2012-12-03

Västtrafik kostar 445:- SEK per mil

"Vd Lars Backström har cirka 700 följare på Twitter" - Västtrafik rapporterar viktiga fakta om bolaget i 2011 års årsredovisning
Västra Götalands kollektivtrafikbolag Västtrafiks årsredovisning är intressant läsning. Som bekant är en majoritet av kollektivtrafiken finansierad via skattesedeln, då kollektivtrafiken skulle bli för dyr om enbart de som åker kollektivt skulle betala.

I årsredovisningen för 2011 hittar man lite viktiga faktauppgifter på sidan 15. T ex att 700 personer gillar bolagets VD1. på Twitter. Själv har jag 1 536 följare, dvs dubbelt så många som VD:n på ett bolag som omsätter 6.1 miljarder kronor. Västtrafik, som servar nästan 1.6 miljoner människor (antagligen fler när man räknar in Kungsbacka), har 94 000 besökare till sin hemsida om dagen kan vi också läsa. Mer än mig åtminstone. I tisdags hade jag 9 990 unika besökare på en dag, ca 1/10 av Västtrafik. Men då servar jag förstås hela världen. Värsttrafik har också 2 600 personer som gillar dem på Facebook.

Annars kör Västtrafiks fordon 37 500 mil per dag, vilket blir 37500*365=13687500 mil om året. Detta kostar brukarna och skattebetalarna 6.1 miljarder kronor om året, vilket ger en milkostnad på 6100000000/13687500=445:-

Västtrafiks fordon kostar alltså 445:- kronor per mil att köra.

Nu inkluderar detta förstås spårvagnar, tåg och bussar, men om man räknar med att en bil kostar 40:- SEK per mil, så blir det dyrare att åka kollektivt än bil om det är färre än tio personer ombord på t ex en buss. Detta kan också jämföras med t ex kostnaden för en sk storbil hos Taxi Göteborg, där alltså 5 - 8 personer kan åka taxi för 200:- SEK per mil, plus 510:- SEK i timmen. Jämförelsepriset blir 390:- SEK för 10 km på 15 minuter. Billigare att ta taxi än att åka kollektivtrafik alltså. Naturligtvis ingen rättvis jämförelse, då det ofta är fler än 5 - 8 personer ombord på en buss eller spårvagn. Men kostnaden för taxi och kollektivtrafik är ändå fullt jämförbar.

Västtrafik fick biljettintäkter på 2 376 582 000 SEK 2011 och en ägarersättning på 2 832 527 000 SEK. Övriga rörelseintäkter var 921 240 000:- SEK. Av dessa övriga rörelseintäkter var i själva verket 705 MSEK sk avtalstrafik, t ex finansiering från Hallands län/Kungsbacka eller andra grannkommuner.  Man fick även 26 236 000:- SEK i statsbidrag Majoriteten av övriga rörelseintäkter är alltså också skattepengar.

Intressantast är dock att man fick in 20 510 000:- SEK i kontrollavgifter och 81 679 000:- SEK i viten, dvs de böter som Värsttrafiks ökända kontrollanter utfärdar. Dessa vestwaffe, som upprepade gånger blivit anmälda för misshandel (och filmade när de gör det, men alltid får se anmälningarna läggas ner då det är OK att misshandla Värsttrafiks kunder) drar alltså in över 100 miljoner kronor till Västtrafik om året.

Västtrafiks förpestande av stadsbilden via reklam på sina fordon drar i jämförelse bara in drygt 17 MSEK om året.

Av 6.1 miljarder så betalas iaf ca 3.563 miljarder via skattesedeln. Vill man alltså ha skatteåterbäring åker man kollektivt. För varje 100-lapp du betalar Västtrafik skjuter skattebetalarna (förvisso inklusive du själv) till ca 140 kronor. Antagligen är denna siffran ännu större. En del av ditt biljettpris går nämligen till återförsäljaren och inte till Västtrafik.

