2012-12-19

Gästinlägg: "Våga investera i långsiktiga trafiklösningar"

Nedanstående är ett gästinlägg av Christian Nützel, planarkitekt i Tyresö kommun, som ursprungligen publicerats i nätverket Kompass tidning Destination nu i december. Jag har för övrigt träffat och pratat med Christian när jag höll en föreläsning i Värmdö i höstas.

Klimatmötet i Doha, Qatar, avslutades nyligen och resultatet av detta kan formellt sammanfattas med att Kyotoprotokollet förlängs till 2020. Ska vi känna oss lättade nu? Knappast.

Ett avtal som täcker ca. 15% av de totala utsläppen av klimatgaser kommer inte räcka långt. Man skulle också kunna sammanfatta mötet med följande ord: Ett. Stort. Skämt. Vad är det som gör det så svårt att kunna ta konkreta beslut som sänker våra utsläpp och som främjar en övergång från fossila bränslen till något som är mer långsiktigt hållbart?

I en debattartikel i Svenska Dagbladet förra hösten skrev ett antal professorer från Handelshögskolan, Karlstad Universitet, Göteborgs universitet och Umeå universitet m.fl. en debattartikel under rubriken ”Bilen, en lyxvara vi kan vara utan” (SvD 2011-08-28). Författarna till artikeln menar att bilen idag i hög grad kan betraktas som en ren lyxprodukt och att möjligheterna till omställning och minskat bilanvändande måste ske genom en aktiv samhällsplanering och medvetna politiska strategier. Artikelförfattarna är mycket kritiska till den vanligt förekommande föreställningen om att ny teknik och nya drivmedel ska kunna ersätta oljan som drivmedel i transportsektorn och att vi genom detta ska kunna forsätta enligt modellen “business as usual”. Detta är inte möjligt när man ser till oljans betydelse för transportsektorn, men även som drivmedel för samhällsekonomin som helhet. Vårt heliga mantra “ekonomisk tillväxt” bygger på (den felaktiga) föreställningen om ständigt ökat resursutnyttjande och bortser från det faktum att detta nyttjande inte får med sig konsekvenser. Låter det här rimligt?

Ekonomisk tillväxt, som den definieras idag, förutsätter tillväxt i befolkning sammanlagt med tillväxt i energiförbrukning. Hur bygger vi då vårt framtida samhälle på idén om evigt ökande tillväxt i energiförbrukning och befolkning när de resurser som krävs för detta sinar i allt snabbare takt? Energiförbrukningen, sett ur ett globalt perspektiv, kommer rimligtvis plana ut eller minska som en följd av att vi inte kan förbruka olja i samma ökande takt som vi gjort sedan oljeutvinningens början. Peak oil, oljeproduktionstoppen, sett till konventionell olja (dvs. billig och lättillgänglig olja) nåddes med stor sannolikhet runt 2006.

Att tro att vi genom en övergång till biobränsleproduktion kan ersätta oljan som främsta drivmedel för vår fordonsflotta är inte bara naivt utan vittnar också om kunskapsbrister. Dagens lösningar, sett till biodrivmedel som är tillräckligt effektiva för att driva våra fordon, är främst etanol. För att se till ett specifikt drivmedels energipotential behöver man titta på hela kedjan från utvinning till den faktiska effekt som uppnås vid förbränning, dvs. hela kedjan från jord till bränsletank.

Man pratar här om EROEI, Energy Returned On Energy Invested. I artikeln ”Varning för rusande oljepriser” i Dagens Nyheter (DN 2011-02-05) intervjuas bl.a. Kjell Aleklett, professor i fysik vid Uppsala universitet och en av grundarna av ASPO, The Association for the Study of Peak Oil. Han svararföljande på frågan om dagens bensinberoende fordonsflotta går att ersätta med etanol:
“Tro inte att man kan ersätta [oljan] med förnybara alternativ. Etanol svarar i dag för cirka 3,8 miljoner fat oljeekvivalenter per dag. Det motsvarar knappt den årliga minskningen av råolja. Och det tog tio år att bygga upp denna etanolkapacitet, enligt BP. Det finns inte utrymme inom den agrara industrin för en årlig ökning av samma storleksordning. Det här har många så svårt att ta till sig.”
Enligt bl.a. Logi Energy, ett bolag som specifikt analyserar de ekonomiska konsekvenserna av peak oil, kommer det inte att finnas några oljeexportörer kvar runt år 2030. Olja kommer självklart att finnas kvar, men de länder som sitter på dessa resurser kommer själva behålla och konsumera den olja som de producerar. Hur kan vi upprätthålla livsmedelsförsörjningen och transportsektorn när vi inte längre har billig, lättillgänglig olja att luta oss tillbaka mot? Som oljeimportberoende land tillsammans med i princip hela västeuropa har vi alltså knappt 20 år på oss att växla över från en oljeberoende transportsektor till mer långsiktiga lösningar. Nu återstår alltså att investera den olja som fortfarande finns kvar i infrastruktur som inte kostar mer än det smakar. Låt även vårt framtida samhälle få möjligheten att tillåtas vara mobila och investera i långsiktigt hållbara infrastrukturlösningar. 482 miljarder planeras satsas på infrastruktur de närmsta 10 åren i Sverige, varav 136 miljarder på underhållsåtgärder för väg. Det är en hisnande summa om man betänker att satsningen endast möjliggör fortsatt användning av ett system vars bäst-före-datum redan passerat.

