2014-01-23 10:52

Gästinlägg av fd teknisk specialist: Järnvägens förfall

Nedanstående är ett gästinlägg från en fd teknisk specialist om jobbat på Banverket och Trafikverket, som förklarar hur det ser ut och varför. Nedslående läsning och kanske är det bara en tidsfråga till vi ser den första omfattande dödsolyckan? Som mycket annat i Sverige (skola, försvar, rättsväsende mm) finns en lång rad omfattande systemfel och sjukdomsinsikt saknas, systemfel som inte bara kräver mer pengar för att åtgärda utan handlar om en förruttnelse av en helt annan typ.



Jag såg på SVTs Debatt i helgen.Tja. Vad skall man säga? Jan Petterson (Trafikverkets chef underhåll - bloggens anm) gör sitt jobb i den roll han är anställd för.

Men trots det fina försvarstalet och alla försäkringar om att man gör sitt yttersta är läget dåligt för den svenska järnvägen.

Jag har arbetat ett antal år som tekniker inom dåvarande Banverket och senast på Trafikverket. När jag klev ut i arbetslivet lärde jag mig fort att skillnaden mellan en hög chef och en specialist inte är arbetskapaciteten. Men några undantag har vi alla samma förutsättningar att göra ett likvärdigt arbete. Men som chef är det absolut viktigaste att kunna filtrera och sålla bland alla de ärenden man får på sitt bord.

På Trafikverket fungerar detta generellt dåligt. De tekniker som dagligen arbetar med järnvägen har full koll på brister och vad som behöver göras. Tyvärr lyckas man inte få denna kunskap att nå tillräckligt högt organisatoriskt. Än värre är att de optimistiska eldsjälar som, trots detta, lyfter frågorna högre i organisationen får kritik linjevägen nedåt.

De problem som järnvägen brottas med bottnar, tyvärr, i en grav okunskap kombinerat med en ledning utan insikt i de komplicerade samband som påverkar järnvägen. Dvs cheferna gör ett bra jobb med att filtrera men har tyvärr fel filter.

Troligtvis var den gamla SJ/Banverket-organisationen inte den mest effektiva. Men dagens situation är följden av en serie, i bästa fall, oskickliga beslut. Att avreglera järnvägen hade, kanske, kunnat fungera om man från början haft 100% koll på anläggningens status och historik. Givetvis tillsammans med bra systemstöd.

Tyvärr har man inte det. Varken då eller nu.

Svensk järnväg saknar idag alla former av underhållssystem.

Man har ett, för sitt syfte, hyfsat fungerande anläggningsregister. Låt vara nedlusat med felaktigheter pga historisk resursbrist för uppdateringar och i nutid outsourcad funktion för uppdatering vid förändringar.

En ljuspunkt är att det pågår förstudier för att införa ett underhållssystem men tidslinjen på ett införande är flera år lång. Och då återstår det att bygga upp en historik innan man kan börja använda systemet fullt ut. En välgrundad, optimistisk, gissning är att detta system kan börja fungera om fem år…

Norge (bland många andra) har systemstöd för detta sedan länge. Man inledde en omorganisation enligt svensk förebild men har avbrutit detta efter att ha sett konsekvenserna i Sverige. Det är fruktansvärt sorgligt att man inte har bättre uppföljning på en så pass dyrbar anläggning med så höga värden för samhället.

När jag började på Banverket fanns det ett antal äldre järnvägare med djup kunskap inom sina respektive områden. Ett bra stöd vid frågetecken och som bollplank. Dessa har antingen gått i pension eller sagt upp sig.

Förr i världen samlade man tillgänglig kunskap om banarbete i den s.k. Produktionshandboken. Där angavs kostnader, resursbehov, material- och materielbehov för de arbeten som utförs inom järnvägen. Banverket Produktion, dvs nuvarande Infranord har, givetvis, tagit med sig denna kunskap och uppdaterat den kontinuerligt. Men Infranord verkar på en konkurrensutsatt marknad. Med påföljd att Trafikverket nu förlorar all praktisk kunskap om arbeten i spår, bortsett från ett fåtal individer som genom egen erfarenhet har tillräcklig kunskap.

Man har inte uppdaterat handboken sedan mitten på 90-talet. Och det saknas internt förståelse för hur viktigt det är att veta exakt vad man beställer. Hur skall man annars kunna kontrollera att man fått vad man beställt. Det räcker inte med att ställa lite krav i en upphandling. Det måste gå att följa upp, med de resurser för uppföljning som finns. Mätbarhet...

Ett annat exempel är att man har organiserat om projektledningen. Man har slagit ihop samtliga projektledare regionvis. En projektledare skall kunna jobba med både väg- och järnvägsprojekt. En vacker tanke. Och mycket lättare att arbetsleda. Schackpjäserna blev fler och mer användbara. Tyvärr funkar det inte i praktiken. Utan att förringa respektive områdes projektledare, men ett järnvägsprojekt omfattar förutom markarbeten och tillfartsvägar även komplicerade tekniska system (BEST=Bana, El, Signal och Tele). Som var för sig är mer omfattande än regelverket för att bygga en väg.

Allt går. Men ingen kan inbilla mig att denna kompetensbreddning ger effektivare verksamhet. Dessutom ger detta i praktiken större geografiska områden som personalen skall arbeta inom. Med därav följande utökade restider.

Ett annat exempel är avskaffandet av all förvaltning. Förr fanns det banförvaltare som hade till uppgift att se till att bevaka anläggningens långsiktiga perspektiv. Dessa, för järnvägen, ytterst kritiska individer har nu döpts om till ”Projektledare underhåll”.

Enligt valfri klassisk projektfilosofi definieras ett ”projekt” som någonting som är avgränsat i tid, med specifika krav på kravuppfyllnad och inom en viss budget. Dvs allt det som långsiktigt, rationellt underhåll av en anläggning INTE är.

Som ytterligare bevis på kortsiktigt tänkande avvecklade man banförvaltarnas förlängda arm, deras representanter ute i fält, byggledarna. De ansvariga skall alltså inte längre följa upp arbetet genom ständig närvaro i fält. Det räcker med möten på kontor…

Dessa banförvaltare skall numera arbeta som projektledare och driva korta underhållskontrakt med entreprenörer som har ett kortsiktigt vinstintresse. Dessutom är man, i avsaknad av byggledare, i praktiken utan all återkoppling från verksamheten.