Vad är min poäng med detta inlägg? Jo, att kollektivtrafiken, om den inte ska mer än dubblas i pris, är beroende av skatteintäkter. I ett samhällssystem som bygger på evig tillväxt för att fungera, så riskerar skatteintäkterna att kraftigt minska när vi får ekonomiska problem framöver. Hur ska vi då finansiera vår kollektivtrafik när konsekvenserna av peak oil slår till fullt ut?

Samtidigt ska den som klagar över Västtrafiks höga priser faktiskt tiga still. För det är främst via skatten som trafiken betalas. I verkligheten borde priserna höjas med 140% för korrekt brukarfinansiering.

Samtidigt hävdar förstås Västtrafik att de tillför samhällsnytta. Denna har de, utan att visa hur de räknar, räknat fram till 3 242 miljoner kronor i säkrare trafik då de minskar antalet skador och dödsfall i trafiken med 1 800 personer. Bättre luft och mindre CO2-utsläpp ska ge samhället en vinst på 668 MSEK. Uteblivna P-platser ska spara samhället ytterligare 530 MSEK. Bättre hälsa ska ge 65 MSEK och mindre slitage på vägarna 19 MSEK. Men som sagt, utan att visa hur man räknar. Summan av detta är passande nog större än skattepengarna som går in i systemet.

Men säg den organisation som baktalar sig själv?

1. När man ser att ett bolag rapporterar antalet som följer VD:n på Twitter så vet man att man har med en kommunal eller landstingsorganisation att göra. Inget är viktigare än chefen. Att man inte istället rapporterar att 1 800 av regionens 1.6 miljoner invånare följer Västtrafiks egna Twitter-feed utelämnas, viktigare med Chefen. Västtrafik visar för övrigt utmärkt hur irrelevant sociala medier är.
Kommentarer kräver registrering, t ex hos Blogger, Google, Yahoo, Wordpress eller annan OpenID-leverantör. Det är snabbt och enkelt att registrera sig hos Verisigns OpenID-tjänst eller MyOpenId, som kan rekommenderas, alternativt använd Facebook via tredjepartstjänsten Facebook-OpenId. Håll en god ton i kommentarerna, respektera övriga kommentatorer och läsare samt håll er till ämnet. Brott mot svensk yttrandefrihet, inklusive hets mot folkgrupp, uppmaning till brott, eller personliga detaljer om privatpersoner och uppenbar reklam, inklusive politisk reklam, t ex länkar till politiska partier eller kopierad text från partier, kommer raderas. Det samma gäller sk folkhemsfundamentalistisk vokabulär. En del inlägg identifieras automatiskt som spam och dyker därför inte upp förrän de avspammats, vilket kan ta flera timmar. Vid fler än 200 kommentarer syns inte alla kommentarer direkt utan man måste klicka på Visa fler. För ouppmärksamma kan det se ut som att kommentarer raderas eller censureras, men de finns kvar under Visa fler. Frånvaron av radering innebär inte ett stöd för kommentaren från bloggens sida, bara att den inte verkar bryta mot lagar, reglerna eller är en sanitär olägenhet. För att kunna kommentera behöver du ha tredjeparts cookies aktiverade i din webläsare.
Nedanstående kommentarer kommer från bloggläsare och är inte en del av det redaktionella innehållet.

46 kommentarer:

  1. Den som gnäller över priset på kollektivtrafiken i väst-Sverige tycker jag ska köpa och äga bil ett par månader... Och hur uteblivna p-platser sparar pengar, iaf i storstäder, begriper jag inte. I Göteborgs centrum torde varje p-plats (5 kvm?) dra in minst 300 kr. Givetvis kan man hyra ut kontor för väsentligt mer men då måste man ju bygga ett hus först...

    SvaraRadera
  2. Fast om man betänker att det sitter nån och har lön för att köra bussen så är väl 445/mil ändå ett resonabelt pris? Det går ju inte direkt undan menar jag, så timpriset chaufförerna lyfter borde vara ganska begränsat.

