I Ny Teknik kan vi nu läsa att det första tankstället för bio-DME, dimetyleter, invigts, samtidigt som Chemrecs fabrik i Piteå invigs. Det går nu att tanka DME till intialt tio Volvolastbilar med anpassade dieselmotorer i Stockholmsområdet.
I Sverige framställs DME ur skogsråvara, och i tidigare livscykelanalyser hos AB Volvo så har DME placerat sig allra högst av alla biobränslen vad gäller energieffektivitet och lägsta utsläpp av fossil CO2.
Tankstationen finns i Kungens Kurva för den som vill titta och peka lite.
Till en början skall Chemrec klara av att producera fyra ton DME om dagen, även om en storskalig fabrik som skall klara 100 000 ton per år skall stå klar framåt 2014. Fast då räcker det nog inte med tio EU-sponsrade lastbilar. För att översätta till fat olja, så motsvarar nog fyra ton ungefär 25 fat olja om dagen, och 100 000 ton per år motsvarar ca 1 723 fat olja per dag. Att jämföra med Sveriges oljeförbrukning på 336 000 fat olja om dagen under recessionen och det ekonomiska krisåret 2009.
Detta var en naiv beräkning där 159 kg DME motsvarar ett fat olja, vilket antagligen bara stämmer på ett ungefär.
Vad som är oerhört positivt är att Volvo, Preem och Chemrec mfl inblandade har haft styrkan att gå rakt på det bästa biobränslet för kommersiella fordon istället för att göra någon halvmesyr och satsa på etanol eller liknande.
18 kommentarer
Tjaa – miljöskillnaden mellan sockerrörsetanol och bioDME är försumbar.
Allt är heller inte riktigt så bra som det ser ut att vara – Volvo ser enorma möjligheter i DME från naturgas och brunkol – det är det som är deras drivkraft. Fossil DME är ngt bättre än syntetisk diesel från kol – mer i klass med tjärsandsolja – men förstås betydligt sämre än dagens diesel.
Sverige och Finlands skogar kan i bästa fall försörja 20-25 % av den inhemska fordonsflottan med bioDME, Kanada och Ryssland har egen billigare olja o naturgas och lär inte satsa stort förrän den är slut, USA har en stor jordbrukslobby att att hålla lugn – resten av världen har inte skog nog – så bioDME kommer att vara en mycket liten pusselbit globalt – men däremot en stor inkörsport till fossil DME.
@C
Du brukar ju kalla dem som tror på teknologins möjligheter för "naiva".
Om (jag vet inte) denna teknologi med DME är skalbar så torde det ju åtminstone vara en av flera byggstenar på den ofrånkomliga vägen ut ur ett oljeberoende.
Vad anser du som skalbarheten?
Börjar numera komma lite alternativ.
tex så har Q-star en hel del olika drivmedel på en del av deras stationer, närproducerat är det med:
Nu har vi RME diesel på elva stationer i Norrköping på Spårgatan och Smedbygatan, Vallentuna, Västervik, Eskilstuna (Mått Johanssons väg), Töreboda, Norrhammar, Bruzaholm, Vingåker, Rycklösa (Linghem) samt Bilisten Tibro.
RME (Rapsmetylester) är ett miljövänligare alternativ än diesel. RME är ett biobaserat drivmedel som kan användas i
dieselmotorer. Kontrollera alltid med bilåterförsäljaren så att RME är godkänt för ditt fordon. RME är mer trögflytande än dieselolja. Vid temperatur under -15 grader rekommenderas inblandning av dieselolja. (direkt snott från http://www.qstar.se)
Eller varför inte biogas? Bränslekostnaden med det alternativet ligger idag på ca 4kr/mil, pendlar en hel del i jobbet så funderingar finns på att prova det. Även det är närproducerat av restproduker från bland annat etanolframställning, avloppsslam, restprodukter från det lokala jordbruket eller kompostsopporna som vi i många kommuner tvingas sortera Läs mer på http://www.svenskbiogas.se
Så jag tycker det är lite förhastat att säga att det inte går att lösa i framtiden om tex 25% av våran fordonsflotta kan gå på bara skogen låter det ju fantastiskt! Men vi kommer säkerligen att behöva öka vår färd med alternativ som tåg och att det säkert blir dyrare att dra runt på bilar
Hur är det med etanol i dieselcykel? Spritbussar funkar ju på det sättet och den tekniken har ju använts kommersiellt i vart fall i 20 år i Sverige (först i Övik om jag förstått det). Har någon någon uppfattning om hur det faller ut jämfört med DME?
Skillnaden ligger väl främst i produktionen. För tillverkning av DME krävs det mindre energi och man får ut mer bränsle av insatsråvaran än vid etanolproduktion. Typ.