Vid varje överlämning räknar man antalet anmärkningar, oavsett klassning. Detta antal skall sedan vara på samma nivå när kontraktstiden tar slut. Gissa vilka åtgärder som prioriteras sista tiden? De dyra, långsiktigt bra? Eller de billiga, enkla, betydelselösa skitfelen? Suck.

Det är enbart sista året man testat att använda tredjeparts-besiktningsmän. Tidigare har dessa uteslutande varit anställda hos den entreprenör som haft underhållskontraktet på sträckan. Med uppenbar risk för rubbat oberoende.

Och om det är allt för många fel på ett område har man ibland, från TRVs sida, nollat alla anmärkningar. Sedan hoppas man att det inte dyker upp vid kommande besiktningar… Ibland är de faktiskt åtgärdade utan avrapportering men oddsen är, kort sagt, dåliga.

Samma förändring har skett inom teknikområdena. Förr fanns förvaltningsledare för respektive område (tex kontaktledning, spårväxlar eller signal). Denna funktion (individ) hade som uppgift att, bl. a. hålla samman aktiviteter inom området och stå för en långsiktighet. Funktionen är, mer eller mindre, avvecklad. Av historiska skäl använder man samma individer som bollplank idag. Men utan formellt ansvar, resurser eller befogenheter.

Under en lång period har man tagit ”osthyvelbeslut” som långsamt leder till suboptimeringar.

Kända exempel i senaste tidens nyhetsrapportering är.
  • Kontaktledningsunderhåll - Så lite resurser att man inte längre kan bedriva ett systematiskt underhåll
  • Spårväxlar – Historiskt låg utbytestakt. I brist på andra nyckeltal används ålder. (Varken bruttoton eller antal axelpassager följs upp på ett hanterbart sätt).
  • Normalt kan man förvänta sig 30 års livslängd. Som dagens utbytestakt är kan vi lägga till en nolla.
  • Mätvagnen som används för att hitta spårlägesfel tillåts ej trafikera Stockholm dagtid. Det blir så mycket trafikstörningar av de fel som hittas. Och ansvariga chefer inser inte det vansinniga i detta. Detta faktum debatterades tom öppet på TRVs intranät en period.
  • Operatörerna ansvarar för sitt eget underhåll. Men det saknas totalt koppling till hur detta påverkar slitaget på spår. Dvs en operatör kan optimera underhållet (vansköta) av sina hjul och därigenom spara pengar men Trafikverket drabbas av höga kostnader för spårunderhåll.
Andra tråkiga exempel är att man aktivt avvecklar stickspår (eftersom spårmeter kostar).

Detta får till följd att arbetsfordon får svårt att ta sig fram. Det är inte ovanligt att ett rälsfordon som skickas för akut felavhjälpning blir stående timtals, hela skift, i väntan på att få komma tillbaka till utgångspunkten. Vilket givetvis kostar pengar, från ett annat konto. Detta måste en entreprenör ta höjd för när man lämnar sina anbud.

Dessutom krävs det mycket (och dyr) utbildning för att få jobba med järnvägen. Dessa utbildningar finns (nästan) bara tillgängliga via Järnvägsskolan.

Detta innebär att en seriös arbetsgivare (t.ex. Infranord) som ser till att alla har tillräcklig utbildning närsomhelst kan tappa sin personal till uppstickarföretag. Dessa har inte behövt ta kostnaden för utbildningen (kurskostnad, logi, traktamente, frånvaro från arbetet osv) och kan givetvis betala bättre lön.

Detta är ett axplock av anekdoter som visar på missförhållanden inom järnvägen.

Den som kontaktar den järnvägspersonal som sagt upp sig senaste åren lär kunna samla på sig ett digert material av absurda beslut, åtgärder och uppenbara exempel på misskötsel av järnvägen.

Finansiering. Oavsett extra satsningar kan man konstatera att alla satsningar anges i ”miljarder kr”. Man anger sällan ”miljarder kr/år”. Detta är för att ”satsningarna”, i princip uteslutande, omfattar minst 10 år och är väldigt baktunga. Dvs de stora summorna skall betalas ut i framtiden. Av nån annan.

För övrigt.

Att Gunnar Malm (generaldirektör Trafikverket - bloggens anm), Jan Pettersson m fl säger att man ”aldrig kompromissar med säkerheten” är en uppenbar försköning av verkligheten. Allt tekniskt arbete handlar om optimering och kompromisser. Och med en verksamhet tyngd av resursbrist är det givetvis så att man ständigt tvingas ställa olika risker mot varandra.

Tyvärr. Så är den krassa verkligheten. Dessutom, med chefer som inte kan filtrera informationen rätt ser det mörkt ut.

Vidare läsning

http://www.riksrevisionen.se/sv/rapporter/Rapporter/EFF/2010/Underhall-av-jarnvag/

http://www.trafikverket.se/PageFiles/47862/situationen_i_det_svenska_jarnvagsnatet_v1.2.pdf

http://www.riksrevisionen.se/sv/OM-RIKSREVISIONEN/Pressrum1/Nyheter1/2013/Tagforseningar-kan-minska/

66 kommentarer:

  1. Skicka en kopia till Elmsäter-Svärd. Nu.

    SvaraRadera
  2. Där finns en röd tråd någonstanns:
    Försvaret
    Polisen
    Sjukvården
    Civilförsvaret
    Järnvägen

    Det är lätt at bryta ner fungerande organisationer men svårt att bygga upp dom...

    SvaraRadera
    Svar
    1. En typ av entropi. Det finns fler sätt att göra något sämre än att göra det bättre, vilket gör att om man inte förstår vad man gör så blir det garanterat med tiden sämre.

      Radera
  3. Kan väl lägga till detta i den röda tråden - Sverige

    SvaraRadera
  4. För oss läsare:se till att herr 'lars W
    inte tar tåget...
    Men alternativet?


    Men vad f-n är alternativet?

    SvaraRadera
  5. Men värst är att nämnda problem varit välkända "hur länge som helst", allt medan politiker höjer sina ersättningar dramatiskt över tiden och nu sedan en tid sänker inkomstskatter etc. Icke fungerande infrastrukturer har oerhörda "dolda" kostnader.