    Jag är 100% anhängare av att gräva ner lite räls (heja Stockholms tub!). Våra kära Göteborgspolitiker brukar dock yra om att det inte är möjligt med lergeggan. Dom kanske kan hyra in entreprenörer från Holland att fixa det. Dom lyckades uppenbarligen i Amsterdam. Vore en
    skoj grej att hyra in dom på 400-årsdagen av deras förra kontrakt. Dessutom kommer väl förbifart Göteborg lyckas med detta alla nyss ansett omöjligt?

    Det hade varit intressant med analys av Förbifart Göteborg. Jag undrar lite förvirrat om man inte kan ha nån mindre storslagen organisk utbyggnad i den riktningen istället för gigantprojektet.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Ge mig ett överslagspris för Västsvenska paketets tunnlar. Förvisso är det pendeltågstunnlar som kan skalas ner något för tunnelbana men vi pratar nog om hundratals miljarder om spårvägen ska ersättas med tunnelbana. Bjuder du eller?

      Radera
    2. Låt mig förklara konceptet med "mindre storslagen organisk utbyggnad i den riktningen", med ett youtubeklipp som är lättare att förstå:
      http://www.youtube.com/watch?v=B8uSUhY1XwA

      Här har man en tunnel vid Chalmers som är ganska nybyggd. Den kan leda vagnar förbi några digra proppar. Det innebär inte att dessa linjer är helt nergrävda.

      Radera
    3. Tunneln vid Chalmers drogs genom berg utan att behöva störa befintlig trafik överhuvdtaget.

      Radera
    4. Att det skulle vara tekniskt omöjligt att gräva tunnar är rent nys. Däremot kostar det så klart pengar.

      Radera
    5. Nedgrävda räls behöver väl inte betyda tunnlar på 40 meters djup? Det borde väl räcka med att gräva ut ett rejält schakt på 6-7 meter, lägga spåren där och sedan däcka över. Funkar ju i New York så det borde ju inte vara omöjligt i göteborg.

      Radera
    6. Nedgrävda räls behöver väl inte betyda tunnlar på 40 meters djup? Det borde väl räcka med att gräva ut ett rejält schakt på 6-7 meter, lägga spåren där och sedan däcka över. Funkar ju i New York så det borde ju inte vara omöjligt i göteborg.

      Radera
    7. S k "cut and cover" ja. Sista snutten på Citytunneln i Malmö är bl a byggd med den tekniken. Det funkar bra, problemet är när tunneln ska gå rakt genom stan - tåg har som bekant rätt hög svängradie, så ska man igenom befintlig bebyggelse så måste den i princip rivas med cut and cover.

      Där det ligger befintliga spår är det dock ofta möjligt att utföra cut and cover.

      Radera
    8. Den tekniska frågan är helt oväsentlig. Göteborg har över tio spårvagnslinjer som sträcker sig mil efter mil på varenda gata i centrum. Göteborgarna fick spader av Götatunneln (tio år, 3,2 miljarder). Berätta för dem att stan ska vara en lergrop i trettio år till en kostnad på tjugodubbla.

      Lycka till.

      Radera
    9. Fast nu ska den ju vara en lergrop i 20 år pga Västlänken...

      Radera
    10. Höj biltullarna med 500% och lova lergrop den trippla tiden för tunnelbana då. Nej, tunnelbanetåget gick för hundra år sedan. Var du inte på det blir det ingen tunnelbana för din stad. Någonsin.

      Radera
  3. Jag undrar om det inte finns rätt dyra marginalkostnader i alla storstäder. Stomlinjerna med pendlare är proppfulla, åtminstone två timmar om dagen, och övrig tid kan man anpassa avgångarna lite.

    Däremot linjerna i periferin, som man kör lite mer som en ren samhällsservice, går bara två ggr/dag men är tomma ändå.

    Så jag tror det finns rätt stor skillnad i kostnadstäckningen på de olika linjerna och den uppenbara lösningen om man vill minska kostnaderna är att lägga ner de minst lönsamma linjerna, vilka de nu är.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Minibussar hade varit bra på många linjer, men det stupar på att chaufförerna är för dyra...

