Cornucopia?

2012-09-25 13:05

Produktionen av biodrivmedel i världen

Många sätter hoppet om en framtida business as usual till biobränslen och att vi ska kunna köra runt dagens fordonspark på biodrivmedel som biodiesel och bränsleetanol, och samtidigt ordna mat till jordens växande befolkning. Och mycket riktigt så har biobränsleproduktionen i världen ökat kraftigt det senaste decenniet.


Olje- och biodrivmedelproduktion
år 2000 - 2010. Källa: EIA
Data för biodrivmedel finns inte
längre bak än år 2010, men produktionen
före år 2000 kan anses vara försumbar.
2010 producerades ca 86.7 miljoner fat bränsle om dagen, inklusive biobränslen som bränsleetanol och biodiesel. Biobränsle stod då för hela 2.14% av bränsleförsörjningen.

Detta är en kraftig ökning från endast 0.41% år 2000. Med den ökningstakt som varit under århundradets första decennium kommer allt annat lika produktionen vara uppe i 3.87% av dagens totala drivmedelsproduktion år 2020 och 5.6% år 2030. Men med väntat fallande oljeproduktion på grund av peak oil kommer förstås andelen vara större år 2030 än 5.6%, även om den totala produktionen av bränsle alltså minskat.

Tjugo största producenterna av
biodrivmedel år 2010. Källa: EIA
Realiteten är de att även om aktuell ökningsvolym skulle bibehållas, dvs en ökning på 222 000 fat per dag och år, så skulle volymen biobränsle bara stiga till 7.2% år 2030 om nu inte oljeproduktionen skulle falla till dess. Alla seriösa prognoser talar dock om en oljeproduktion som fallit betydligt mer än 7.2% till år 2030.

Samtidigt kan man konstatera att det finns två länder som dominerar kraftigt när det gäller produktionen. 

USA stod 2010 för hela 47.8% av biobränsleproduktionen, uteslutande mest bränsleetanol. Brasilien hittar man på andra plats med 28.4% av produktionen, även där mestadels bränsleetanol. I övrigt är det europeiska länder som Tyskland och Frankrike eller Kina som är större producenter. 
Biodieselproduktionen 2010
per världsdel

Mellanöstern och Afrika producerar i princip inga biodrivmedel alls, medan Europa är dominerande när det gäller biodiesel.

Totalt sett är etanolens dominans total. 81.9% av biodrivmedlen var etanol 2010.
Bränsleetanolproduktionen
2010 per världsdel

Lösningen idag handlar alltså väldigt mycket om bara ett enda bränsle, etanol, som dessutom har ett riktigt dåligt energiutbyte, EROEI, från jord till bränsletank. Produktionen är också koncentrerad till två länder, USA och Brasilien, där USA inte har några som helst avsikter att exportera sin produktion.

Sverige hade glädjande nog en hög biobränsleproduktion, med hela 4 000 fat biodiesel och 3 500 fat bränsleetanol om dagen 2010. Av en konsumtion drivmedel på 316 000 fat om dagen är det faktiskt hela 2.37% och alltså bättre än globala 2.14%! Bara mellan år 2009 och 2010 ökade vi produktionen med hela 1000 fat om dagen. I den takten kommer vi kunna producera 27500 fat per dag år 2030 och driva runt ungefär 8.7% av dagens fordonspark på biobränsle. Med en halvering av bränsleförbrukningen i fordonsparken till år 2030 ligger det i linje med min optimistiska och tekniknaivistiska prognos om 60% mindre trafik till år 2030, där tjugo procentandelar av dagens volymer på trafiken och bilparken kör på biobränsle, tio procentandelar på elfordon och tio procentandelar på fossil olja. Marknaden för exportolja förväntas upphöra runt 2030, men den prognosen förutsätter att vi fortfarande kan importera 5% av dagens oljebehov år 2030 ändå, samt halvera bränsleförbrukningen.