    Min slutsats inför kommande "dåliga tider" (på allvar) är att vi måste göra oss av med dagens parasiterande karriärpolitiker.

    http://armstrongeconomics.com/2014/01/22/the-collapse-of-socialism-driven-by-political-corruption/

    Varför låter vi det fortsätta? Jo därför att etablissemanget utanför politikerskrået är förnöjda med sin egen utveckling under de s.k goda tiderna.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Instämmer - Någon som vet, men jag tror att ex vis en lärarlön på slutet 60 talet var högre är en riksdagspolitikers. Idag är situationen det omvända med råge.

      Radera
    2. Visst är det så i flera fall men trenden är alarmerande. I USA har de statliga jobben högre löner etc än samma jobb på privata sidan (ökade från 80-talet). Och det beror inte bara på att facken har större makt än inom det privata. De som sätter sina egna löner tenderar även att medge bättre förmåner även för underlydande. Allt för att sanktionera sig själva högre och högre ersättningar. Vi kan inte tolerera politiker som har ett egenintresse. Politik skall vara för folk med allmänintresse. Inget annat. I Storbritannien heter det "public servants" men det har tappat sin innebörd för länge sedan.

      Radera
    3. På 60 -talet så motiverade man höjningar av riksdagsmännens löner med att de var kopplade till gymnasielärarnas löner. Sedan har man, av någon anledning, valt att istället koppla sina löner till ett antal höga jurister.

      Radera
    4. @rttck

      Vad rekommenderar du då för alternativ till parasiterande karriärpolitiker?

      Radera
    5. @tango smurfen

      Förr så beslutade riksdagen själv vilken lön de skulle ha - vilket kanske var lite känsligt (men när de får besluta om betydligt större summor i budgeten så är det inte så orimligt att de skulle få besluta om detta också). När de sedan ändrade beslutsordningen genom att låta lönen följa tjänstemännens löner fick de bättre löneutveckling.

      Hur skulle man då kunna besluta om riksdagsledamöternas löner på ett annat sätt? Genom att man stoppar lämplig summa i kuvertet när man röstar (som skall gå till deras löner - har man snål röstboskap blir det då till att leva snålt).

      Radera
    6. Riksdagsledamöternas löner kan man förstås ha synpunkter på, men de är inte systembestämmande.

      Det är däremot det offentliga partistödet, som för över politikskapandet till anställda tjänstemän, som nominerar kandidater för bidragsmaximering och därmed får a) ledamöter med inkompetens men ytliga kvaliteter, b) borttynande av demokratin inom partierna och stadigt sjunkande medlemssiffror, c) en sammansmältning av partitoppar och staten samt d) ett partilandskap som kan bli fler till antalet men aldrig kan slås samman.

      Radera
    7. Ett annat alternativ vore ett "proportionellt personval" där man får anslag (som skall räcka till eventuell tjänstemannastab också) och rösttyngd efter antal röster ifall man väljer att ta plats i riksdagen.

      Radera
    8. Viktualiebrodern, ja som modellerat efter Sovjet..., partisekreteraren hade makten.

      Radera
    9. @Jaha Dåså; En "återgång" till ett system där politiker inte kan jobba karriärmässigt förstås. Där de bara får sitta en begränsad tid. En tidsbegränsning som kan utformas på olika sätt. Utgångspunkten måste vara att man söker sig till parlamentet för att man har ett stort intresse i någon eller några samhällsfrågor. I departementen etc sitter de oberoende sakkunniga/specialisterna som i likhet med förr såg till att "fakta" inte manipulerades med ideologi(så långt det är möjligt). Arvodena får förstås inte öka mer än för andra statstjänstemannagrupper och nivån inte överstiga medellönen. Slut med att de skall få jämföra sig med andra s.k "ledare". De är i samhällets tjänst och skall inte ha några förmåner mer än äran och privilegiet att tjäna landet.

      Radera
  6. En mycket bra text! Ser inget som jag skulle vilja ändra. Skulle gärna samarbeta med denne skribent och skriva en ännu djupare rapport.

    SvaraRadera
  7. "Mätvagnen som används för att hitta spårlägesfel tillåts ej trafikera Stockholm dagtid. Det blir så mycket trafikstörningar av de fel som hittas."

    Det låter ju nästan som polisens nykterhetkontroller där man undviker fredag-lördag kväll utanför uteställena eftersom det blir så jobbigt ifall man hittar någon som kör full (det är ju antal kontroller som räknas).

    Jag antar att nästa steg blir att man gör kontrollerna på en nedlagd järnväg istället eftersom man då inte behöver åtgärda de fel man hittar:O

    SvaraRadera
  8. Bra artikel.
    En hypotes jag hade var inte riktigt rillräckligt. Baserat på vad jag hört från annat håll misstänkte jag att järnvägen + TRV och andra förvaltare drabbats av
    1. Dåliga uppföljnings- & datasystem.
    2. Brist på kompetens eller minskning av kompetens genom avhopp och besparingar.
    3. Brist på tillräckligt med ekonomiska medel.
    4. För få som arbetar på riktigt med järnvägen. Både i antal och pga prioritering av väg.
    5. För hög uttnyttjande grad kontra reparation och underhåll.
    Men det visade sig vara värre.

    SvaraRadera
  9. Jättebra artikel! Sånt här behöver läsas och spridas!

    SvaraRadera
  10. Ett genomgående problem är att man inte vill betala för underhåll. Det är roligare att betala för nyutveckling. När det gäller IT-system så kommer till detta att man ofta motiverar dyra investeringar med framtida sänkta kostander för underhåll och förvaltning. När sedan underhållet inte blir billigare så väljer man att mörka kostnaderna.

    VIKTIGT: Socialdemokraterna har flaggat för att man efter valet kommer att spara på den statliga förvaltningen. Detta kommer troligtvis att innebära att man minskar på underhåll av befintliga system. Skulle man vilja göra besparingar genom utveckling och förbättringar så skulle man vara tvungen att göra initiala inversteringar för att på sikt uppnå besparingarna.
    EN RÖST på socialdemokraterna är i dagsläget INTE en röst på mer och ansvarsfullare underhåll

    SvaraRadera
  11. Var och en som har jobbat med underhåll inom konkurrensutsatt verksamhet blir föga förvånad av ovanstående artikel. Tyvärr finns det inte speciellt många i ledande ställning som har erfarenhet av underhåll gällande komplexa system… och skulle det finnas någon, så har denne en ännu sämre vetande ekonom på sin axel som styr.
    Jag har fått lära mig att: Budgeten är ett företags planer uttryckt i pengar.
    Nu verkar det vara tvärt om: Budgeten styr verksamheten.

