/admpress.nsf/0/DFC8E33B5AB162B985257EC40057813B

    Utan fusket består i att när utsläppsvärdena kontrolleras på bilprovningen så känner utrustningen av det och slår helt enkelt på maximal utsläppskontroll just under testet, medans bilägaren till vardags antagligen får full körglädje till priset av miljön...

    SvaraRadera
  6. Enklaste sättet borde vara att bara köra en teststräcka i konstant hastighet.. tex 70, 90 och 120. Vad drar bilen då? Färdigt. Vad den drar i stadskörning osv har mest med hur man kör att göra.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Hela poängen med körcyklerna som förbrukning certifieras mot är ju att de ska reflektera verklig körning för att det inte ska bli för stora skillnader mellan angiven förbrukning och verklig förbrukning.

      Skulle kravet vara att ange förbrukningen vid tre olika hastigheter skulle det vara hur lätt som helst att optimera bilen mot att ge låga förbrukningssiffror vid dessa hastigheter. Även mot mer komplicerade körcykler så optimeras det mot låga förbrukningssiffror för just den cykeln (cycle beating) men det gör ju iaf att bilen måste vara acceptabelt snål för ganska många körfall.

      Radera
    2. Jo men de kan ju aldrig reflektera verklig körning oavsett eftersom de beror på föraren... Jag är mkt mer intresserad av att veta vad bilen drar när jag inte kan påverka. En bil körs ju ändå mest hyffsat konstant hastighet.. större delen av tiden.. om man itne kör i stan. Men då beror det ändå som sagt mest på föraren. Man kan väl köra en cykel då för just stadskörning.. sen kan man välja hur mkt man vill lita på den. Men det är inte lika lätt att fuska med en konstant hastighet.. det är därför dne är intressant.. för det krävs en viss energi för att framföra bilen där. Oavsett hur du trixar. Skillnad vid acceleration. Visst du kan välja en utväxling på lådan och en momentkurva på motorn som ger optimal effektivitet just i 70 tex... men då kommer den inte vara optimal i 90.. eller 120... Man kan ju testa fler hastigheter än så också..

      Radera
    3. De är ju t.o.m så att man kan göra en kurva över förbrukningen vid konstant hastighet.. där ALLA hastigheter kommer med.. med en viss upplösning.

      Radera
    4. HMS: jo alla kör ju "blandad körning" som stämmer med standardtesten, undrar bara isf hur elektroniken känner av att det är en test när alla kör så till vardags.

      Nu till verkligheten. Om man har fog för att köra diesel så är det ganska troligt att man avverkar mil efter mil på motorvägen, då är faktiskt ett test på att köra i just 110km/h relevant. Vem f*n bryr sig då om att det går åt någon centiliter mer eller mindre i "blandad kärning"?

      Radera
  7. De aktuella VW-motorerna använder sig av Bosch EDC (Electronic Diesel Control) 17 engine management system vilket i princip alla andra europeiska dieselbilstillverkare också gör, bl a Volvo. Lite kul i sammanhanget är att Bosch presenterade systemet på följande sätt när det introducerades 2006; EDC17: Ready for future demands.
    Because the computing power and functional scope of the new EDC17 can be adapted to match particular requirements, it can be used very flexibly in any vehicle segment on all the world's markets.
    Åtminstone VW verkar ha utnyttjat flexibiliteten till max men oddsen är nog rätt låga för att de flesta andra tillverkare gjort något liknande mha slipade konsulter från Bosch. "What gets measured gets done" gäller även denna gång.

    Sen behöver det inte vara så avancerat: (Gaspådrag XOR Styrutslag ibland) XOR hjul på ickedrivande axel har samma hastighet som på drivaxeln -> Aktivera maximal avgasrening då emissionstest sannolikt pågår.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Jag fattar inte de där idiottesterna.. varför kör man inte bara bilen på en teststräcka fram o tillbaka?? Kan ju vara inomhus med given temp, luftfuktighet en viss asfalttyp osv. Sätt farthållaren på konstant vanlig hastighet. Vad drar den? Omöjligt att fuska med.. o det är så de flesta bilarna körs större delen av tiden utom i stadskörning.. som ändå mest beror på föraren.

      Radera
    2. "Idiottesterna" genomförs eftersom myndigheter bestämt att de måste genomföras. För att få sälja nya bilar måste vissa gränsvärden underskridas vid diverse testcykler och biltillverkarna ser därför till att klara dessa. Att bilarna sen beter sig annorlunda vid verklig körning är ett mindre problem. VW har dock erkänt direkt fusk genom att ställa om en rad parametrar i mjukvaran då bilen identifierar att den utsätts för ett testtillfälle.