Sverige kan också slå sig för sitt hållbara bröst över att vi är tämligen unika i världen, genom att faktiskt ha en ganska balanserad produktion av både etanol och biodiesel, där vi nästan producerar lika mycket av bägge. De flesta länder har tyngdpunkten bara på det ena bränslet. Vi har inte lagt de flesta äggen i samma korg.
Nedanstående kommentarer är inte en del av det redaktionella innehållet och användare ansvarar själva för sina kommentarer. Se även kommentarsreglerna, inklusive listan med kommentatorer som automatiskt kommer raderas på grund av brott mot dessa.

48 kommentarer:

  1. Vad tror du om det här?

    http://www.engadget.com/2012/09/24/tesla-supercharger/
    "According to Musk, the solar powered systems will put more power back into the grid than the cars use while driving. Oh, and for you Model S owners? You will always be able to charge at any of the stations for free. "

    SvaraRadera
    Svar
    1. Det är ju goda nyheter för de hundratals Model S-ägare. Sålänge prislappen ligger på 100t$ (NB $ inte kr) så lär det inte bli någon storsäljare.

      Problemet är att om man kör omkring med en normal bil gör detta ingen nytta.

      Radera
    2. Elbilens problem är inte tillgången på el utan tillgången på stora volymer av bra och billiga batterier.

      Radera
  2. Det bör även påpekas att den Svenska biogasproduktionen ligger runt 75miljoner kubikmeter per år motsvarande ca 3500fat bensin om dagen. Det är ju givetvis en marginell skillnad men förbättrar din kalkyl något.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Japp, det gäller att hitta den effektivaste vägen från olika råvaror till olika bränslen.

      Det jag väntar ivrigt på är att det börjar byggas förgasningsanläggningar för skogsbiomassa och dessa kan även nyttiggöra el för att elektrolysera fram syrgas för förgasningen och vätgas som tillförs syntesen av bränslen och kemikalier, de ger även spillvärme som kan värma samhällen och aska som kan återföras till skogen.

      Radera
    2. Sen finns det ju också gas i marken på sina håll i Sverige. Kanske kan bli något när det börja tryta på andra håll.

      Radera
  3. Kanske kan man iallafall hoppas att energislöseri som detta minskar om vi får mindre att använda, dvs om Jevons paradox fungerar på bägge håll.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Minskad tillgång leder till högre priser vilket i sin tur skapar nya incitament för exploatering, överutnyttjande och miljöförstöring. Dagens marknadsekonomi och kvartalskapitalism i kombination med resursknapphet riskerar att bli förödande för miljö, natur, andra arter och vår långsiktiga ekonomi.

      Radera
  4. Hur blev det med förslaget att koldioxidbeskatta biodrivmedel som var på gång i budgetpropositionen? Kom det med?

    I så fall lär utvecklingen gå ganska långsamt, till exempel med metanolen.

    SvaraRadera
  5. Just idag stor Statoilannons om 20% inblandning av BIOdiesel i diesel.
    Gissar att det är köpt från PREEM som tar in Tallolja.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Kan vara RME också, läste någonstans att rapsskörden var den största någonsin i Sverige.

      Radera
    2. Statoils diesel+ innehåller 15% HVO-diesel (hydrotreated vegetable oil) samt 7% RME. Dvs man vätebehandlar biologiska fettsyror (där tallolja är ett alternativ) i syfte att producera rena kolväten som är identiska med de man hittar i vanlig diesel.

      Radera
  6. Betänk att 1 miljard bilar rullar på jorden. Om Kineserna skulle ha samma bildensitet som USA skulle dessa en miljard bilar ändå inte räcka. Bilbeståndet ökar med ca 85 miljoner bilar per år...

    Att tro att man kan ersätta oljan med biodrivmedel är befängt, även de mest inbitna optimister måste nog inse att det inte kan fortgå som idag. Förr eller senare kommer kollapsen av det samhälle som vi känner idag. Snart är det slut på pendling till och från arbetet...det blir för dyrt.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Varför skulle det vara så omöjligt att ersätta olja med biobränsle?