    SvaraRadera
  12. En dålig organisation med karriärchefer och brist på helhetssyn blir inte bättre bara för att den får ökade resurser. Snarare tvärtom. Excelarken och PowerPointmöten ökar istället i omfattning.

    SvaraRadera
  13. Den före detta järnvägsteknikern säger inget om sin eventuella tro på tekniken. Han verkar inte ha något konkret förslag bortsett från att det var bättre förr. Allt som skrivs, kryddat med lite lustiga organisatoriska detaljer, kan kopplas ihop med att tekniken har passerat sitt bäst före datum. Subventionsgraden är i fritt fall. Idag är tekniken politisk.

    I grunden beror detta på dyrare naturresurser och att allt måste vara mer slimmat. Det enda vettiga är att sälja ut mark, banor och rullande material med mera till högstbjudande. Förmodligen slutar detta med att LKAB köper malmbanan, SL köper stockholmsspåren och diverse markexploatörer och skrotfirmor köper resten.

    SvaraRadera
    Svar
    1. REPLIKERNA NEDAN ÄR INTE MINA UTAN SKRIBENTENS

      Urban P har en väldigt viktig poäng.
      Man skall aldrig kritisera utan att ha ett förslag till lösning.
      En snabb replik.

      Vad skall göras. (Punkter nedskrivna på under 30 minuter)

      1. Sätt prioritet på att få in ett fungerande uh-system.

      Utan uppföljning, ingen aning.
      "Utan spaning, ingen aning..."

      Friställ rätt personer. Fråga runt i organisationen, vem är den mest kunnige och engagerade banförvaltaren (jag VÄGRAR benämna dessa projektledare underhåll). Friställ denne från allt annat. Låt honom plocka med sig duktiga praktiker, låt honom plocka med sig rätt personer även från konsultlivet (är man duktig får man bättre jobb som konsult, Banförvaltare bränner ut sig inom TRV och går till Swecon m.fl.)
      Plocka in rätt folk som har koll på ANVÄNDNING av systemstöd.
      Plocka in rätt folk från hela verksamheten. Med intresse och brinnande engagemang. Arne Nissen är ett namn jag spontant skulle rekommendera.
      Ta kontakt med samtliga länder som använder uh-system idag.
      Sammanställ lessons-learned.

      Inför ett lämpligt system. (Rätt eller fel, Norge kör Maximo...)

      Och, se till att införandet blir bra.
      Det skall finnas resurser att ta fram lathundar, göra (långsiktiga) systemanpassningar och utbilda personalen.
      Allt skall in, alla åtgärder skall utföras mot arbetsorder där tid, tidspillan, materiel och material skall lagras.
      Speciell ansträngning måste till för att få ett system som inte har som affärside att sälja utbildning till användaren.
      Alla system är klumpiga att jobba i. Det måste man acceptera.
      Men vissa systemleverntörer, mer än andra, har som affärside att sälja support (hej IFS).

      Handhållna enheter (finns redan inom TRV), lätta att använda, det skall vara lätt att felanmäla, lätt att avrapportera. Och varje licens för handhållen enhet skall inte kosta 10 kkr i App-kostnad (hej IFS...).

      Radera
    2. 2. Bygg från grunden.
      Vad vill vi ha? En fungerande järnväg.. Vad behöver vi?
      Kostnadskontroll... Se pkt 1.

      3. Vad behöver vi göra för att få kontroll på anläggningen?
      Vem skall göra det? När skall det vara klart?
      Hur många mantimmar behöver vi? Uppskatta. Finns resurser (ja/nej), om nej = anställ.
      (Ny systemstandard för höghastighetståg uppskattades ta 95000 mantimmar att ta fram! Uppenbart orimligt, men en konsekvens av vårt självinducerat, komplicerande, regelverk)
      Vilken uppföljning behövs? Vem kan ta fram den? Hur lång tid tar det? Varför?
      Ta bort alla tidstjuvar, avvakta inte uh-system.
      Börja idag. Blyertspenna och papper.
      Genom att nöta på lär man folk det nya arbetssättet (krav på uppföljning)
      Historiken går att stansa in i efterhand. Det kanske tom går att upphandla av en resurskonsult.

      4. Vad gör vi idag? Varför tar detta så lång tid?
      Dålig dokumentation - Fixa!
      Gammal anläggning? Ta beslut om utbyte/avvekling av komponentgruppen. Är det för dyrt, ta fram en strategi för förvaltning av respektive komponentgrupp.
      Dokumentera, följ upp, underlätta arbete med dessa.

      Ständiga förbättringar är en ledstjärna i vissa produktionsfilosofier.
      Fråga runt. Vad funkar inte, vad är ologiskt, vad stjäl tid?
      Lista, prioritera, åtgärda.
      Ta bort trösklar i organisationen.
      En ritning (Större än A3...) skall man kunna skriva ut i huset, utan att beställa via extern firma.
      (En signalritning på en bangård blir flera meter lång.)
      Kontakta de som sagt upp sig (och kanske vågar prata fritt). Varför slutade man? Vad hade kunnat göras annorlunda?

      Radera
    3. 5. Godkännandeprocessen. Gör om, gör rätt.
      En lagtext på 12 sidor (härstammande från EU) ger ett procentuellt påslag på hela procentenheter på ett enkelt projekt.
      Orimligt. Dvs på ett växelbyte, tot 2 mkr, kan pappersvändande som inte har med spårgeometri, signal eller dokumentation kosta 100 kkr.
      Förenkla, gör rätt. Detta är ett administrativt missfoster.

      6. Och så klart, låt befintliga uh-kontrakt löpa ut.
      Bygg under tiden upp Infranords sargade organisation. Med hårda krav på att leverera mantimmar i spår. Inte som förr i fikarum.
      (Det är trots allt där den större massan av jvg-kompetens fortfarande befinner sig)

      7. Se till att gå genom det regelverk som styr jvg-arbeten.
      I detta läge är massan handböcker helt oöverskådlig.
      Den hänger samman i cirklar och är fruktansvärt svår att uppdatera.
      KISS - Keep It Simple, Stu...d.

      8. Benhård uppföljning.
      Se till att få vad som krävs i regelverket. Via kontroller.
      Är det för dyrt att kontrollera, tillför medel för detta.
      Är det för hårda krav, (för stor skillnad mellan underhållsgräns och säkerhetsgräns) se till att revidera kraven.
      Återkoppling. Är det något som inte fungerar i praktiken (omständigt, felaktiga komponenter) skall det uppåt. Direkt.
      Och det skall finnas folk som tar hand om alla problem som upptäcks.