      Radera
    2. Ja, precis. Då måste ju enda alternativet vara att lägga ner de minst lönsamma linjerna. Om man inte ordnar med nån slags förarlösa forden så klart, men där är väl inte riktigt tekniken ännu.

      Härute i Skåne går vissa av linjerna ute i busken endast om man förbeställer en timme i förväg, men det är klart, det räcker ju med en enda förbeställare ändå.

      Blir det tajt i budgeten så tror jag man som boende i periferin måste förbereda sig på att busslinjen dras in.

      Med hänsyn till resiliensen har jag därför själv bosatt mig vid (ja inte precis bredvid så klart) stambanan till kontinenten. Det känns troligt att det kommer gå nån form av tåg längs den även vid en energikris etc.

      Radera
    3. Japp som jag skrev nedan:
      Med devisen "av var och en efter förmåga åt var och en efter behov" kan man lägga ner en massa "olönsamma linjer" oavsett hur mycket lokalbefolkningen betalar, och ackumulerat betalat, i skatt.

      Socialism och planeringsekonomi - västerlandets död, det blir som vilket envåldshärskarimperium som helst.

      Radera
  4. Frågan som dock dyker upp i huvudet på mig är om kollektivtrafiken egentligen är för dyr eller om privatbilismen faktiskt är för billig.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Västtrafik har ansträngt sig ordentligt för att skrämma bort folk. Det måste ha varit en medveten strategi för ingen som har minimal kunskap i folks beteende kan missa att de biljettsystem man har nu är extremt kund-O-vänligt.

      Min gamla pappa och hans nya vågar inte åka och det tror jag de har gemensamt med många andra gamla.

      Vad jag känner till vart det många fina semesterveckor i Australien för de som köpte in systemet, ett system som tydligen ratats av andra.

      Radera
    2. Man behöver inte ens fundera på den frågan. Kollektivtrafiken är statlig/kommunalt styrd, per definition är den ineffektivt och sannolikt för dyr.

      Sedan vill jag nog även påstå att de anställda, relativt arbetsuppgifter och anställningstrygghet, är överbetalda.

      Radera
  5. Ang kontrollanterna - GP's snyftreportage om ungdomar som börjat veva mot kontrollanterna och sedan är ledsna för att de har blivit nerbrottade eller tjejer som har försökt smita och sedan blivit gripna ger jag inte mycket för.

    Jag förstår inte hur de resonerar som tycker att man ska klara sig undan straffavgift om man gör tillräckligt mycket motstånd. Påminner om debatten för ett något år sedan det det ansågs vara polisens fel att en kille körde ihjäl sig på sin motorcykel för att de försökte ta fast fortköraren.

    SvaraRadera
  6. Västtrafiks hemsida fungerar inte för mig.. Endast reseplaneraren verkar fungera som den skall. Visserligen den viktigaste funktionen men ändå.
    Så här har det varit sedan den "nya" hemsidan lanserades. Kundservice kunde inte ge mig någon service vad gällde detta problem.

    Enligt min mening är västtrafik genomkorrupt - överdrift ja, men ändå...
    Har med egna ögon sett chefer köpa för egen konsumtion och det finns domar för korruption bakåt i tiden. När man ser/upplever biljettsystemet och hemsidan är min förklaring till det skrattretande dåliga utförandet - korruption. Den kan vara både politisk och direkt personlig.

    Förr fanns tåget till Särö som sossarna lade ner på 60-talet (var kanske tur för säröborna se länk - http://www.expressen.se/gt/ledare/karl-henrik-sax/framtidens-vag-mot-saro/
    Förr fanns också Säröbussarna som fungerad utmärkt i kommunikationen mellan särö kommun och Göteborg.
    Nu kostar det drygt 20 kr att åka från Kungälv till Snipen(som ligger i Gbg kommun). Skall man åka en hållplats till söderut(in i gamla Särö kommun)får man betala över 50 kr istället. Att systemet är sjukt är förstås ett understatement men att inte den samhälleliga processen fungerar och trycker till politiker och tjänstemän så att det gör ett vettigt system är ju förstås roten till det onda. Vi andra finns till för att den politiska klassen och de som lever på skattepengar skall ha det bra. I Sverige är det så många att demokratin har svårt att räta upp systemet som till sist dödar sig själv och allt annat.
    Vi ser samma sak med polisen. Morgonsur har skrivit bra om detta nyligen och förklarar på ett insiktfullt sätt (med hjälp av DN!!) en del av problemen. Han drar samma slutsats som jag att det är förstatligandet av polisen som är en orsak till det onda. I alla fall när det den svenska politiskt korrupta demokratin inte kan ge folket något verktyg att tvinga systemt till åtgärder som gynnar folket utan systemet kan bara fortsätta att utveckla sin politiska korruption till dess det rasar samman (se alla kommunistländer där samma process till sist stjälper allt på ett ofta våldsamt sätt).