Nej det är faktiskt tvärtom – produktionen av etanol från dagens sockerrör är aningen energieffektivare – den kräver 0,04 MJ insatsenergi/MJ färdigt bränsle vid pump medan DME från skog beräknas teoretiskt kräva 0,06 MJ insatsenergi/MJ bränsle vid pump. Däremot ger DME aningen mindre CO2-utsläpp – ca 45 g mindre per liter. (Alla siffror från Concawe/EUcar/JRC)
Man ska dock ha i bakhuvudet att DME-beräkningarna hittills enbart bygger på teoretiska beräkningar och lab-försök. Det är först nu vi kommer att se hur det funkar i skarpt läge. (och vi ska väl ge dem lite tid att komma över inkörningsproblemen också).
Sammanfattningsvis – om inget totalt oväntat dyker upp under fältförsöken så är skillnaderna mellan sockerrörsetanol och DME marginella i miljö- och energihänseende.
Däremot finns det stora skillnader i tekniknivå – etanol kan tillverkas med känd och simpel teknik i vilket u-land som helst och kan därmed bidra till exportinkomster när nu världsmarknaden för jordbruksprodukter är så totalt snedvriden, medan DME kan bidra till att Sverige o Finland (och kanske även Kanada, USA och så småningom Ryssland) släpper ut mindre CO2. Men fossil DME är ett rätt stort orosmoln…
Brasilien producerar ca 400 000 fat sockerrörsetanol om dagen om jag minns rätt. Samtidigt importerar Brasilien 500 000 fat olja per dag.
Sockerrörsetanol är fint och så, men volymerna är inte så relevanta i det stora hela tyvärr. I Sverige har vi väl mest etanol från vete, och i USA från majs…
400 000 fat om dagen låter som aningens mer än de 37 fat som Chemrec ska producera per dag 😉
Skämt åsido – dagens produktion av såväl etanol som DME ska väl knappast vara basen för vår diskussion – mer än att vi i etanolfallet har en del data och kanske kan extrapolera vad en storskalig produktion skulle innebära av miljöpåverkan. (men också detta är vanskligt – fallstudier visar att exv jordbruk i Zambia kan öka produktionen med 600 % genom mycket enkla metoder – det torde betyda en hel del frigjord yta som kan användas till annat än matproduktion).
Sockerrörsetanol är fortfarande det biobränsle som har den största potentialen vad gäller volym – betydligt större än bioDME, som knappast är lönsam om man måste använda energiglesare råvaror än svartlut. Och svartlut har vi bara i några få länder (som dessutom inte alla är intresserade av att konkurrera med sin egen olja, eller som USA – har en stark majslobby att tillfredsställa). Jag vågar ganska många OpenEnd oljecertifikat på att huvuddelen av DME kommer att vara fossil om 20 år.
– – –
Fk. Huvuddelen av den svenska E85- och hela ED95-förbrukningen utgörs fortfarande av sockerrörsetanol, även om det sista halvåret varit högre inblandning av (svavelhaltig) veteetanol i E85. Svensk veteetanol används enbart till låginblandning.
Samtidigt är det väl så att låginblandningen i Sverige står för större volymer än E85 och ED95?
55-45 till låginblandningens fördel förra året – då tankningsfrekvensen på E85 var extremt låg. Skillnaden minskar i takt med att antalet E85-bilar och ED95-bussar ökar, tankningsfrekvensen ökar och de rena bensinbilarna byts mot dieselbilar. Idag är det nog snarare övervikt för högblandningarna.
Från nästa år blir det troligtvis 7 % i låginblandningen o då förskjuts balansen igen.
Återstår att se om vi kan öka produktion och import i lagstiftad takt vid ökad låginblandning. Man kan lagstifta, men man kan inte nödvändigtvis trolla fram etanol för det. Utom om man förstås bjuder över andra.
Samtidigt driver det upp priset på E85, så man får väl vänta sig att försäljningen av E85 minskar om man ökar låginblandningen.
Polen, Ungern och Ukraina har ledig areal nog att försörja hela EU med veteetanol – inte lika bra, men de modernaste fabrikerna kan nästan mäta sig med sockerrör så länge det finns avsättning för biprodukterna (djurfoder som ersätter importerat sojamjöl). Dessutom finns fortfarande ca 10 % trädad jord i resten av EU. Så låginblandningen är nog inga större problem på kort sikt.
Kortsiktigt kan också Indien (och i alla fall tills nyligen, Pakistan) snabbt öka exporten. Odlingarna o fabrikerna finns där, men deras jordbruk är totalreglerat o odlingsarealen bestäms nationellt utifrån världsmarknadspriserna året innan.
På längre sikt finns stora potentialer i Sydamerika och Afrika.
Däremot torde detta sänka priset på bensin => risk för rekyleffekter.