Det är uppenbart att vi kommit till en punkt där vi tillsammans måste hitta sätt att bygga framtidens samhälle på som inte bygger på den felaktiga föreställningen om att ekonomisk tillväxt endast kan ske genom investeringar i system som ständigt kräver påfyllning av mer fossil energi. Samhället, som vi känner det idag, kommer inte heller klara en ökning av medeltemperaturen med fyra grader.

Vi står nu inför ett vägskäl - vill vi bygga hållbara lösningar i form av järnväg, spårväg och spårbilar som kan drivas på framtidens teknik i form av förnyelsebara resurser eller ska vi fortsätta satsa på en föråldrad statussymbol? Svaret borde vara givet.

/Christian Nützel, planarkitekt Tyresö kommun och grafisk formgivare/kommunikatör för Nätverket Kompass

För mer information om spårbilar, klicka här
För mer information om nätverket Kompass, klicka här.
Kommentarer kräver registrering, t ex hos Blogger, Google, Yahoo, Wordpress eller annan OpenID-leverantör. Det är snabbt och enkelt att registrera sig hos Verisigns OpenID-tjänst eller MyOpenId, som kan rekommenderas, alternativt använd Facebook via tredjepartstjänsten Facebook-OpenId. Håll en god ton i kommentarerna, respektera övriga kommentatorer och läsare samt håll er till ämnet. Brott mot svensk yttrandefrihet, inklusive hets mot folkgrupp, uppmaning till brott, eller personliga detaljer om privatpersoner och uppenbar reklam, inklusive politisk reklam, t ex länkar till politiska partier eller kopierad text från partier, kommer raderas. Det samma gäller sk folkhemsfundamentalistisk vokabulär. En del inlägg identifieras automatiskt som spam och dyker därför inte upp förrän de avspammats, vilket kan ta flera timmar. Vid fler än 200 kommentarer syns inte alla kommentarer direkt utan man måste klicka på Visa fler. För ouppmärksamma kan det se ut som att kommentarer raderas eller censureras, men de finns kvar under Visa fler. Frånvaron av radering innebär inte ett stöd för kommentaren från bloggens sida, bara att den inte verkar bryta mot lagar, reglerna eller är en sanitär olägenhet. För att kunna kommentera behöver du ha tredjeparts cookies aktiverade i din webläsare.
Nedanstående kommentarer kommer från bloggläsare och är inte en del av det redaktionella innehållet.

34 kommentarer:

  1. Ett skämt?
    Vi betalar ca 40 Mdr till detta skämt i CO2 skatter/avgifter. Ca 4 000 SEK per person och år.
    Detta trots att skatterna är till för att få oss ändra förbrukningsbeteende.

    SvaraRadera
  2. Christian, intressant text men några funderingar ploppar upp i mitt huvud.

    - hur definierar du "hållbart"? Tidsperspektiv?
    - hur insatt är du i termodynamikens lagar?
    - hur upplever du din utfästelse om ex. järnvägens hållbarhet i förhållande till dessa lagar (alltså inte relativt bil eller flyg).

    SvaraRadera
    Svar
    1. Ang. hållbart/tidsperspektiv: Ja, jättesvår fråga. Jag har inget bra svar gällande tidsperspektivet och just "hållbarhet" är öht svårt att använda som begrepp då det ständigt missbrukas och då det finns en mängd definitioner på vad det är/kan vara. Tyvärr har jag heller inte något annat, bättre ord att applicera och hela begreppsdefinitionen kring hållbarhet lär vi knappast bli kloka på förrän vi i backspegeln sett vad vi gjort/borde gjort/absolut inte skulle gjort.