      Idag så står biomassa för ungefär 50 EJ av världens energiförsörjning på 470 EJ. Potentialen för biomassa har uppskattats till mellan 100 EJ och 1500 EJ där den tidigare siffran syftar på användning av enbart avfall och den senare användning av den fulla tekniska potentialen exkl. alger. Biomassa har alltså potential att i framtiden bli betydligt större som energikälla än vad hela fossilsektorn är idag.

      Radera
    2. Ja du ser Edis, här ligger Sverige i framkant och importerar sopor från Italien. Kan nog bli en ny industri i Sverige att importera sopor från världens alla hörn. Gäller bara att lista ut hur man gör bensin av dom.

      Radera
    3. Tja, då det årligen läggs 150 miljoner ton sopor på deponi i Europa så finns det en del att ta av. Då man också får runt 120 kr per MWh "bränsle" man tar omhand om så kan man också producera el för så lite som 6 öre/kWh. Billigaste elproduktionen i Sverige för närvarande.

      Drivmedel gör vi enklare från svartlut eller biomassa vilken har en mer homogen sammansättning än avfall. Svartluten skulle räcka till att ersätta ca 25% av allt drivmedel i Sverige, och resten kan täckas med biomassa. Detta kräver dock en strategi för att producera drivmedel med biomassa, dvs mindre biomassa måste användas för värme och el. Men bygger man ut andra elproduktionsmetoder och använder kärnkraften för fjärrvärme i de två storstadsregionerna så ser jag inga hinder till detta.

      Radera
    4. Fast man måste ändå titta på hela energiutbytet, det går inte att komma ifrån det. EROI för biobränsle är dåligt, i synnerhet för etanol. Att framställa biobränslen kräver mycket energi. Sen är det ju så att vi blir ju fler och fler på jorden, ett problem som sällan diskuteras. Fler människor tar större jordbruksarealer i anspråk och då uppstår en konkurenssituation, skall vi köra bil i den rika delen av världen eller skall de fattiga äta sig mätta?

      Till Karl: Vore det inte bättre att inte producera en massa sopor? Det är ju mindre effektivt att slänga biomassa som redan är förädlad i form av kött eller annan mat? Vi måste inse att svinnet måste minska kraftfullt

      Radera
    5. Nroblex: Du är naiv när du skriver "Att tro att man kan ersätta oljan med biodrivmedel är befängt, även de mest inbitna optimister måste nog inse att det inte kan fortgå som idag." Många politiker tror fortfarande att biodrivmedel kan ersätta oljan.

      Edis: "Varför skulle det vara så omöjligt att ersätta olja med biobränsle?" Därför att det skulle kräva runt 25 procent av den globala fotosyntesen, haven inräknade. De konsekvenser detta skulle få för matproduktion och ekosystem vill jag inte ens tänka på. Att i stor skala producera biodrivmedel med hjälp av alger riskerar att slå hårt mot havens ekosystem.

      Radera
    6. @ Edis 2012-09-25 20:47
      "Drivmedel gör vi enklare från svartlut"
      Svartluten användes till 100% i en massafabrik.
      Dels måste man återvinna kokkemikalierna ( NaOH och Na2S ) samt tillverka nya kokkemikalier för att täcka svinnet.
      Detta sker genom att man indunstar den använda kokluten ( så att man får bort så mycket vatten som möjligt ), tillsätter natriumsulfat och sedan eldar upp den i en sodapanna. Inuti sodapannan får man ett regn av smält salt, som samlas på botten av eldstaden. Denna saltsmälta får rinna ut i en vattentank och saltlösningen används sedan som ny koklut efter behandling med bränd kalk.
      Högtrycksångan från sodapannan används för elproduktion i en mottrycksturbin.
      Elkraften plus ångan används sedan för att driva massafabriken.
      Det är ett antal år sedan jag hade kontakt med cellulosaindustrin, men då gick det ungefär jämnt ut energimässigt. Skulle massan blekas gick det däremot åt mer energi än vad sodapannan lämnade. Jag tror inte att det skett några större ändringar på senare år.