      9. Jag är ingen fantast av hierkiska strukturer.
      Men återinför stödfunktioner och stabsfunktioner.
      En projektledare skall kunna fokusera på att leda projekt.
      Inte att se till att tidsrapporteringen och reseräkningar flyter på.
      En teknisk specialist skall inte behöva fundera på hur han skall kunna ta sig ut i spår.
      (I praktiken tigga hos entreprenörer om att få följa med ut)
      Rätt personer på rätt plats.
      Nu får man ej anställa administratörer pga besparingskrav.
      Men projektingenjörer får man anställa. Gissa vad en driven, av arbete överhopad, projektledare gör?

      Radera
    4. 10. Återinför förvaltarrollen.
      Både för olika banor och för teknikområden.
      Ge individerna resurser och ansvar att förvalta sitt ansvarsområde.
      Ta fram långsiktiga strategier.
      Se till att förvaltarna verkligen får jobba med förvaltning.
      De måste ha folk att delegera till. Som får saker att hända.
      Om vi har förvaltare som orkar bli upprörda (och har mandat att åtgärda) när de ser felaktigheter finns det förutsättningar att saker händer.
      Idag kan jag förstå att man blir uppgiven i dessa roller.

      11. Minska sammanblandningen med väg.
      Inget ont om vägar. Men vill man bli bra på något måste man kunna specialisera sig.
      Den som kan lite om mycket är sällan bra på något.

      12. Lyft blicken. Många åtgärder inom järnvägen är svåra att motivera kortsiktigt.
      Avvattning, banunderbyggnad osv måste fungera för att en järnväg skall fungera på längre sikt.

      Och nu är jag på djupare vatten:
      13. Ska vi ha järnväg i landet?
      Är det för billigt med lastbilstransporter?
      Om företag inte vågar lita på att järnvägen levererar enligt plan är det ett lätt val att köra lastbil. Från dörr till dörr.
      Det är omöjligt att bygga järnväg överallt.

      Se till att underlätta mha kombiterminaler. Se till att få upp leveranssäkerheten/precisionen.
      Jag har svårt att tro att privata krafter, enkelt, kan ta det samhällsansvar samordnade transporter skulle kräva.
      Visst, DHL m.fl bygger kombiterminaler. Men räcker det?
      Är det vad vi vill ha? Russinen ur kakan...
      Är det samhällsekonomiskt lönsamt att INTE ha transporthubbar som ger rationella, pålitliga transporter?
      Jag vet inte. Men det är egentligen för att det inte finns tillräckligt väl fungerande järnväg för att kunna ha en uppfattning om skillnader i kostnad.

      Sverige är ett stort, glest befolkat land.
      Vi har därför inte samma resurser att lägga på järnväg som t.ex. Schweiz eller Österrike.
      Det är inget att hymla om.
      Men nuvarande skillnad i järnvägsstatus är omotiverat stor.
      Det är sorgligt att läsa rapporter om vilken forskning som pågår på svenska lärosäten inom järnvägen när man vet hur det står till i praktiken.

      Det kommer att bli dyrt (..dyrare) de närmaste åren.
      Men så går det om man vansköter en anläggning länge.

      Radera
    5. En mindre störningskänslighet, att det gör mindre när något blir fel, är inte minst viktigt.

      Så, jag tjatar:

      a) Använd alternativa vägar från A till B.
      b) Ha mindre varians i maxhastighet mellan olika tåglägen så att några inte alltid måste prioriteras. Prioritering av de få minimerar *inte* total fördröjning. Skrota snabbtågen.
      c) Hellre små totala förseningar än inga på några tåglägen och stora på resten. Ändra alltså kvalitetsmåttet från "Quality of Service" till "Best effort" (telekomtermer)
      c) Satsa på mindre tidskritisk persontrafik, närmare bestämt sovtåg på alla rimligt långa avstånd, där stillaståendetider är förinlagda.

      Radera
    6. "Tågläge" = "slot" är använt slarvigt och dubbeltydigt ovan. Resten står jag för.

      Radera
    7. När man läser järnvägsteknikens konkreta förslag anar man vilken komplex apparat det är, vilka kostnader den ger och varför den är oekonomisk till sin natur i ett land som detta. I exempelvis USA med mycket längre avstånd åt alla håll och lastbilar sällan vägande över 36 ton är det en helt annan sak.

      Förslaget att överlåta ett fåtal delar av dagens järnväg till användare och sälja resten till skrot kan kompletteras med en användning av banvallar och viadukter och annat för större lastbilar, som går på en kantad platsgjuten betongsula med stålplåtar i spåren för mindre rullmotstånd och obetydligt däckslitage. Lastbilarna har 2-3 vagnar med yttre flaklängd 15,75 m, vilket kommer från den väl etablerade EU-modulen 7,82 m plus lite hanteringsmarginal på vägfordon, järnvägsfordon och fartyg. Man ska också ha tur och det tillåter precis 13 st längdställda EUR-pallar.

      Sådana vagnar har en hjulbas i praktiken cirka 12 m och ett litet bakre överhäng, vilket ger bra stabilitet i hög fart med många vagnar. Enkla medspårande axlar på vagnarna ger små svepytor och framkomligheten korta sträckor på vanliga vägar, gårdar, industriområden, hamnar och annat är inga större problem.

      Dagens modul 13,6 m påtvingad från EU är på för kort och passar inte på järnvägsvagnar, har blivit för liten för vägarna och som container är den för kort i USA. Framför allt är den värdelös av stabilitetsskäl för långa fordonståg med vikt 100-150 ton. Mot en plåtyta har ett sådant fordon en bränsleförbrukning per tonkm ungefär hälften av dagens största lastbilar. Det är också bra att få bort lastbilarna från de större vägarna. På liknande sätt som cyklister har de egentligen inget där att göra.

      Lastbilsbanan får en kapacitet en faktor 10 större än en järnväg. Allt kan nog finansieras med banavgifter och ändå så att utländska konventionella lastbilar inte kan konkurrera. Banan är alltid dubbel. Järnvägen har oftast enkelspår. Men det är bara att schakta ut banvallen. Bredden på viadukter och broar räcker normalt. Kostnaden blir inte så hög eftersom det mesta finns och har en bra sträckning i terrängen. Det är en bråkdel av vad det kostar att bygga en motorväg. Genom att det lutar lite minskar lastbilens energiförbrukning och det går att koppla till fler vagnar. Att bygga nya lastbilsbanor i terrängen blir förbudet dyrt och tar för mycket åkermark i anspråk.