      Sen kan man starkt ifrågasätta att myndigheter i Europa och USA stirrat sig blinda på förbrukningssiffror och därför gynnat dieselbilar de senaste 10 åren. Vid raffinering av råolja får man en viss fraktion bensin som lämpar sig väl för användning i personbilar och ger betydligt mindre utsläpp av partiklar och NOx där personbilar ofta används = städer. På senare tid har bensinöverskottet dumpats i Mellanöstern för att vi (Europa) ska kunna slå oss för bröstet och påvisa lägre CO2-utsläpp från vå dieselfordonsflotta. Likväl förbränns alla fraktioner av råoljan som pumpats upp ur marken någonstans på jorden.

      Radera
    3. Är det stor skillnad på verkligheten och lagkravet (i form av NOx vid en viss cykel) är det det lagkravet det fel på. Självklart optimeras bilen mot de randvillkor som ges i lagkravet.

      @Ocke: Frankrike har i alla fall fattat att dieselbilar inte är optimalt för stadsmiljö, de snackade ju om att förbjuda dieselbilar i Paris 2020.

      Radera
    4. @Ocke 18:56
      "Sen behöver det inte vara så avancerat: (Gaspådrag XOR Styrutslag ibland) XOR hjul på ickedrivande axel har samma hastighet som på drivaxeln -> Aktivera maximal avgasrening då emissionstest sannolikt pågår."

      Fullt troligt! Men kan man inte tänka sig dessa VW-personbilar känner av om bilen utsätts för vinddrag och anpassar motorfunktionen därefter? Motorn igång och hjulen rullar men bilen känner inget vinddrag (=bilprovning) => "Aktivera maximal avgasrening då emissionstest sannolikt pågår"

      Radera
  8. Även om inte värdena stämmer med verkligheten så ger de ju i alla fall ett jämförande värde mellan olika biltilverkare och så länge ingen fuskar så borde alla kunna optimera ungefär lika mycket för testcykeln

    SvaraRadera
  9. Hela poängen är att politiska regleringar inte fungerar utan bara skapar usla marknader och anpassningar till politikernas tandlösa krav.

    Det här är bara ett exempel där ingenting egentligen förändras men kostnaderna ökar. Helt i onödan och det enda som uppfylls är mer makt åt politikerna och ökad byråkratisering.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Nja, även för en klimatskeptiker som mig så anser jag nog att man behöver få ned utsläppen, genom gemensamma lägstakrav så driver man utvecklingen på det området framför sig.

      Däremot visar väl det inträffade att man börjar nå en gräns för vad som är tekniskt möjligt till en rimlig kostnad idag, så lagstiftarna bör kanske sansa sig lite, åtminstone om man vill att majoriteten ska ha råd att byta ut sina äldre och smutsigare bilar till nyare och renare.

      Radera
    2. Men du får inte ner utsläppen och inget annat heller för den delen genom politiska diktat. Ta tex svanen-märkningen som ska garantera en viss produktkvalitet, idag består det av att stora jordbruk som förvisso möter målen kan få en svanen-märkning men den kostar stora summor pegnar att få för att finansiera organisationen som utför märkningen. Samtidigt slås småbönder ut för de har inte råd att betala för märkningen men har i en del fall än bättre produkter. Men det spelar ingen roll för märket är det viktiga inte innehållet.

      Nyckelhålet samma sak, man ersätter det som inte får finnas i produkten för att få märkningen samtidigt som man ersätter det med något lika skadlig som inte omfattas av märkningen.

      De politiska diktaten fungerar inte överhuvudtaget för något annat än att göda politikerna, skapa sneda marknader och dyrare produkter.

      Radera
  10. Skulle nog säga att jag är förvånad över att de ändrar motorstyrningen under test för att ge låga NOx värden specifikt vid ett certifieringstest. Det är fusk på en helt annan nivå än att optimera motor/motorstyrning/växellåda mm mot en given körcykel vilken definierar vad t.ex. blandad körning är. Det sistnämnda är vanligt ingenjörsarbete IMHO.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Problemet är inte att de optimerat motorn för certifiering, problemet är att de riggat motorn att ge helt andra värden i en testmiljö (läs: bilprovning) än den ger i verkligheten.