      Min fråga är: Om man stjäl svartluten från en massafabrik, varifrån skall man då ta energin att driva massafabriken???

      Återvinningen av kokkemikalierna är en annan obesvarad fråga.

      Radera
  7. Då kanske vi åter kan hoppas få se lite ordning efter vägarna, när pöbeln inte längre kommer att ha råd med egna motorfordon, utan det blir som på den gamla goda tiden ett rent överklassprivilegium. och populasens cycklar och dragkärror får flytta sig bäst dom kan när vi ska fram, vem vet det kanske går att införa kepstvång så att populasen har något att ta av sig när dom ska buga sig och visa oss tillbörlig respekt.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Och cyklisterna bidrar ju verkligen till ordning och reda i trafiken?

      Radera
  8. Jag får väl ta rollen som teknikoptimist här med risk för att bli dissad med peak-sällsynta-jordartsmettaller.

    Att pumpa en energirik bärare finns det ju en infrastruktur för så det vore tänkbart att använda kemiska substanser som inte förbränns utan pumpas ur och återladdas då tömts på sitt energinnehåll.

    En existerande sådan substans är N-etylcarbazol. Där är väte engergibärare.

    Alternativ-Kraftstoff

    För att ladda bränslet krävs förståss energi men ett problem människan har är att det ibland finns överskott av energi fast vid fel tillfällen eller på fel platser. T.ex. så får stora kraftverk får pysa bort sin ånga för att ha marginaler mot korta variationer i baseffektbehov då det tar för lång tid att reglera upp energiproduktionen. I öken områden runt ekvatorn finns överskott på sol men dåliga odlingsmöjligheter.

    Jag har ingen aning om verkningsgraden (inberäknat logistiken för returer) i en bränslekjedja med ett N-etylcarbazol skulle bli bättre än för en högtrycksvätebil eller en nätladdad-batteribil men se det som ett exempel på att det finns fler än ett sätt att jobba med flytande bränslen.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Problemen är "Volym och tid", dvs dessa lösningar kräver lång tid för att bygga upp volymer och det är något som saknas. Marknadsekonomin har bakbundit samhällsekonomin så dessa åtgärder kommer alldeles för sent.

      Radera
  9. Cornu dom arbetslösa kan börja producera solceller och sätta upp på våra hustak som har södersol.
    Varför ska dom sitta sysslolösa när vi behöver ställa om energiförsörjningen?

    Saab och andra bilfabrikanter får ta fram.
    " Seriehybrid
    För denna princip är det endast elmotorn som används för att driva bilen, medan förbränningsmotorn endast används att vid behov generera elektrisk energi via en generator. Om bilen även har batterier med hög kapacitet kan den oftast köras längre sträckor på ren el, i regel laddad från elnätet och i detta fall används förbränningsmotorn med generatorn som så kallad räckviddsförlängare ifall energin i batterierna når en låg nivå. Dessa fordon går ofta under benämningen EREV eller REEV"

    Kan dom bygga en motor som går på pellets (gengas eller en turbinmotor) så är bränslet fosilfritt.

    Kylvatttnet från motorn kan kopplas till husvärmen (acktank dygnsbehovet) och då driver pellets husets och bilens batterier.

    Motorn kan leverera värme till huset och elen huset behöver och skicka överskottet ut på nätet.

    Det jag sa är inte en färdig lösning men tekniskt möjligt.
    Censurerar du lösningar på energiproblemet?

    SvaraRadera
    Svar
    1. Batterierna är för dåliga och går därför bort. 5-10 procent av nybilsmarknaden beräknas elbilarna ha 2030, i befintlig bilpark blir det då runt hälften av det.