      Trafikverket och Transportstyrelsen planerar försök med elvägar och detta är vansinne. Att då blanda lastbilar och personbilar är mycket svårt. Det är problem nog att bara ha eldrivna lastbilar på vanliga vägar. På en speciell bana är det naturligtvis mycket enklare. Till skillnad från vägarnas viadukter med fri höjd precis över 4,5 m finns här ungefär en meter till och tillräckligt för kontaktledningar. Det är bara att ta fram den stora yxan och avsluta järnvägens subventionskarusell. Många flotta investeringar går till skroten. Sverige har ett viktigt ansvar att förbättra transportsystemet i EU.

      Radera
    8. I stort en bra punktlista.

      Man borde även titta på hur inlandsbanan drivs, de förefaller få mer nytta ur varje krona.

      Det är synd och skam att avveckla underleverantörer utan att ge de en chans att göra ett ännu bättre arbete, alla av dem är knappast kassa.

      Den politiska viljan borde kunna kanaliseras till att renovera och komplettera lågt belastade sekundära banor som kan stängas av helt periodvis medan man jobbar så de kan användas för omledning från delar av hårt belastade stambanor och då underlätta underhåll och uppgraderingar av dem.

      De stora prestigeinvesteringarna i Ostlänken, Götalandsbanan osv kommer att ge en välbehövlig sänkning av belastningen på nuvarande stambanor men det tar tid att bygga dem.

      Radera
    9. Skribenten
      Med bättre ledning som du tar upp hur långt räcker pengarna som finns, hur mycket mer kan vi få till samma kostnad som i dag med en bra organisation?
      Hur mycket mer pengar behövs om vi gör som du säger?


      Radera
    10. Sossarna vill införa lastbilar med en totalvikt 76 ton. Detta är något som kommer oavsett hur valet går och då får järnvägen ännu svårare att konkurrera. Försöksfordon med rundvirke har rullat i några år. Finland är mer framåt och införde detta i höstas.

      http://www.di.se/artiklar/2014/1/14/debatt-tillat-tyngre-lastbilar/

      EU bromsar med längderna. Deras moduler är som heliga kor och de vill inte släppa in långa amerikanska containrar. England har infört generella dispenser med moduler 15,75 m och detta är något som kommer med tiden.

      Lastbilstillverkaren Volvo och redarintressen i Göteborg vill till vare pris ha kvar trailrar 13,6 m (med hjul) som längsta enhet eftersom de är bra på färjor och maximalt olämpliga att placera på en järnvägsvagn. Järnvägsfolket kan inte påverka lastbilarnas längder och har nog med problem ändå, vilket märks på de många av punkterna ovan. Så subventionerna bara ökar och så länge offervilliga skattebetalare finns går det runt.

      Precis innan det svenska samhället kollapsar i mitten av århundradet kanske SJ:s subventioner är 10 gånger större än biljettintäkterna. Några nya flotta banor byggs naturligtvis inte. Alla pengar går till underhåll. Bilismen är en bråkdel. Vanligt folk har inte råd att åka att tåg. Lite senare kanske idag helt främmande organisationen helt öppet tar räls, kopparkablar, järnvägsvagnar och annat för skrotvärde och exporterar detta. Skillnaden jämfört med sjörövarna i Indiska Oceanen är att makthavarna är borta och det bara är ett logistikproblem.

      Radera
  14. Sådana här texter är anledningen till varför jag föredrar bloggar framför msm.

    SvaraRadera
  15. Upprörande, man misslyckas alltså med underhållet utan att först plöja ner miljarder i upphandlingar av lika IT-system som inte fungerar och som man kan skylla problemen på. Makalöst klantigt att misslyckas med att transferera skattemedel till IT-sektorn.

    SvaraRadera
  16. Järnvägen är en politisk teknik. Den är också ett naturligt monopol. När den politiska tekniken utsätts för en avreglering och konkurrens på låtsas så spårar det verkligen ur. Den främsta förklaringen till vansinnigheterna är att tekniken är kroniskt ekonomisk. De privata inslagen har naturligtvis mindre betydelse i det hela.

    Om landet hade legat där Kazakstan är så kanske det vore bra att behålla järnvägen, åtminstone för gods. Den landtunga som bildar bas för verksamheten är inte så bred. Fysiken har som vanligt förbisetts. Så länge det finns skattemedel att ta och glada hjärntvättade skaror beredda till uppoffringar så kommer verksamheten att fortsätta.

    SvaraRadera
    Svar
    1. "När den politiska tekniken utsätts för en avreglering och konkurrens på låtsas så spårar det verkligen ur".

      Så sant. Genom avregleringen så lämnas allt till "m-krafterna". Ansvaret faller platt till marken. Se bara på hur skolan m.m avreglerades. Utförsäljning helt utan säljarintresset tas till vara. M tog inte ansvar för ägarnas(våra) förmögenhetsvärden utan slumpade bort det mesta.

      Radera
  17. Mycket bra artikel. Konkurrens- avreglerings- och privatiseringsivrarna begriper inte hur komplext järnvägssystemet är. Antalet förseningar och olyckor kommer att fortsätta att öka tills man återskapar en organisation som liknar det gamla Banverket, som skötte allt underhåll med egen personal. Egentligen borde även lok och vagnar in i samma organisation. Så fungerar fortfarande den franska järnvägen, trots ihärdiga påpekanden från EU-kommisionen att de borde följa det svenska exemplet.
    För den som vill veta mer så har Mikael Nyberg i boken ”Det stora tågrånet” intervjuat en rad anställda inom järnvägssektorn om hur det gick till när man rev ett fungerande järnvägssystem.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Som alternativ till den Franska järnvägen kan man även studera den nordamerikanska järnvägen. Utgår från att den inte är statligt ägd, men ser ut att fungera trots det.

      Radera
    2. USA´s järnväg har bortsett från några undantag(sträckor) varit i bedrövligt skick med stora underhållsbrister sedan 80-talet.

      Radera
  18. Bra gästinlägg!
    Intressant läsning, som jag tycker visar på de negativa effekterna av ohejdad nyliberalism och utsorkningsfilosofin.