      Det finns hursomhelst många "hållbara" och kreativa lösningar när det kommer till just transporter - samåkning, gemensamt ägande av fordon (bilpool), cykla istället för att ta bilen, m.m. Dessa beteendeomställningar är inte radikala på något sätt och förutsätter inte någon ny teknik, men är mer hållbara än rådande beteende eftersom de innebär att resursutnyttjandet minskar. När det kommer till investeringar i ny teknik och ny, kompletterande samhällsinfrastruktur så anser jag att de ska vara mindre resurskrävande (lättast är väl då möjligen att se resursåtgång/resa) och, som sagt, inte bygga på teknik som kräver ständig ny input av fossila bränslen. Även om spårbilar, som jag främst syftar till i inlägget, kräver resurser vid tillverkning så är dessa mycket små eftersom fordonen är lättare/enklare/billigare att framställa. Det handlar egentligen bara om ett skal (en kaross) - själva driften (motorn) kan ske via linjärmotordrift, vilket alltså innebär att hela systemet med balkbanor är motorn.

      Min kunskap om termodynamik begränsas till det jag läste under fysiklektionerna på gymnasiet, för mer än 10 år sedan. Under min utbildning (fysisk planering vid BTH) läste jag öht ingen termodynamik. Mitt synsätt är utifrån ett planeringsperspektiv och sett ur den aspekten finns stora utmaningar och möjligheter. Bilen och hela den infrastruktur som förutsätter användandet av den präglar i mycket stora drag vårt samhällsbyggande, därav min kritik. Ett problem är dock att stora delar av kollektivtrafiken, i form av bussar, förutsätter att vi har vägar som de kan färdas på. Jag ser dock stora möjligheter här - i framtiden kommer vi ha mycket yta som vi kan använda som cykelvägnät, men att utveckla alla förbättringar som kan göras när det kommer till samhällsplanering generellt kräver nog ett nytt inlägg. Om det är något särskilt du funderar på gällande termodynamiken får du gärna utveckla det.

      Radera
    2. Varför skulle vi bara kunna avgöra hållbarhet i backspegeln? Det tycker jag är att förakta all den vetenskap som vi lägger så mycket möda på att forska fram.

      Fast om man inte ens har någon definition klar för sig så är det ju en slamkrypare som märkbart försvagar argumentationen.

      "Spårbilar är hållbara, men det vet vi inte förrän vi byggt hela systemet. Efter ytterligare en tid kommer vi berätta vad "hållbart" betyder." Vem skulle skriva under på ett sådant avtal?

      Inser du inte att det föreligger en risk att vi tar oss ur askan i elden om vi inte tänker efter före?

      Det är trots allt en hel del ändliga resurser som går åt om vi ska bygga spårbilar med tillhörande infrastruktur åt 7 miljarder människor.

      Eller ska vi försöka upprätthålla den globala fördelning som innebär att naturresurser och billig arbetskraft från alla världens hörn används för att ge just Tyresö en industriell infrastruktur?

      Sedan kanske man också ska skänka en tanke till kommande generationer? All industriell verksamhet innebär utsläpp av mindre trevliga ämnen som i slutändan hamnar inuti oss själva. Kanske kommer våra barnbarn att föredra rent vatten och rena marker framför spårbilsystem och järnvägar?

      Orsaken till att jag funderar kring termodynamiken är att den trots allt har en roll när man planerar "energiförbrukande" infrastruktur. Ungefär som att tyngdkraften har en roll när man planerar att bygga ett flygplan.

      Radera
  3. Något liknande slog mig...
    I en sekund så pratas det transporter och i en annan jordbruk...
    Vi har inget att transportera på vägarna då jordbruket inte kommer att kunna producera mer än vad som går åt där bönderna själva bor...

    SvaraRadera
    Svar
    1. Förvisso, men glöm inte bort möjligheterna till odling i tätbebyggda områden. Jag tror att vi kommer att behöva tänka i helt nya banor när det kommer till just livsmedelsframställning. Betänk att om du tittar på stad från ovan (gå in på Google maps och skriv "Stockholm") så är det skrämmande uppenbart att allt du ser är hårdgjord yta i form av asfalt och plåttak (med vissa undantag i form av parker). Här finns alltså mycket stora möjligheter att odla. Även våra kära villaområden har gott om plats, men man kan fråga sig om alla omgångar med Round-up, för att döda allt utom den perfekta gräsmattegreenen, för lång tid framöver har omöjliggjort odling av ätbara grödor här. Det finns även möjligheter att odla inomhus, vilket jag tror kommer att krävas för att säkra livsmedelsframställningen. Med dagens (och morgondagens) teknik, sett till LED-lampor osv. kan vi på ett väldigt energieffektivt sätt utnyttja små ytor för att framställa mat. Lejonparten av maten som framställs kommer säkerligen ske på landsbygden, något annat vore märkligt, men ny teknik, beteendeändring och ren krass anpassning kommer göra att vi ser möjligheter där vi idag inte ser något annat än t.ex. asfalt eller plåttak.