    Ovan skrivet är måhända något pretigt men vill ändå visa på hur samma dåliga politiska system får i slutändan alla funktioner i ett samhälle att rasa samman. Min grundläggande tes är att patriotism är det bästa sättet att hålla demokrati levande och förhindra att den sjunker djupt in i politisk korruption. Det måste finnas en "moral" i botten som demokratin vilar på. Det kan vara religion och/eller patriotism.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Bra att du skrev "från Kungälv" för startar du i Kungälv kostar det femtiolappen. Priset du angav är inom Göteborgs kommun. Kungälv ingår i plus-plus-prissonen.

      C skriver om CO2-förhandingar, jag har en känsla av att Västtrafiks förhandlingar är lika korrumperade och att mest handlar om personliga förtjänster för de inblandade. Jag brukar säga att det finns för många trafikplanerare på VT eftersom de hela tiden lägger om linjer och att det minsann inte blir bättre. Nu blev Mellerud av med sin pendlarlinje. En lagd linje skall ligga kvar inom överskådlig tid. Som det nu är vänjer de oss vid att det inte är någon idé att lära sig linjer och att man inte kan lita på kollektivtrafiken.

      Med devisen "av var och en efter förmåga åt var och en efter behov" kan man lägga ner en massa "olönsamma linjer" oavsett hur mycket lokalbefolkningen betalar, och ackumulerat betalat, i skatt.

      Radera
  7. Kollektivtrafikens konkurrensproblem

    Kollektivtrafiken är ett naturlig monopol och det beror framförallt på att den som kontrollerar biljettsystemet också kontrollerar trafiken. Kollektivtrafiken hade kunnat konkurrensutsättas på ett helt annat sätt om man separerade biljettsystemet med trafiken, kanske till och med förstatligade det (staten får sedan köpa tjänsten i konkurrens).

    Om man separerar biljettsystem med de som kör öppnas möjligheten upp för att vem som helst som vill köra också kan ta del av biljettsystems tjänster. Det borde inte vara några större problem idag när de flesta har mobiler och man kanske kan koppla ihop en smidig betalning där som också registrerar den man åker med.
    Exempelvis skulle en bilist kunna plocka upp en kollektivåkare och vips få ner kostnaden något. Person som har stor bil (plats för sju) kanske känner till några andra i området där man bor, samlar ihop 4-5 som åker med varje morgon och kväll och får en summa för det. Eller kanske någon med buss som bestämmer sig för att starta en rutt.

    Förr var det vanligt att man samåkte till jobbet, idag är det inte alls lika vanligt. En person i varje bil är en vanlig syn.

    Färdmedel används extremt ineffektivt och korkar igen vägarna

    SvaraRadera
  8. Hur kommer Världsbankens prognoser om kommande höjning av havsytenivån att påverka Göteborgs nuvarande och planerade tunnelsystem? Har detta beaktats i beräkningar och kalkyler? Har inte sett eller hört något om detta.

    SvaraRadera
  9. Mycket bra inlägg Cornu! I förlängningen betyder detta att kollektivtrafik inte är särskilt bra för miljön (jämfört med privatbilism). Ett enkelt sätt att räkna på CO2-utsläpp när en komplett metodik inte finns på plats är nämligen att se vad saker kostar. Det som kostar mest torde leda till mest CO2-utsläpp dels eftersom det ökar omsättningen av pengar (BNP) och dels för att det komemr leda till att mer fossil energi konsumeras någonstans i systemet.