      Radera
    2. Låga NOx, låga partikelhalter och låg bränsleförbrukning är svårt/omöjligt att uppnå samtidigt. Förbränning vid hög temperatur med luftöverskott ger låg förbrukning och minskar sotbildningen men ökar NOx drastiskt. Vid certifiering väljs lämpligen lägre förbränningstemperatur med mindre tillgängligt syre då partikelfiltret ändå tar hand om sotet och bränsleförbrukningen vid den optimerade körcykeln inte sticker iväg allt för mycket samtidigt som NOx värdet klaras galant. Man får inte vara dum eller ha några skrupler om man vill sälja dieselbilar i Kalifornien. Frågan som intresserar mig är på vilken nivå inom VW man beslutat att ta till aktivt fusk för att sedan garva elakt med blixtar och åskknallar i bakgrunden, "MUAHAHAHA".

      Radera
    3. Vad det inte det jag skrev?

      Radera
    4. "Frågan som intresserar mig är på vilken nivå inom VW man beslutat att ta till aktivt fusk för att sedan garva elakt med blixtar och åskknallar i bakgrunden, "MUAHAHAHA". "

      Nej nej.. allt sånt där är givetvis bara "konspirationsteorier" :) Det finns inga som har andra intressen än svensson. Folk samarbetar inte. Det är en ren slump. Det bara råkade bli såhär.

      Radera
    5. Om inte beslutet togs på högsta nivå är det någon som varit inne och agerat "way abobe his/her paygrade".

      Hade varit intressant om det kom ut lite info om hur de resonerat.

      Mitt svar ovan var såklart riktat till Greenious

      Radera
  11. För den som vill ha lite bakgrund så är det här rapporten som uppmärksammade amerikanskan myndigheter (EPA och CARB) på att något var konstigt med VW. Diagrammen på sidan 62 och framåt är kärnan i det som satte forskarna på spåren. Om man tittar på foton i rapporten kan man lista ut vilka bilarna A, B & C är.

    http://www.theicct.org/sites/default/files/publications/WVU_LDDV_in-use_ICCT_Report_Final_may2014.pdf

    SvaraRadera
  12. Lite grovt kan man säga att en minskning med 1g CO2 / 0,043l/100km bensin / 0,037l/100km diesel motsvarar:
    - 72W elförbrukning (radio, lampor mm)
    - 15 kg
    - 50 rpm motorvarv

    NEDC-körcykeln körs helt utan interiör och exteriör-belysning, radio, AC (upp till 5kW)/kupefläkt, vindrutetorkare, mobilladdare eller last (helt ren bil utan de bra-att-ha grejer man har/bör ha med sig beroende på prepper-nivå). Sen körs testet i en väl inkörd bil med rätt toleransutfall, i den testcell som ger bäst värden (inom tillåten tolerans) av den cert-provförar-hen som är bland de bästa i världen på att köra snålt (inte toyota-hasse som ligger i 70 på motorvägen, bakom en lastbil och skryter över den fantastiskt snåla bilen å vilken bra chaufför han är). NEDC går i stadstrafik med en snittfart av 18,35km/h och landsvägsdelen i 62,6km/h.

    Hur många kör så?

    Jag skulle gissa att de flesta har kanske 300W elförbrukare igång (+4g), AC/klimatanläggning (+10% en varm/kall/fuktig dag), 50kg dökött (+3g / reservhjul, första förband, lampa, bogserlina, verktyg, varm filt, värmeljus, spade, skräp, grus/smuts, gummimattor, träningsväskan, övervikt på föraren, passagerare mm mm), tuning och toleransutfall +3-5%.

    Snittbilen ska dra 135g CO2 / 5,8l/100km bensin / 5,1l/100km diesel (EU-krav 2015), vilket enligt ovan kompensation skulle bli ca 163g CO2 / 7,3l/100km bensin / 6,2l/100km diesel eller ungefär 20% över certifierad förbrukning och troligen rätt bra i linje med vad en normal bilist upplever i "vardags"-NEDC.

    Utöver NEDC-körfallet har vi inte kompenserat för hur väder/svensk grov asfalt/däckstryck påverkar rullmotstånd (om rullmotståndet ökar 10% ökar förbrukningen ca 2,5%.), chauffören (eftersom 90% kör bättre än genomsnittet), hastighet/luftmotstånd och en mängd andra parametrar.

    Tycker ni fortfarande att det stämmer med upp till 40% bluff-förbrukning av bilföretagen i NEDC som vissa kvälls/branschtidningar hävdar?