      Radera
    2. Tillägg: Sammanfattningsvis tror jag att morgondagens livsmedelsframställning kommer ske främst genom odling och i mycket mindre kvantiteter än idag. Säg att du och jag bor i samma stad - du odlar morötter och jag mungbönor. Jag vill byta mungbönor mot morötter vilket förusätter någon form av handelsplats och/eller att varorna lätt kan fraktas mellan sändare och mottagare. Här skulle t.ex. ett väl utbyggt system med spårbilar kunna fungera ypperligt. Jag tror du förstår min poäng.

      Radera
    3. Vi klarade inte ens att försörja folket under krigen då städerna var rena glesbygden jämfört med idag...
      Även om folk går ut och lägger varenda urindroppen (m.m) på sina grönsaker och potatis så räcker det bara till det minsta (vilket inte är att förakta)
      Och då var det bara runt 5-6 miljoner invånare i landet...
      Jag tycker det är farligt att agera naivt i en sådan fråga!!
      Den "Arabiska våren" hade två orsaker:
      Unga välutbildade som inte kunde få de jobb som de önskade (Kaddafi hade redan fyllt alla kvoter av byråkratjobb som fanns) och så resursbristen, maten blev dyrare...
      Förra gången det brände till ordentligt i Tunisien var det så kallade "brödupproret".
      Drygt trettio år sedan om jag minns rätt....
      Man dubblade brödpriserna då världsmarknadspriserna på vete steg.
      Regeringen fick backa och sätta in subventioner!
      Började inte den "Arabiska våren" i Tunisien?

      Radera
    4. Så vi ska ha spårbilar för att frakta morötter och mungobönor till varandra i städerna? Jag antar att jag missade ironin här? Själva definitionen på stad är ju att det inte finns tillräckligt med plats att odla där och att avstånden är korta.

      Radera
    5. @Thomas: Ja, det visar ju verkligen på vikten av att investera i system som inte är resurskrävande, oavsett om det handlar om matförsörjning eller infrastruktur. Ju större del du kan producera själv eller i närheten, desto mer motståndskraftigt blir det mot störningar i form av höjda världsmarknadspriser på respektive tillgång.

      @Bo: Hade du något annat, vettigt att tillägga? Det är väl uppenbart att det som krävs för att motivera investering i system likt spårbilar, m.m. kräver mer än den goda tanken av att kunna dela varor och tjänster i liten skala - detta var bara ett exempel och du får se det som ironi om du vill. Du missar poängen - vi kommer att behöva vända på varenda kvadratmeter (i tätbebyggda områden) för att säkra livsmedelsförsörjningen på sikt. Vilket går, med dagens och morgondagens teknik. Glöm dock inte bort att vi fortsättningsvis (med största sannolikhet) ha ett behov av varu- och tjänstetransporter som med fördel inte behöver konkurrera om ytan på vägarna. Potentialen för att nyttja spårbilstekniken för sjukhus och forskningscenter för att skicka leveranser i form av prover, organ inför transplantering, blod, m.m. är mycket stor.

      Radera
    6. Det är självklart synnerligen resurskrävande att bygga, underhålla och driva en spårbilsinfrastruktur. Använd ex. vårt senaste hyggligt hållbara transportsystem som var drivet av muskelkraft som referens så förstår du.

      Du måste räkna in det arbete som krävs för att drifta gruvor och oljeplattformar runtom i världen, för att bygga, driva och underhålla alla lastbilar och lastfartyg som ska skjutsa runt de ändliga råvaror som behövs och vägarna de ska köra på, det ska byggas, drivas och underhållas fabriker för att bygga alla fordon för att inte tala om all den energi som går åt för att hålla alla människor som hjälper till vid liv eftersom de offrar sin vakna tid åt denna spårbilsinfrastruktur istället för att odla morötter och mungobönor.