    Bra att du sätetr fingret på detta Cornu!

    SvaraRadera
    Svar
    1. Du behöver inga avancerade beräkningar för att se att kollektivtrafik är vida överlägsen privatbilen. Spårvagnar kan vi direkt avföra från diskussionen: Eldrivna fordon med mycket låg energiförbrukning och många passagerare - finns ingen bil som kan konkurrera med dessa.

      En buss drar ca 4-5 l diesel/mil (uppmätt förbrukning) i stadstrafik - dvs med 6 passagerare går den jämnt upp med en snål persondiesel i utsläpp (en C3 drar 0,83 enligt certning, i verkligheten upp till 40 % mer - se "Förbrukningsbluffen" i AutoMotorsport). Jämför du med en normalsvensk bil så behövs inte fler än 3-4 passagerare för att det ska jämnt upp. Går bussen med gas eller etanol så behövs ännu färre passagerare.

      Visst finns det enstaka turer som kanske skulle tjäna på att bytas mot en splitter ny personbil - men det finns inget sätt att ordna så att endast just dessa få turer byts ut och personbilen får stå i alla andra fall - så i slutänden är bästa valet kollektiv-trafik.

      Radera
  10. I Göteborg är det mer eller mindra förbjudet att ifrågasätta spårvagnarna.
    För spårvagnarna är ju Göteböörg!
    För ca 10 år sedan var det billigare att ge varje resenär en taxi istället för att köra spårvagnarna. Jag tror inte att det är billigare med spårvagnar idag.
    Separera ut det effektiva och billiga bussarna så blir kostnadsbilden skrämmande.
    Lägg så till alla trafikinfarkter i stan som de så gott som dagliga olyckorna med spårvagnar förorskar, så blir det ännu värre.
    Tror att ha trådbussar med viss "egnedrift" vore bra i stan och att möjligen spara några "lönsamma" spårvagnslånglinjer till Långedrag, Bergsjön (ungefär som pendeltåg).
    Men det skulle ju bli ett smidigt system som lätt kan ändras efter förändrade förutsättningar och där bussarna kan ta en liten omväg runt ev. olyckor och det kan ju inte vara bra. Då slipper ju också tjänstemännen göra miljarupphandlingar av italienska spårvagnar som inte ägnade att köras i Göteborg och det är ju inte heller bra.

    Har ingen uppfattning om det är "lönsamt" med tunnelbana i Göteborg men är ganska säker på att vandringssägnen att det inte går att bygga tunnelbana i Gbg pga lera är felaktig.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Tekniskt går det naturligtvis att bygga i blålera men kostnaden blir orimlig?

      Radera
    2. Vibrerar man leran blir den som kvicksand. Alltså måste man förankra ordentligt. Jämför hur många mil pålar som trycktes ner för 45:ans id**tiska utbyggnad till Trollhättan. (Och i Trollhättan blev det inte ens planskilda korsningar.)

      För att göra det hela än värre så är ingen ordentlig ringled öster om Göteborg med i vägpaketet, utan allt skall fortfarande in och trängas. Partihallsförbindelsen och nya tunneln är slag i luften.

      Västra Götalands, eller snarare Göteborgs, trafikplanerare har stjärnmönster på hjärnan.

      Radera
  11. Enligt samma årsredovisning så görs det 900 000 resor i snitt per dag. På ett år blir det 328.5 miljoner resor vilket med 6.1 miljarder i omsättning ger ca 19kr/resa. Eller om man räknar med de 375 000 personer som varje dag reser med Västtrafik så blir det ca 45kr/dag och resenär. Låter ju rätt billigt helt plötsligt, men det är klart att 445kr/mil blir en bättre rubrik...

    SvaraRadera
    Svar
    1. 19 kronor per resa är väl inte billigt? Hur lång är genomsnittsresan med spårvagn?