    Som Dan Gmark 14:36 påpekar, bör man se järnvägen som en enhet: spår, kraftförsörjning, lok och järnvägsvagnar samt göra ett statligt bolag av det i allmänhetens och näringslivets tjänst. Därmed får man ett entydigt ansvarsutkrävande om något går snett, och man undviker idiotiska suboptimeringar och korruptionsbefrämjande upphandlingar. Men det kräver nog att Sverige går ur EU.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Fungerar järnvägen i USA, som ju inte är statlig?

      Radera
    2. Tågbolagen äger själva sin järnväg i USA, har jag för mig. Man har alltså inte den svenska uppdelningen på att några äger rälsen och några tågen, så de ena skiter i de andra.

      Radera
    3. De stora godstrafikbolagen äger själva sina spår och håller dem därför i prima skick. Persontrafiken är, som i de flesta länder, olönsam, och drivs därför med federalt, delstatligt eller kommunalt stöd. Den existerar bara i vissa tätbefolkade regioner. Den statliga franska järnvägen däremot, är världsledande beträffande landstäckande persontrafik med höghastighetståg.

      Radera
    4. I Japan är järnvägen privat och det fungerar utmärkt. Sekunder i tidtabellerna... (eller i alla fall i vissa tidtabeller).

      Radera
    5. Ja, antingen eller.
      Delat ansvar är inget ansvar.

      Radera
    6. I Japan äger de olika bolagen också både tåg och räls. De står också för utvecklandet av nya tågmodeller och gör servicen på tågen själva. Det fick jag lära mig när jag var på studiebesök på utvecklingscentret och serviceanläggningen för Shinkansen vid JR-east.

      Radera
  19. Enligt mina empiriska studier av offentlig verksamhet så består de av tre sorters personer. De som ännu inte gett upp, de som har gett upp och de som roffar åt sig. Det är den sistnämnda gruppen som typiskt har makten i organisationerna. Incitamentsstrukturen finns inte där. Vinst/förlust saknar mening. Balansräkning icke existerande.

    SvaraRadera
    Svar
    1. I fråga om den svenska infrastrukturen är det så att mycket av problemen beror på att vinst/förlust, uträknat på det mest primitiva sätt, har tillmätts alltför stor betydelse. Att det statliga persontrafikbolaget SJ levererar tio procents vinst är det övergripande målet. Att lok och vagnar fungerar och att tågen kommer i tid är underordnat. Det är därför som SJ nu varslar 400 anställda.

      Radera
    2. Att sparka folk som jobbar med underhåll Kostar pengar. Antagligen har man alldeles för kortsiktiga mål låt säga en mandatperiod

      Radera
  20. Skulle vara intressant att läsa texten i andra länken, måste "bli medlem" på Trafikverket för att kunna få ta del av den?

    SvaraRadera
    Svar
    1. Den här kommentaren har tagits bort av skribenten.

      Radera
    2. Jag "tror" att Cornu har den på sin mail.

      Radera
    3. Googla filnamnet. Vet ej varför den inte funkar direkt.

      Radera
  21. En som kunde skriva ett gästinlägg från den politiska sidan är Ulf Adolfsson som blev sparkad.

    Skribenten sa det som jag misstänkte men saknade sakkunskap i.
    Järnväg är ett monopol och det kan bara skötas av ett statligt företag, ett banverk med total kontroll av alt, privata bolag kan leverera tjänster till banverket.
    Det måste finnas en planering av hur mycket spår landet behöver och sen måste man bygga dom spåren.

    30 talskrisen löstes delvis med New Deal, nu kan vi skapa riktiga jobb med att reparera järnvägarna och bygga mer räls.
    Riksbanken kan trycka upp pengarna som går till stimulansen, ingen behöver betala en krona.

    SvaraRadera
  22. Inträffar peak oil så kan gots inte transporteras på vägarna som vi gör nu, men järnvägen kan drivas av el från vattenkraften.
    Frågan är om vi inte borde bygga ut fler spår då kan man även reparera spår när det finns dubbla spår och trafiken kan flyta bättre med dubbla spår trafiken kan gå i samma riktning på spåren.

    Järnvägen är det i särklass mest energieffektiva sättet att transportera saker och personer med.
    Snabbtåg kan även ersätta en del inrikesflyg.

    SvaraRadera
  23. På tal om tåg och tillförlitlighet så är det redan bevisat att kylan inte är nåt oövervinnerligt hinder.
    http://www.aftonbladet.se/bil/collin/article18198522.ab

    Men det handlar väl även om hur man bedömer värdet på sin last...

    SvaraRadera
  24. Det sker iaf vissa förändringar:
    http://www.trafikverket.se/Jobb-och-framtid/Lediga-jobb/Underhall/Avdelningschef-Teknik-och-Utveckling-1820143/