      Volymerna av pellets/gengas/etc finns inte...

      Att producera el eller värme lokalt är inte vidare energieffektivt...



      Radera
    2. Räknar man på energimyndighetens snitt på 4500kWh+13480kWh i varmvatten och uppvärmning och lagring av energin genom uppvärmning från 10C till 90C vatten får jag att det krävs att man kör runt med 525L vatten i bilen. Min bil får bara lasta 520kg - va fan skall jag ha passagerarsätena till då?

      Radera
    3. Andreas
      Du kör på batterier så länge det finns energi kvar sen startar du generatorn.
      Du behöver bara batterier som klarar 3-5 mil, dom flesta kör inte längre.

      "Volymerna av pellets/gengas/etc finns inte"
      Mackarna kan sälja pellets, precis som dom nu säljer bensin.
      Samma tankvolym då kommer du ca en tredjedel av sträckan du kommer med bensin.



      Anonym varför ljuger du hela tiden?
      Är du så korkad att du trodde att acktanken skulle vara i bilen?
      Du måste föra över värmen via en kulvert, när bilen står parkerad och levererar värme och el till huset (bussar har sådan teknink men där går värmen till bussen)
      När du kör och använder motorn så blir det spillvärme.
      Med batteridrift så blir det ingen spillvärme.

      Radera
    4. Nej, givetvis skall det ju vara en 5 mil lång slang som pumpar värmen från bilen till huset medan man kör...

      Radera
    5. "Du behöver bara batterier som klarar 3-5 mil, dom flesta kör inte längre."

      Visserligen och jag tror också det kommer att komma mer hybrider men volymmässigt ser det ut att gå sakta. Även att sätta i batterier som endast räcker för 3-5 mil blir problematiskt när man inte kan skala upp produktionen.

      "Mackarna kan sälja pellets, precis som dom nu säljer bensin. "
      Problemet ligger inte där utan i att vi inte har ett stort överskott på pellets eller biomassa för att tillverka mer pellets.

      Radera
  10. "Många sätter hoppet om en framtida business as usual till biobränslen och att vi ska kunna köra runt dagens fordonspark på biodrivmedel som biodiesel och bränsleetanol, och samtidigt ordna mat till jordens växande befolkning."

    Var hittar du dessa "många"? Alla jag någonsin träffat under de senaste 10 åren av trafikrelaterad forskning och policyarbete är överens om att det blir svårt att få fram så mycket biomassa. De mest optimistiska tror på genombrott för cellulosaetanol och sker det, så finns det förvisso potential till ungefär dagens energikomnsumtion (delat på dubbelt så många fordon, eftersom Kina o Indien också skaffar bilar), flertalet prognoser hamnar dock i intervallet 25-35 % av dagens energianvändning. Hur mycket transporter det räcker till, beror på hur effektiva dessa är.

    Sen ett litet sakfel - etanol har en mycket god EROI: ca 9:1 om du räknar endast etanolen och slänger bort alla biprodukter - men det är det ingen som gör. Använder du bagassen till elproduktion får du en EROI på 25:1 (JRC, 2011). Förgasningsbränslen ligger i samma härad, men kräver enorma kapitalinsatser och välutbildat folk - dvs räkna inte med att Afrika eller Sydamerika (som har de som har potentialerna för biobränslen) kommer att producera detta på väldigt många år. De närmsta 20-30 (40?) åren är det etanol och biodiesel som kommer att vara stora.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Prova att tala med någon politiker eller tjänsteman på kommunnivå, eller vanliga svenssons...

      Angående etanolens nettoenergi så måste man göra en hel livscykelanalys och då lär man inte komma upp i 9:1 i de flesta fall. Med tanke på den växande bristen på mat och vatten lär det bli stora problem att producera de biogrödor du talar om. Speciellt om vi också ska visa hänsyn till andra arter.