      Allt detta kallas med ett fint ord komplexitet. Spårbilsinfrastrukturen har miljontals beroenden och är oerhört energikrävande eftersom den är beroende av att det nuvarande högkomplexitetssamhället upprätthålls. Knappast något att satsa på när vi nu går in i en tid där energi kommer att bli en bristvara och omvärlden kommer att präglas av allehanda oro. Varför inte satsa energin på att skapa förutsättningar för resilienta, lättskötta och oberoende system istället för att försöka klänga sig kvar i ett döende paradigm?

      Som Thomas säger, vi ska vara glada om vi överhuvudtaget lyckas föda befolkningen och det är sannerligen ingen fråga om teknik. Vi har den mark vi har helt enkelt.

      Radera
    7. Ja, all infrastruktur är resurskrävande så det gäller väl att hitta det som ger mest "bang for the buck" så att säga. Syftet med spårbilar är att kunna komplettera det befintliga systemet av transportinfrastruktur genom att kunna fungera som ersättare av många av de resor som idag är oerhört resurskrävande, dvs. korta sträckor som görs med bil och lastbil, samt som matarsystem till järnväg, tunnelbana, pendeltåg. Transporter och persontransporter. Vad man behöver göra är en livscykelanalys på spårbilar, vilket mig veterligen inte gjorts, men jag är övertygad om att en sådan skulle ge betydligt bättre utfall jämfört med bilen. Bilar, oavsett drivna på el eller fossila bränslen, för med sig en mängd negativa konsekvenser i form av buller, barriäreffekter, låg verkningsgrad, kräver stora mängder resurser/tillverkad enhet m.m. och framförallt bygger idén på föreställningen om alla äger varsin enhet - självförverkligandet och frigörelsen genom mobilitet. Bilen kommer, förutom för de som alltid kommer att ha råd, spela ut sin roll som symbolen för någon sorts medelklassliv. Frågan är hur lång tid det tar.

      Radera
  4. Det finns nog lite olja kvar för runt $500/fatet även år 2050. Min laddhybrid kostar då ca 15kr/milen i bränslekostnad. Med tanke på att jag lägger ca 50kr/mil (totalkostnad) idag så blir det inget problem. Frågan är om jag har något jobb att åka till när oljepriset drar iväg?

    SvaraRadera
  5. Vi är på väg!
    Bilar släpper ut allt mindre.
    Värmeproduktionen minskar sina utsläpp:
    http://www.energinyheter.se/2012/12/fj-rrv-rmen-minskar-klimatutsl-ppen

    Men om man försöker gå före in i en okänd framtid kan man lätt bli ensam!

    SvaraRadera
  6. Bara frågan vad vi skall göra? Vi kan cykla mer...men inte alla sträckor (jag bor på landet utan buss med ett par taxiturer om dagen). Vi diskuterade t.ex nyss hur ineffektiv (och dyr) västtrafiken var. Att gå med i bagaregårdens bilpool var år 2002 dyrare än att köpa en egen liten billig bil (jag räknade på det då och valde att köpa en egen...mitt engagemang har gränser).
    Det som återstår är att lägga om livsmönstret. Minska resandet radikalt..
    Funderar på att sälja bilen, samla ihop resandet och hyra bil när jag
    verkligen behöver...inte för att jag måste utan för att jag ogillar bilen mer och mer.....har inte funderat färdigt ännu....

    SvaraRadera
    Svar
    1. Nu när vi haft bilar i ett halvt ögonblick av mänsklighetens historia så är vi förmodligen oförmögna att leva utan dem. Evolutionen går snabbt ibland.

      Radera
  7. För att vara konstruktiv så bör väl en planarkitekt i Tyresö ordna fram en ordentlig infartsparkering där bilen kan ställas och kommunal transport kan tas.
    I Norrort så fylls denna typ av parkering tidigt på morgonen. Så barnfamiljer tvingas köra vidare från dagiskörningar till stan! Vilket ger kötider men samtidigt en bekväm tillvaro!
    Nya vägar i Stockholm ger snabbt påfyllning från de 75% som nu åker kollektivt om det ger kortare tidsåtgång-svårt bygga bort!

    SvaraRadera
    Svar
    1. Ja, infartsparkeringar är något vi jobbar med. Har inga siffror på hur mycket de byggts ut de senaste åren, men frågan är ständigt aktuell hos oss i kommunen. Eftersom vi är en klassisk boende/pendlarkommun (de flesta boende i kommunen jobbar utomsocknes) utan spårbunden kollektivtrafik och relativt högt bilberoende drabbas vi också av den trafikproblematik som uppstår som en följd av detta. Vi jobbar nu aktivt med att förstärka cykelbanekopplingarna från kommunen till Nacka och vidare in mot stan.