    SvaraRadera
  25. Bra och välskriven artikel av en som jag förstår har gedigen erfarenhet från järnvägen och Banverket. Jag har själv arbetat i järnvägssektorn i hela mitt yrkesliv, ca 15 år och har ett engagemeng för att det skall gå bra för branscehn som helhet. Jag brukar säga att jag är lojal mot järnvägen än snarare mot min arbetsgivare.... Har varit anställd såväl på fd Banverket produktion, privata spårentreprenörer, privat konsultfirma, då inhyd som projektledare för Banverket, numera åter i ett statligt företag i branschen. Jag blir lite beklämd när jag läser alla kommentarer med skribenter som vill dra politiska växlar på dessa missförhållanden, jag tolkar inte alls skribenten som att det är i första hand privatisering och uppdelning som är huvudorsaken till problemen.
    Jag kan som ett exempel på fördelen med privat företag jämfört med statligt nämna att det var en välsignelse att som platschef byta arbetsgivare från Banverket Produktion till ett privat företag, jag kunde då plötsligt helt sluta bekymmra mig för om "gubbarna ute" jobbade på sin arbetstid eller häckade i fikarummet, på Banverket Produktion var det legio att häcka i fikarummet till 07.30 varje morgon när man blrjade kl 07.00, och man var alltid åter på sin etablering senast 15.00. När arbetstiden var slut 15.30, var man ombytt, duschad och klar och ofta redan en bra bit på väg hem också. På den privata sidan var det inte alls dessa missförhållanden......
    Det är istället att Trafikverket har kompetensdränerats och i över ett decenium (dvs åtskilliga år tillbaka in på Banverkstiden) haft en rad misslyckade omorganisationer där man allt eftersom fått mer och mer okunniga chefer som på grund av sin brist på kunskap om järnvägssystemet tar felaktiga beslut. Det problemet löser man inte genom att förstatliga och slå ihop allt igen. Ett sånt försök anser jag är dömt till att misslyckas då inga kunniga och duktiga männskor i branschen längre vill jobba åt Trafikverket. Det skulle bara resultera i att hela branschen dräneras ytterligare på kompetent folk. För att komma in på rätt spår igen är det viktigaste att vi snarast får en högsta ledning inom Trafikverket där det finns gott om kunniga personer inom järvägssystemets olika delar, givetvis måste de även vara goda ledare. Kanske bäst med att börja med att byta ut GD Gunnar Malm? En delning av underhållssidan inom Trafikverket i en väg- och bansida är också nödvändig. En gemensam organisation för väg och järnväg på nyinvesteringssidan är dock inte lika vansinnig, den kanske kan fortsätta, och fås att utvecklas i en positiv riktning, på den punkten är jag osäker vad som är bäst väg framåt. Det kommer att vara kostnader för att återta eftersatt underhåll under 5-10 år framåt om man börjar jobba på rätt sätt nu, men tillskottet behöver inte vara så stort om det används förnuftigt. Om man lyckas väl kan vi få en mycket bra fungerande järnväg som klarar dagens trafikmängder utan problem med motsvarande kostandsnivå som idag eller t.o.m lite lägre. Men det gäller då att ha uthållighet och ta sig igenonm 5-10 år med något ökade kostander och hålla fast vid en ustakad kurs och ge organisationen arbetsro (förbjuda omorganisationer) sedan man rättat till missförhålandena i högsta ledningen och återinfört en tydlig förvaltarroll med långsiktigt arbetssätt.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Kan bara hålla med.
      Det motsvarar grundtanken med inlägget.
      Gunnar Malms uppdrag är tidsbegränsat och går ut i mars 2015.

      Byt ut ledningen. De har inte längre något förtroende och har bevisligen misslyckats.
      Börja bygga från grunden.
      Gör rätt saker. Gör det som skall göras. Gör det effektivt.

      Radera
    2. @dannerail 01:33
      Det är alltid intressant att få höra synpunkter från sådana som är insatta.

      Vad anser du vara de bakomliggande orsakerna till och hur motiverade man de destruktiva omorganisationerna på Banverket och Trafikverket?

      Radera
  26. Grundskolan årskurs 1-9 subventioneras med cirka 8 miljarder per årskurs. Järnvägen subventioneras med cirka 20 miljarder. Utbildning och tågresande ses som mänskliga rättigheter. Det ska gå fort på spåren för svenskarna är ett viktigt folk, som måste fram. Om man skulle vara samhällsekonomisk och räkna på vad den högre hastigheten kostar i tidsvinst och eventuell mer arbetande så blir det höga tal per timme. Kanske 10 000 kr. En effekt blir att folk pendlar som tokiga och det blir stora felallokeringar.

    Jag har räknat på saken och kommit fram till att subventionerna räcker för att skicka alla från dörr till dörr med taxi (4 passagerare). Taxiresor är ingen mänsklig rättighet utom möjligen för pensionärer som ska uträtta ärenden och tur är nog det.

    Även energiförbrukningen ökar betydligt med snabbtågen. Rälsens snirklande sträckning i terrängen från 1800-talets med den tidens tekniker och hastigheter gör det ytterligare besvärligt. På liknande sätt var Stockholm med sina vattenytor en lämplig plats för boende på medeltiden. Idag är det omöjligt att upprätthålla vettiga kommunikationer på en sådan plats. Men för de som tror på frälsning genom järnväg har detta ingen betydelse. Offerviljan bara triggas och det ska satsas mer.

    För alla med logiskt tänkande har järnvägen bara ekonomi på malmbanan. Tekniken kan omöjligt konkurrera med fartyg efter kusterna och allt större lastbilar. Detta kommer bara bli tydligare när naturresurserna fördyras och allt måste vara mer slimmat. Så järnvägen är på ett garanterat sluttande plan. För den religiöse drar det åt andra hållet. Den politiska viljan måste manifesteras.

    Det mest miljövänliga inom masstrafik med passagerare är uppåt 25 m långa busstrailrar med dubbla plan. Vanliga vägar kräver obetydliga modifieringar vid busstationer, refuger och liknande. Detta effektiva fordon rymmer ungefär 200 bekvämt sittande passagerare. Om det drivs med diesel, etanol, biogas eller el med batterier har mindre betydelse för konkurrenskraften med järnvägen. Men svenskarna är allt för fina att åka så här och detta har makthavarna uttryckligen förbjudit genom speciella totalvikter för bussfordon.

    SvaraRadera
    Svar
    1. "Jag har räknat på saken och kommit fram till att subventionerna räcker för att skicka alla från dörr till dörr med taxi (4 passagerare)"

      Du glömmer att nämna behov av vägar i så fall.

      Radera
  27. Många som har rest medelst tåg från/till Stockholm via Södertälje har märkt hur det känns när tåget växlar spår på den höga bro där stationen "Södertälje Syd" också återfinns (spårväxlingen sker över den delen av bron där tåget passerar över öppet vatten).

    Beroende på t.ex. höjdskräck eller allmänna känsla för riskabla situationer där en händelse med katastrofal och/eller livshotande följd rimligtvis inte kan åtgärdas medelst egna ansträngningar, så kan man lätt erhålla ett litet adrenalinpåslag där och det blir inte bättre av att få höra att järnvägens underhåll tydligen är under all kritik.

    Nu är det bara att invänta rapporter om att spåren har blivit dåliga (utan att åtgärdas) någonstans söder om Stockholm för att deducera att nyss nämnda bro utgör ett område där tämligen oönskade tågevakuerings-scenarion eller i värsta fall dödskatastrofer kan inträffa (om dock högst osannolikt tills vidare).

    Lösningen är såklart att se till att förlägga Riksdagen på två platser som motsvarar de första stationer som är placerade just norr och söder om denna bro-passage. På 10-20 års sikt medför det antingen bättre underhåll av järnvägarna eller större "personalomsättning" i riksdag och regering.

    SvaraRadera
  28. Förnämligt gästinlägg som bara blir aktuellare med förfallet i underhåll.

    Vänliga hälsningar

    Nanotec

    SvaraRadera

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...