      Radera
    2. Tja, billigt eller inte beror väl på vad man har för alternativkostnad. Tror tex inte det är många som kan täcka kostnaderna för en bil för 45kr/dag.

      Radera
  12. Nej, 445:- kronor per mil är en helt orimlig kostnad även om chauffören skall ha lön. Närtaxi här där jag bor (kör sjukresor, skoltrafik +annat) vann budgivningen med 105kr/mil. Lokaltrafiken är felorganiserad, som mycket annat i vårt samhälle. Ändå fortsätter man och låter organisationen svälla. Ofoget att "ge" alla skolbarn samt pensionärer månadskort är bara ett sätt att föra över mer skattemedel till Västtrafik.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Det hänger ju lite på var i landet man befinner sig, ser man enbart på bränslekostnader och personalkostnader så är snitthastigheten i trafiken avgörande för kostnaderna.

      En chaufför som tjänar säg 23000 i månaden, kostar drygt 250-300 kr i timmen i drift. En buss som går långlinjer/landsväg kanske drar 3 liter milen, medans en buss i stadstrafik kan dra det dubbla utan problem.

      Så just den delen av ekvationen kan nog lätt svinga mellan 60 kr/milen upp till 200kr per mil i värsta rusningstrafiken (nu har ju förvisso kollektivtrafiken ofta egna körfält på de värsta ställena).

      Men ändå.. Ok att västtrafik inte kan komma ned till 105 kr/milen, men 445kr/milen skvallrar ändå om en riktigt ineffektiv organisation.

      Radera
    2. En trög spårvagn som stannar var tionde meter tillryggalägger inte samms sträcka / tidsenhet som en livstrött taxichaffis med dålig vitlöksmage. Att pris/sträcka är markant högre för en trög spårvagn är självklart.

      Radera
  13. När du ändå är inne på ämnet kunde du kanske gräva lite i hur sagda VD fick sitt jobb? Brorsan brukar bestämt (och argt) hävda att Lars Backströms enda merit innan var som golfinstruktör. Man undrar ju vem han spelat golf med i så fall...

    SvaraRadera
  14. Hur mycket bättre skulle det bli om alla bussar kördes av Googles förarprogram och gick på gas från återvinningsstationen (som skulle då vara grattis eller nästan eftersom det kommer från allas skräp).

    På alla flygbolag så räknades tills nyligen personal kostnader och oljekostnader som 30% lika, alltså, 60% totalt (nu kanske är det 20%-45% som gäller). Om det stämmer på kollektivtrafik då skulle vi ha fri skattesubventionerad kollektivtrafik.

    Lägg till trippel så dyra nattresor osv så blir ekvationen ännu rimligare.

    SvaraRadera
  15. Ha, ha, ha. . . Årsredovisningens 81,7 milj. kr i viten är inte intäkter från kontrollanterna i ”vestwaffe. I så fall vore det ungefär 3 procent av biljettintäkterna, vilket är helt orimligt. Här är årsredovisningen.

    http://www.vasttrafik.se/Documents/Dokumentbibliotek/arsredovisning2011.pdf

    Västtrafik köper in alla transporter (bara 255 anställda på 6,1 miljarder i omsättning) och för detta finns ett utvecklat system med viten. Om något fordon inte håller tidtabellen eller ännu värre inte kommer till platsen så finns en slags avtalad avgift för att sådant inte ska löna sig för entreprenören. På liknande sätt kan det vara om fordonet inte uppfyller kraven eller personalen glömmer att ta betalt för en passagerare. Västtrafik missar ofta att jaga entreprenörerna. Systemet har funnits i många år och det är konstigt att Cornu, som bor i området, inte känner till det. Speciella omständigheter fick vitena att öka från 14,1 milj. kr år 2010 till 81,7 milj. kr år 2011.

    http://www.fria.nu/artikel/175

    De som åker gratis har som regel sådan ekonomiska förhållanden att de inte behöver bry sig om Kronofogden. Alla böter, skatter och andra statliga skulder preskriberas förövrigt efter 5 år. Det är svårt för vestwaffe lugga en flitskallig.