    SvaraRadera
  13. Att alla tillverkare håller på med detta får den som säger det gärna vidimera. Just utsläppskraven (som varierar mellan staterna) är det som gjort att de flesta biltillverkarna EJ släppt dieselbilar i USA (däribland Volvo).

    SvaraRadera
  14. Hej

    Än en gång kan vi se hur man "manipulerar"...och då menar jag inte "Das Auto" utan det vi kan se framför våra ögon är att det pågår ett makt/ägarskifte.

    Världens största bilkoncern har just reats ut med 40% rabatt.

    Vem som kan vara köparen och vilka intressen som står bakom får man (som vanligt) lista ut själv...

    SvaraRadera
    Svar
    1. Ja, vi får väl se om det seglar upp någon ny storägare. Och antagligen sålde någon även innan detta, rent av tog negativa positioner och har tjänat ... en slant.

      Radera
  15. Om det nu blir en massa kostnader för VW efter detta avslöjande, kan man väl förvänta sig att det går ut över Scania, eftersom VW äger Scania?

    SvaraRadera
  16. Har en Piaggio scooter. Har alltid undrat varför det går en förgrening (Slang) från växellådhuset och som är monterat på en krök av metall som går rätt in i avgassystemet .
    Svaret efter lite googling : Den finns till för att tillmötesgå avgaskraven EU 2.
    Man har helt sonika kopplat en sinnrik anordning som suger färskluft genom växellådshuset och lett in efter avgassystemets vitala delar för att få ut en utspädd mängd avgaser som passerar EU2 gränsens krav för utsläpp mätt i ppm och tid.

    Lätt att lura systemet.

    SvaraRadera
  17. Jodå - det är inte särskilt svårt att närma sig angivna förbrukningssiffror från tillverkaren.

    Problemet är att "Landsvägskörning" enligt EU inte betyder 100 km/t eller 110km/t konstant.

    Kolla på den här bilden (från 800 sekunder och frammåt):

    https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/dd/New_European_Driving_Cycle.svg/600px-New_European_Driving_Cycle.svg.png

    Det är EU:s körcykel för landsvägskörning.

    Som ni ser så körs bilen en otroligt kort period i 120 km/t. Bilen testas mycket längre i 70km/t.

    Att köpa en ny bil och tro att man ska kunna köra på angiven förbrukning om man har 4 mil 110-väg till jobbet är lite naivt.

    Är man intresserad av vad bilen drar vid sådan körning så får man titta någon annanstans - angivna värden stämmer inte då (och det är knappast biltillverkarnas fel utan EU som valt en sådan körcykel).

    På motorsvaga bilar kan det vara ännu sämre då dessa har en egen körcykel men ännu lägre hastighet (som mest 90km/t):

    http://www.dieselnet.com/standards/cycles/images/eudclow.gif

    SvaraRadera
    Svar
    1. Energiförbrukningen/luftmotståndet är proportionellt mot hastigheten upphöjt till tre, vilket för de flest bilar innebär att de drar ganska lite vid exempelvis 70 och drar bra mycket mer vid 110, och jäkla mycket mer däröver. Ska man upp i 300 behöver man en Bugatti Veyron eller liknande med 1200 hästkrafter eller liknande.

      Radera
  18. Var tvungen att kolla upp. Min citroën c5 av 2008 års modell drar i genomsnitslig förbrukning på de 4000 mil jag har haft bilen (inklusive diverse körning med släpkärra) 5,6 liter diesel per 100 km. I papprena står det 6,0. Jag har inte snålkört...
    Men det kanske var innan fusket började.

    SvaraRadera
  19. Haft tre bilar. Opel Vectra -95 2,0i låg något under de 0,71 blandad körning. Saab 9-3 2,8t -07 låg ganska precis på angivna nivåer, 0,72 landsväg och 10,8 blandad. Min nuvarande Skoda Octavia -11 1,6 tdi 4x4 ligger dryga decilitern över på landsväg 0,6 istället för 0,46 och stadskörning på ca 0,73 istället för 0,67. Så kan ju ligga en sanning i det. Skulle kanske kunna komma ner i 0,46 om det är helt platt, vindstilla och man sätter farthåller på 90 km/h. Har förövrigt inte ändrat körstil, blandning stad/landsväg eller hastighet nämnvärt under de 10 år jag haft körtkort möjligen mer ecodriving med nuvarande bil isåfall.

    SvaraRadera

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...