      Som du säger är det svårt att bygga bort trängselproblematiken. Se bara till USA, de är ett föregångsland när det gäller att satsa på klassisk väginfrastruktur med bilen i fokus. Det är en fascinerande syn att stå på Hollywood hills och titta på infarten till Los Angeles: 9 filer i vardera riktning och alla fyllda till bredden. Nu diskuterar man att bygga en 10:e - som att det skulle innebära bättre framkomlighet. Skrämmande - men vi har tyvärr gått samma väg här i Sverige på sätt och vis. Finns gott om exempel på stora infrastrukturprojekt som troligen inte kommer att tjäna sitt syfte om några år. Förbifart Stockholm är ett.

      Radera
  8. http://www.youtube.com/watch?v=uK367T7h6ZY

    läs på om LFTR. det är framtiden. kina bygger test reaktorer med massproduktion 2025!

    SvaraRadera
  9. Nu blandas äpplen och päron i inlägget. Å ena sidan talas om klimatpåverkan från transporter, och å andra sidan om hur transporterna riskerar att upphöra om paek oil inträffar.
    Det kunde vara intressant om herr Nützel ville klargöra vilket problem han vill lösa (eller sätta fingret på) i artikeln.
    Det är nämligen så att peak oil-problemet kommer att lösa sig genom en kombination av förbättrad teknik och minskade konsumentkrav på bilarna.
    Den genomsnittliga bränsleförbrukningen för nya bilar har minskat med 0.2 liter per mil per årtionde och är nu 0.6 liter per mil. Extrapolera 20 år framåt, och bilarna drar 0.2 liter per mil. Lägg därtill att tjänstevikten på bilarna ökat kraftigt sedan 70-talet, mest tack vare ökade säkerhetskrav.
    Med nuvarande teknikutveckling kommer man kunna bygga elektroniska krockzooner (volvo:s automatiska bromssystem är ett exempel) relativt billigt och lätt (i motsats till tungt). Därför kommer tjänstevikten att minska radikalt i framtiden. Lägg därtill investeringar i mötesfria vägar osv så kommer biltrafiken 2030 vara reformerad med möjlighet till lätta och bränslesnåla bilar.
    Peak-oil-effekterna är därför överdrivna då de motverkas av teknikutvecklingen.
    När det gäller länders oljeexport så är förutsägelserna om att oljeexporten helt upphört år 2030 rent löjeväckande.
    Oljeexportörerna kommer fortfarande behöva köpa produkter från omvärlden och det man i praktiken betalar med är olja. Tror någon på allvar att mellanöstern eller ryssland kommer vara i närheten av Europas eller USA:s industriella kunnande om 20 år? Och varifrån ska man få mat till sin växande befolkning?
    Oljepriset kommer öka men oljeberoeendet minska i samma takt. Däremot kommer klimatpåverkan inte ändras eftersom den är proportionerlig till produktionstakten på oljan.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Jag extrapolerade 30 år och kom fram till att de skulle dra 0 dl/mil. Det är ju helt fantastiskt .-)

      Radera
    2. Idag drar min elhybrid 0,18 liter milen + ca 1000 kWh/ år. Med elöverskott och laddning under lågkostnadstimmarna under dygnet blir bilåkning en billig historia de närmsta tjugo åren. Värre är det med min eluppvärmda villa. Det blir till att flytta till modernt flerfamiljhus istället.

      Radera
  10. Frågan är komplex. Vem ska betala? Spårbilar är en kommunal angelägenhet. Förmodligen är dessa kraftigt oekonomiska och totalt ointressanta för kommunerna. Redan förekommer en omfattande överföring från landsbygd till städer och framför allt storstäder. Järnvägens subventioner på ungefär 20 miljarder räcker ungefär för att ge gratis taxi till alla resenärer. Och det finns förövrigt en mängd andra subventioner och gynnanden av städerna.

    Om målet är någon slags hållbarhet så är det bättre att packa in så många som möjligt i enklast möjliga farkost och hålla farten låg, typ med en vägtrailer med dubbla plan med en längd 20-30 m och som tar 200-300 passagerare. Ett sådant ekipage kommer fram bra på dagens större vägar och orsakar inga speciella störningar. Eller att inte resa allt förstås. Folket och framför allt makthavarna har sin fåfänga med science fiction. Så detta har de förbjudit med speciella regler.