    SvaraRadera
  16. Enligt årsredovisningen finns inom Västrafik en trend mot minskad självfinansiering och ökad omsättning. Företagets verksamhet är ett uttryck för en komplexitetsökning. Här och på många andra ställen betalar skattemedel något som anses vara nödvändigt och har med komplexitet att göra. Med nolltillväxt per capita och konstant skattetryck fås allt mindre till transfereringar. Man behöver inte vara professor i nationalekonomi för att extrapolera och förstå vad som kommer att hända. Omkring år 2050 vid vid kollapsen kan inte göteborgarna komma till arbetet på samma sätt, för att nämna ett mindre problem.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Järnvägens persontrafik har en ännu lägre självfinansiering. Västtrafik anger 53 procent. SJ är nere i omkring 30-35 procent och med de nya subventionerna till driften på kort sikt så torde det vara ökande. Det är svårt att fastställa eftersom bankostnaderna delas med godstrafiken. Med de höga hastigheterna och kraven på banorna blir dess kostnader mest knytna till persontrafiken.

      Västtrafik kan i praktiken på grund av vägutrymme och framkomlighet nog inte ersättas av taxibilar. Men inom SJ går det nog att med bara subventionerna låta passagerarna åka gratis från dörr till dörr på detta bekväma sätt, förutsatt att de inte blir fler förstås. Makthavarna är inte intresserade av sådana siffror. De är inte heller intresserade av extremt stora bussar som kan göra jobbet för en bråkdel av kostnaden. Järnvägen och ännu högre hastigheter tillhör framtiden, inbillar de sig. Den korrupta maktapparaten kommer att köra rakt in i väggen och det arma folket som tror på det får betala.

      Radera
    2. Nåja, även flyget är ju subventionerade genom att slippa skatterna på bränsle, som alla andra får betala.

      Radera
    3. Ja, ja, men järnvägen slipper alla skatter på sin dieselolja och el. I och för sig är detta vettigt eftersom bansubventionerna annars skulle vara något högre och då undviks en rundgång med pengar. Det finns inget som liknar en rättvis konkurrens mellan olika tekniker på det här området. Den politiska styrningen är ungefär lika stor som i Sovjetunionen. Järnvägsdriften är lika utvecklad som sexualdriften.

      Radera
  17. Korrekt som påpekas ovan att snittkostnaden per resa är ganska låg (ca 19 kr) men det är ändå relevant att räkna per mil eftersom det är vad du betalar för din bil. Jag bor i sthlm innerstad men har inget SL-kort. Cyckel eller apostlahästarna funkar bäst. Det finns en poäng med att någon kör fordonet om man själva har möjlighet att arbeta men så är knapapst fallet i sthlm då de enda gångerna man vill åka så är det knökfullt.

    SvaraRadera
  18. Som påpekats ovan så är vitena med all sannolikhet kopplade till Västtrafiks operatörer (om det nu är inom tåg, buss etc.), vitena är en del i avtalet och om avtalet inte följs får operatören betala. Operatörerna har säkerligen i sin tur viten mot de underhållsentreprenörerna som finns och så ramlar avtalskedjan på.

    Det är enligt mig ett skäl till suboptimering, iaf inom järnväg, där få aktörer ser till helheten och vitena skickas runt som i en cirkel tills de slutligen hamnar på kunden.

    SvaraRadera
  19. Ska man diskutera kollektivtrafik och samhällsekonomi så måste man räkna med hur mycket den ökade tidsåtgången för resandet kostar samhället. Problemet är att så de extra timmar som kollektivtrafik tar per dag inte kommer med i några kalkyler.
    En extra restid på en timme om dagen omsatt till en arbetstimme (jobba istället för att sitta på bussen) skulle medföra en ökning av arbetade timmar med 13%. Grovt borde BNP öka lika mycket.
    Därför är det en rimlig skattning att den ökade restiden på grund av kollektivtrafiken motsvarar en BNP-minskning med i storleksordningen 10% om man skulle kompensera värdera den minskade fritiden.

    SvaraRadera

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...