      Radera
    2. Kommunala tjänstemän o politiker talar jag med så gott som dagligen - de är alla mycket medvetna om realiteterna. Det kan säkert finnas någon "Svensson" som anser detta - men jag har hittills inte träffat på en enda - under 10 års dagligt arbete med dessa frågor! Jag tror inte på dessa "många" - det är snarare en uppmålad halmdocka.

      9:1 och 25:1 inkluderar hela LCA - läs JRC som är den mest fullständiga sammanställningen av LCA-analyser i världen just nu.

      Och nej - dessa potentialer anses varken konkurrera med mat, fiber, biologisk mångfald eller andra markanspråk - läs FAO, Ecofys, IPCC mfl.

      Radera
    3. Den här kommentaren har tagits bort av skribenten.

      Radera
    4. Annan: Jag talar också med kommunala tjänstemän och politiker och där är kunskaperna väldigt bristande även om det finns en del som har bra koll. Det är verkligen inte en halmdocka då jag själv arbetar en hel del mot kommunen. Här är det åtminstone så att övertron på teknik och alternativa bränslen genomsyrar klimatet.

      Vadå "läs JRC"? JRC är en forskningsorgansiation så du får allt lära dig hur man hänvisar till rapporter.

      Alla saker som utnyttjar odlingsbar mark här på jorden konkurrerar med varandra - det är en logisk självklarhet och därför konkurrerar odling av etanolgrödor med alla livsmedelsgrödor som kan odlas på samma mark samt alla arter som kan leva på samma mark. Studier som hävdar motsatsen har fel, anser du annorlunda så får du gärna förklara det logiska resonemanget till varför de inte skulle konkurrera med varandra.

      Radera
    5. Alla som arbetar med frågan om framtida bränslen vet att hänvisningen JRC står för Report EUR 24952 EN - 2011. Du gör uppenbarligen inte det, och därmed faller också värdet av dina politiker och tjänstemänskontakter. Jag träffar regelbundet de tjänstemän o politiker som jobbar med frågan i så gott som alla svenska städer större än 50 000 - ingen av dem anser att BAU är ett alternativ. (jag har dock dålig koll på folk från Borås, Kungsbacka, Halmstad och Varberg - är det dem du träffat?)

      Konkurrens uppkommer bara i en bristsituation - dessa studier visar att marken räcker till såväl mat som fibrer och foder som en hel del biobränsle utan att den biologiska mångfalden hotas. De konkurrerar alltså inte.

      Sverige har lagt ned en tredjedel av sin åkermark det senaste seklet och flyttat in djuren på hälften av den kvarvarande - det är inte bara en stor produktionspotential som försvunnit - det är också en stor förlust av biologisk mångfald. Minskat jordbruk är det största hotet mot biologisk mångfald i Sverige idag. Bara inom EU ligger åkrar motsvarande tre gånger Belgiens yta helt obrukade. Globalt finns stora ytor obrukade - till stor del fd åkrar som idag är utkonkurrerade av EUs och USAs dumpning av matpriserna.

      Radera
    6. Annan, dessa "många" hittar jag bland vanligt folk. Pratar du med vanligt folk?

      Det är klart att insatta har möjligheten att se verkligheten, men de flesta har en annan världsbild.

      Radera
    7. Vi hittar dem även hos näringslivet, lobbyorganisationer, riksdagspolitiker etc. Fast de kanske vet att BAU inte gäller och bara ljuger folk rakt upp i ansiktet, vad man nu tror sig uppnå med det?

      Radera
    8. "Vanligt folk" är en luddig kategori. Det finns säkert "många" där som tror på BAU - precis som det finns "många" som tror att världen skapades för 5000 år sedan eller att 9/11 iscensattes av CIA. Jag träffar dem inte - vare sig professionellt eller privat - men vi har alla en ganska inskränkt krets av människor vi träffar...