    Med kollapsen blir nog stora områden laglösa och omöjliga att resa i och än mer omöjliga att ordna reguljär trafik i, ungefär som det var för mycket länge sedan. Hungriga massor utan något att frukta ger sig på tåget, på liknande sätt som de angriper brandkåren i Malmö. Järnvägen är speciellt känslig. Bättre är att hålla sig efter kusterna. Fartyg är energieffektiva och kan komma i kontakt med rikare och ej kollapsade områden utomlands och exempelvis hämta olja på andra sidan Östersjön. Förmodligen är det bäst att redan nu sälja banvallar, räls, kontaktledningar, omvandlingsstationer, stationsområden, rullande material med mera till högstbjudande transportföretag, utländska järnvägsföretag eller skrotfirma.

    Makthavarna vill styra och ställa och tar därför in så mycket skatt som möjligt. Men skulle de ta för mycket så minskar deras långsiktiga styrande och ställande, vilket är folkets räddning. Exempelvis har de infört kvoter för så kallad förnybar el, vilket betyder att kostnaderna hålls utanför budgeten och allt beskattas (elskatt). Nu håller de på med liknande idioti inom så kallade förnybara bränslen. Det ska vara en viss procent etanol. Det finns så mycket tok här.

    Vad skatterna ger tillbaka minskar och det beror delvis på deras satsningar och snedvridningar. Fördelen är att man snabbt blir av med dom när pengarna tryter. Om de mest energieffektiva och billigaste lösningarna tilläts så skulle välståndet öka på kort sikt och kollapsen nog komma senare. Oljan till det här landet är väldigt beroendeframkallande och i Stockholm går de berusade hela dagarna.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Ptja, vem betalar kollektivtrafiken idag? Du och jag, genom skattesedeln. Problemet är dels att den bef. kollektivtrafiken (genom buss åtminstone) är beroende av parallella satsningar på bef. infrastruktur (väg), vilket är vad vi behöver komma bort ifrån. Vägar slits på ett helt annat sätt än balkbanor och ger upphov till en mängd negativa konsekvenser i form av barriärer m.m. Spårbilar är en kommunal angelägenhet, absolut, men det är inte isolerat till en kommun. Enskilda kommuner har öht inte möjligheten att investera de summor som krävs för system likt dessa, även om ett system av spårbilar är betydligt enklare och billigare än t.ex. spårväg, tunnelbana m.m. Många kommuner, likt Tyresö, har problem med snabba inomkommunala och tvärkommunala förbindelser. Härifrån (Tyresö centrum) till t.ex. Gullmarsplan tar det 17 minuter, vilket är överkomligt om du frågar mig. Det är viktigt att komma ihåg att spårbilar inte skulle ersätta några transportsystem, utan fungerar som komplement till de befintliga: som just tvärkommunala (och inomkommunala) länkar, matarsystem till tunnelbana och pendeltåg, samt inom kluster (t.ex. för forskning, utbildning, m.m.) för att binda ihop de funktioner som finns på ett bra sätt. I Silicon Valley tittar nu Google m.fl. (ja, i USA är det ju företagen som har det största behovet av fungerande kollektivtrafik, vilket görs att frågan drivs annorlunda där eftersom de inte kan räkna med statliga satsningar) på möjligheterna att bygga system av spårbilar. Ska bli mycket intressant att följa.

      Radera
    2. Om någon stoppar in pengar i sånt här så är det väl Google, av marknadsföringsskäl och kanske för att få personalen att trivas och känna sig häftig. Personalen där borta i Silicon Valley är mycket högt betald. Men deras tidsbesparing är nog bara värd en bråkdel av spårbilarnas kostnad. Även när man färdas kan man tänka och till och med utföra konkreta saker så tiden är inte bortkastad.

      En annan nackdel med subventioner till trafik i allmänhet är att folk klumpar ihop mer och reser längre. Den dagliga förflyttningen ökar och ger ett slags slöseri inom det som skulle undvikas. Kostnaderna för transportsystemet inklusive vägslitage och mycket annat ökar exponentiellt med avstånden. Hur man än vänder sig i naturen så har man rumpan bak.

      I bästa fall, men verkligheten är nog inte i närheten av detta, ökar avkastningen totalt och bara till priset av en högre komplexitet, vilket är sekundärt. När folket har vant sig med diverse saker och subventionerna ses som självklara (20 miljarder till järnvägen) så blir det med tiden stora problem om komplexitetens avkastning minskar. Exempelvis kan energiförbrukningen i Internet blir för stor och få Google att kollapsa.