Kort sikt och kort sikt. Man snyter inte bara fram distellerier ur näsan. Och folk behöver mat också. Naturligtvis kan alla länder öka exporten, det är bara det att befolkningen får svälta.
Nej, det var just matbrist saken INTE gällde – potentialen är beräknad på överskottsarealer.
Indien o Pakistan har redan destillerierna (till helt nyligen kom huvuddelen av importerad etanol till EU från Pakistan – men så fort de förlorade statusen Least Developed Country, reste sig tullmurarna).
Få vågar påstår att vi klarar hela dagens transportenergibehov med biobränslen, oavsett om de heter DME eller etanol. Flertalet bedömare hamnar någonstans mellan 25-35 % av dagens behov utan att konkurrera med mat. – med osäkerheter för hur stor effektiviseringspotentialen egentligen är i Afrika, och hur bra/billig andra generationens bränslen kommer att vara. Så hur vi än gör så måste vi transportera effektivare.
Men jag trodde vi talade om risken för att DME-satsningen leder till fossil DME…
IEA tror på ca 10% angående biobränslen.
Fossil DME. Med peak gas och peak coal innan 2030 så är det väl högst tveksamt att fossil DME blir speciellt stort. Om man nu inte ersätter alla fossilgaskraftverk och kolkraftverk med annat, vilket i stort sett finns väldigt små tendenser till än så länge.
Är biodiesel en inkörsport till syntetisk fossil diesel? Lobbyn hävdar tvärt om, att fossilgas är en inkörsport till biogas, att syntetiska fossila bränslen är en inkörsport till syntetiska biobränslen etc.
Vi får nog se tiden an. Så länge får man vara nöjd med att ju fler kort i leken, desto bättre, så får tiden utvisa vilken fördelningen blir.
Hmm – senast jag läste IAE trodde de på 26 % …
Är det nån som verkligen tror att naturgas är porten in till biogas? Ens branschen självt? Skulle krävas avsevärt större biogaspotential än vad branschen själv tror på…
Första generationens biodiesel är ett ganska dåligt surrogat men förlänger naturligtvis investeringarna i att utveckla bilar anpassade till fossildiesel. 2:a generationen o FT-diesel är för dyrt o ineffektivt – just detta är argumentet för bioDME.
Och det är bara att hålla med – bioDME ÄR bra. Men om peak coal och peak gas kommer avsevärt senare än peak oil så tror jag som sagt att dessa blir huvudråvaror för DME (det är också Volvos bedömning). Kanske är detta inte skäl nog att avstå från en så lovande teknik – men det finns skäl att vara uppmärksam.
Instämmer dock i din slutkommentar: låt tusen blommor blomma
Det verkar åtminstone som man lärt sig från etanolhysterin och nu vill satsa på bland annat biogas. Ingen bra idé att lägga alla ägg i samma korg.
Det bästa för att stimulera etanolproduktion, vilket är det väsentliga, är att öka låginblandningen. Därmed får man önskad effekt, dvs mer produktion av etanol, utan att behöva ge bidrag till etanolbilar.
Alliansregimen verkar åtminstone ha förstått detta nu.
Procentsats IEA, beror förstås på tidsaspekten. 10% är väl någorlunda i närtid, typ 2015. 25% avser väl dessutom 25% av behovet 2030, som ju anses vara 105 miljoner fat mot dagens 86. Eller har jag missat ngt nytt?
Bensinbilar klarar upp till ca 15 volymprocent etanolinblandning i vårt klimat – det räcker inte. Vi måste få fram bilar som går på mer eller mindre 100 % förnybart – och kombinera detta med hybridisering.
Vill man att industrin ska satsa 10 år och ett okänt antal miljarder på att utveckla sådana motorer så är det klokt att sända signalerna att detta är önskvärt. Då räcker det inte att satsa på låginblandning. En låginblandningspolitik leder till utveckling av väldigt bränslesnåla BENSIN- och fossilDIESEL-bilar, vilket är annan teknik än väldigt bränslesnåla biobränslebilar.
Både etanol- och biogasbilar har potential att vara betydligt energieffektivare än dieselbilar om man optimerar motorerna för detta. Vad vi har idag är dirty quick-fix av gamla bensinbilar som industrin snabbt plockat fram för att svara på en politik som man – vis av tidigare erfarenhet – inte trodde skulle vara särskilt länge. (och det verkar som om de fick rätt den här gången också…)
Tyvärr är det så att man måste satsa långsiktigt på det man vill få fram. Japanska staten satsade miljardtals med yen i över 30 år innan Toyota fick fram Priusen.
– – –
F.k. Det har satsats och satsas fortfarande betydligt mer både statliga och kommunala pengar på biogas, DME och förgasning än vad som satsats på etanol. Att etanol haft sån framgång beror på att det är billigt, att det är enkelt att göra om gamla bensinbilar till detta bränsle och att det passar i befintlig infrastruktur.