      Om näringslivet inte ens lyssnar till sina egna experter som exv. Ulf Svahn (SPBI) eller Bertil Molin (BilSweden) så är de illa ute. Jag tror att de gör det och att de har koll på läget - det är deras framtida business det gäller.

      Däremot finns det kortsiktiga vinster att hämta hem genom att låtsas att BAU kan fortsätta - så lyder marknadens och lobbygruppernas logik. (Men vilka riksdagspolitiker syftar du på? - knappast någon i TU i alla fall)

      Radera
    9. Intressant. Hur medvetna är Trafikutskottet om peak oil och vilken tidshorisont tror de att det handlar om? Litar de på IEA:s siffror som Energimyndigheten lägger i knät på dem?

      Och varför säger de inte som det är publikt i så fall?

      Du får hemskt gärna maila mig om du har information du inte vill publicera pseudonymt.

      Radera
  11. För personbiltransporter är det naturligtvis inget problem att gå ner till 40% av dagens. Eftersom det är i snitt åker 1,2 pers/bil så räcker det att det blir 2 pers/bil så är den saken biff. Bättre resursutnyttjande m.a.p. privatkonsumtion alltså.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Kanske går bra i Stockholm med omnejd, men knappast för dom som bor i Strandforssel eller Kråkhed. Där finns förresten snart inga vägar som är farbara heller, klövjehäst är snart realiteter för folket där uppe. Nybyggarna som kom dit i början på 1800-talet hade i stort sett likvärdig infrastruktur att luta sig emot.
      Nordsvensken torde få en renässans, om det nu finns så många kvar som inte sönderavlats i travsporten förstås..

      Radera
    2. Håkan: Problemet är inte att det inte går att minska bilismen, problemet är att folk har väldigt svårt att acceptera det och får marknadens villkor råda så är det inte stadsborna som först kastar in handduken utan det är många landsbygdsbor. Minskad bilism handlar till 90 procent om beteende och att ändra beteende är svårt...

      Radera
    3. Tompan: Tja i Tolg i Smålands obygder har man lyckats samåka så varför inte i Kråkhed? se http://www.tolg.se/samakning.aspx

      Andreas: Korrekt men självfallet borde det vara det man satsar på i första hand istället för att skaffa andra drivmedel. Det löjliga är att så få ser det självklara. Tekniska lösningar (tex citihaiq.se m.fl.) existerar redan.

      Radera
    4. Håkan - det är inte frågan om en enskild lösning - vi behöver använda samtliga metoder - minskat transportbehov, bättre utnyttjande av fordonen, energieffektivare fordon och fossilfria drivmedel. Alltihop!

      Radera
    5. Håkan: Forskningen är helt överens om att teknik och alternativa drivmedel inte räcker. Att skaffa nya drivmedel är inget man bara gör då energi begränsas av termodynamikens lagar. För oss som har koll på fysikens lagar så är det självklara att vi inte kommer att få fram några alternativa drivmedel som kan täcka upp för oljan.

      Radera
  12. annan - Visst kan jag hålla med men ta följande exempel:
    Mjökbrist uppstår. Samtidigt visar det sig att de flesta tar ett eller ett par glas ur paketet och låter resten stå kvar på bordet så att den surnar och får slängas. Frågan är om vi främst ska koncentrera oss på att producera mer mjölk eller om vi upplysa folk om att det går att ställa in paketet i kylen.

    SvaraRadera
  13. Det skulle vara intressant med mer information om hur det går för värmländska Precer som tillverkar motorer som med fördel körs på pellets. Det har varit ganska tyst om dem i några år nu. Men de förefaller fortfarande inställda på att utrusta snipor mm med motorer för fasta biobränslen:

    http://www.precer.se/

    SvaraRadera
    Svar
    1. Problemet med alla lösningar som nyttjar biodrivmedel är att det inte finns tillräckliga volymer med biomassa för att en sådan lösning ska bli verklighet i stor skala, konkurrensen om biomassa är idag alldeles för stor.

      Radera

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...