      En uppfinning som skulle kunna slå lika mycket som Google är en säng som man vänder på och som blir ett skrivbord och som används på alla arbetsplatser. Sen kan folket arbeta i skift och helgerna läggas ner. Några dagar på jobbet och sedan några dagar ledigt, i varje fall i områden som är systematiskt felkonstruerade. Sedan kan man åka spårbil och njuta av livets goda. Nej förresten, kollapsen kommer så fort att något sådant mellanstadium inte hinner etableras.

      Radera
  11. Det finns enligt uppgifter från bla Ångpanneföreningen ca 12800 TWh skiffergas i Sverige. I takt med att oljan blir dyrare, tillväxten klingar av och Svensson får lägga allt mer av sin lön på energi så kommer det nog att börja utvinnas gas.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Intressanta uppgifter. Vet Cornu om detta? Med personbilar huvudsakligen drivna med el så räcker skiffergasen i 200år för att driva lastbilar och jordbruksfordon. Sverige ser ut att klara omställningen bra men världsmarknaden för våra industriprodukter minskar säkert.

      Radera
    2. Det tror jag nog, men han har inte skrivit så mycket om det, annat än att det är förenat med risker att utvinna skiffergas och olja. Så är det säkert, men som jag skrev, när enskilda och regeringar blir allt desperatare i jakten på tillväxt så lär rösterna för utvinning bli allt starkare. Det ligger väl iofs i Cornucopias intresse att tona ner detta i och med att mycket av hans teorier bygger på Peak Oil. Nej, gas är inte olja, men att konvertera fordonsparken till gas är ju betydligt enklare än att gå över till elbilar och biobränslen.

      http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=83&artikel=5343889

      Radera
    3. Nej, det finns inget intresse av att tona ner något, men det finns inte heller något intresse om att upprepa sig. Jag har skrivit dussintals med inlägg om skiffergasens miljöfarlighet - vi är vana vid rent grundvatten i Sverige. Jag har även skrivit om den svenska skifferoljan osv.

      Bara för att ni inte läst bloggens alla snart 6000 inlägg så betyder det inte att jag inte skrivit om det. Prova google.

      Radera
    4. Skiffergas och skifferolja är kortsiktiga lösningar som inte löser problemen. Möjligtvis försenar dem något och gör framtida problem ännu värre pga tillhörande miljöförstöring.

      Radera
    5. Fick dig att skriva din enda kommentar på det här inlägget i alla fall, eller tom två! =)

      Skämt åsido...självklart är inte skiffergas en långsiktig lösning eftersom den förstås också tar slut en dag. Men då Sveriges förbrukning av Råolja och oljeprodukter år 2010 var 190,1 TWh så är ju 12800 TWh ingen parentes i sammanhanget som bara går att vifta bort. Räknar vi med att man får upp hälften utan att använda fracking så räcker ändå gasen i över 30 år, räknat på 2010 års förbrukning. Om blott en tredjedel utvinns räcker det för att ersätta petroliumprodukter för energi i över 20 år.

      För du vet väl att det är skillnad på den termiskt bildade gasen och den biogena? Vid utvinning av biogen gas,som det är frågan om i Östergötland, behövs normalt ingen fracking. De exempel som du hämtar inspiration ifrån, i USA, är från djupt liggande termisk skiffergas. Det är också därför som Gripen Gas skriver såhär på sin hemsida;

      "Vi planerar inte att spräcka skiffern genom att injicera kemikalier i berget under högt tryck."

      Radera
  12. Fel, fel, fel, etanolen svarar inte för 3,8 milj fat oljeekivalenter per dag. I så fall vore det ju 4-5 procent av oljeproduktionen och det kan det ju inte vara. I USA är det cirka 0,8 och i Brasilien cirka 0,4. Räknat i oljeekivalenter (33 procent mindre energiinnehåll) är det totalt i hela världen cirka 1,0 milj fat oljeekivalenter per dag. Och siffran är förövrigt fallande.

    http://www.eia.gov/dnav/pet/hist/LeafHandler.ashx?n=pet&s=m_epooxe_yop_nus_2&f=m

    http://www.eia.gov/todayinenergy/detail.cfm?id=5270

    SvaraRadera
    Svar
    1. Ja, som du ser är det ett citat av Aleklett och jag kan varken bekräfta eller dementera. Vore intressant att höra honom bemöta det. Håller med om att det låter mycket. Någon annan som har en gissning varför det skiljer i uppgift?

      Radera
  13. http://www.rigzone.com/news/article.asp?hpf=1&a_id=122925

    som jag alltid sagt.. finnes oändligt med olja!

    SvaraRadera

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...